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なぜ、大糸線は、JR東日本区間( 松本~南小谷間 )は電化されていて、JR西日本区間( 南小谷~糸魚川間 )は電化されてない非電化なのでしょうか。

A 回答 (6件)

大糸線は元々は信濃鉄道という私鉄線で、国有化し糸魚川まで延伸して今の姿になりました。


その信濃鉄道時代に電化しています。

○スキー輸送などで都市圏からの来客が見込めた。
○それで電化区間を南小谷まで伸ばした。
○糸魚川~南小谷は山深い地形で沿線乗降客数は期待できなかった。
○北陸新幹線開業、長野オリンピック開催に伴う周辺の道路事情改善により、都市圏から大糸線で向かうより、新幹線で長野駅からアクセスした方が早くて便利になった。
○大糸線はレジャー輸送が減り、地域輸送メインとなった。
○結果、今さら糸魚川~南小谷を電化する必要性が無くなってしまった。

電化することは出来たでしょう。
交流と直流の区切り(デッドセクション)を、糸魚川駅構内でも、どこか手頃な場所に設ければ良いのですから。
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国鉄時代は、冬季関西から糸魚川経由で、白馬までシュプール号が入っていました。



国鉄民営化で、南小谷を境にJR東と西に分割されます。
南は、観光線として電化されますが、北は県境超え、人口希薄地帯、線形は厳しくトンネル断面も小さいため、電化困難。

更に、北陸新幹線開業に伴い、金沢~直江津間は第三セクターに移管。
今では、気動車単機、数往復の超ローカル線です。
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電化するだけの需要が無いからですね。



南小谷以南は観光地もあり人口もある程度あるので電化して松本や新宿に直通することでのメリットがあります。
以北は山岳地帯の県境越えになるのでローカル需要がありません。
また今となっては長野オリンピックを契機とした道路の整備、新幹線の開通で、長野駅からアクセスした方が早いので大糸線は地元輸送がメインとなってしまいました。

糸魚川での北陸本線の電気方式は関係ないでしょう。
大糸線が直流電化していたり将来電化の構想があればデッドセクションが糸魚川駅構内に出来るだけですから。
富山駅の富山地方鉄道とJR線の関係のように。
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電化するだけの需要が無いからですね。


南小谷以南は観光地もあり人口もある程度あるので電化して松本や新宿に直通することでのメリットがあります。
以北は山岳地帯の県境越えになるのでローカル需要がありません。
また今となっては道路の整備や新幹線の開通でこの区間を通過する需要もありません。

糸魚川での北陸本線の電気方式は関係ないでしょう。
大糸線が直流電化していたり将来電化の構想があればデッドセクションが糸魚川-梶屋敷ではなく青海-糸魚川になっただけですね。
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元々は全区間「非電化」でしたが、以下、wiki(略)より。



⇒ 1959年(昭和34年)7月17日:信濃大町駅 - 信濃四ツ谷駅間が電化され、電車運転区間を延伸。着工決定から僅か3か月余りで24.6kmを突貫電化した。沿線観光開発進展に伴う輸送力増強が目的で、以後の電化延伸も同主旨による。
(※引用ここまで)

これ以降も「電化」するメリットが無いのと、国鉄の分割民営化の理由は、
財政問題が大きかった訳なので、電化する予算も想定されなかっただけです。
そもそも電化する話(計画)が、当時どこまで進展していたかも不明なので。

下に貼った同種の質問では「電化は可能だった筈」と言う自論での話ですが、
交流か直流かもだけど、個人的には地形的な事も有ったのではと考えます。
(山間部でトンネルが多い。車両限界が不明。利用者数も少ない)

[参考-1]
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/questio …
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/itoi …
[参考-2]
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/questio …

ちなみに、直流と交流の路線が共存している駅は意外と有ります。
なので、直流と交流が同じ駅に出来ないと言うのだけが理由にはならないかと。
厳密には、駅に「デッドセクション」設けた直通運転をしない所も含むけど、
駅にデッドセクションが有る所だけでも結構有るので、こちらも参考まで。
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/all_ …
⇒ 交流50Hz電化区間・交流60Hz電化区間 ⇒ 交直セクション
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白馬までが東京の観光圏なので、特急を走らせたい、で、運行系統を考えて区切りの良い所で南小谷まで電化、南小谷以北は、姫川渓谷の地盤が悪いところで、利用者も少ないので、非電化のままにされたのでしょう。

糸魚川迄直流電化すると、糸魚川駅構内に交直接続が発生し、利用者の少ないところでそんな投資は意味がない。

米原~田村の交直区間接続列車がSL(E10)やDL(DD50)けん引列車だったり、湖西線の近江塩津をまたぐ列車が敦賀迄直流電化されない時にはディーゼルカーで運行されたのと似たようなものかと
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