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京浜東北線のワンマン運転検討 JR東、新型車両で人員不足補う | 共同通信
都市型ワンマンについてどう思いますか?
運転士さんの神経使うと思いますし、
駅着いてドアを機械が命令して自動で開けて笛吹いて車掌スイッチで閉めないと 危ないですし…
デメリットとメリットは何でしょうか?

A 回答 (11件中1~10件)

メリットは間違いなく一編成あたりの乗務員が一人減ることでしょう。


デメリットは、もちろん同等の安全性が確保できるかどうかということと共に、ダイヤが今までどおりに維持されるかどうかということでしょうか?
二人で行っていたことを一人にするということは、もちろん駅の職員などのスタッフがいるとはいえ、駅での停車前後での業務が増えるのではと想像します。
そうすると駅での停車時間が若干でも長くなるとダイヤの遅れに繋がるのではと懸念します。
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公衆立ち入り等、アクシデントがあったら、列車防護どうするんだろうね。

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ダブルチェックは「ヒューマンエラー」を回避する為の「基本的な安全対策」です


「福知山線脱線事故」以来「国交省」は「ヒューマンエラー」による「大事故」に過敏になってます
と言うのも「ヒューマンエラー」によって大事故が発生した場合「鉄道事業」の管理監督者である「国交省」の「安全管理」が公に問われるからです
「長編成のワンマン運転」がなかなか国交省に認められないのはその為です
JR東日本さんは「京浜東北線」での「ワンマン運転」を目指しているとの事ですがそうされたいのなら「車掌」に代わる「車掌」と同等のチェック能力をゆうするシステムの開発をすべきでしょうね。
その候補は現時点なら「AI」でしょうけどね
蛇足ですが「長編成のワンマン運転の例」として「副都心線」を上げてるヒトがいますがそれは適切な例ではありません
何故なら「東京メトロ(旧営団地下鉄)」は国交省(旧運輸省)にとって日本で一番特別扱いしている鉄道事業者だからです
「東京メトロ」の全代表取締役会長並び営団地下鉄の全総裁は「国交省(旧運輸省)」の事務次官経験者だからです
他の鉄道事業者なら通らない話でも東京メトロなら通る事があるからです
副都心線のワンマン運転は東京メトロだからこそ通った可能性が大だと言う事です
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運転士は神経使うね。


電車の運転は保安装置があって庇ってくれるけど、ドアは誰も庇ってくれないから。

運転が自動化され、ホーム柵が付く代わりに、今まで車掌がやっていたドアを運転士が行う。

そういう話だよね~。

ホーム柵あるけど死角になるリスクあるって、はじめて聞きました。誰もそんな事書いてない。
でも、確かにそうだ。あれは死角があるね。
プロだから回答だと思った。
やはり、koge-maguなる人は、運転士かどうかは知らないけど、少なくとも素人ではないと思う。

ダブルチェック、その代わりがホーム柵であったり、
自動化なんじゃないのかな。ムカリンさん。
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下記続き


ワンマン運転を実施するには運転士のみのシングルチェックでもダブルチェックと同等の安全確保画が求められます
副都心線の場合全ての駅でホームドアを設置しています。その他の安全確保の為の設備を設置しています。
だからこそ長編成でのワンマン運転が可能なのです
他方京浜東北線の場合全駅にホームドアが設置されているわけではありません。
京浜東北線でワンマン運転を実施するなら少なくとも全駅ホームドアを設置することが求められるでしょう
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運転士と車掌の二名体制にする理由は運転士と車掌のダブルチェックによる「より高い精度での安全確保」を担保する為です


ワンマン運転の場合運転士のみのシングルチェックとなるため運転士の安全確認ミスがそのまま事故に繋がる恐れがあります
これがワンマン運動の最大のデメリットとなります
他方ワンマン運転の最大のメリットは人件費抑えられることです
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「自称電車運転士」さんて本当に電車の運転士何ですか?


甚だ疑問です
と言うのも「運転士」と「車掌」の「二名体制」にする理由を述べられていませんからね。
仮にもプロの電車運転士ならその点きっちりおさえたコメントされますが「自称電車運転士」さんはそうせれていません
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>運転士さんの神経使うと思いますし、駅着いてドアを機械が命令して自動で開けて笛吹いて車掌スイッチで閉めないと 危ないですし…



基本的に逆なんですよ。必要なくなっているのは「運転士」のほうなんです。
今の鉄道はATO(Automatic Train Operation:自動列車運転装置)が使われるようになってきていて、運転自体は自動でもできるのです。だからすでに「運転士の負担が軽くなっている」のです。
 もちろん踏切の障害物監視とか、他の方が書くように悪天候時のブレーキ操作などまだ運転士がすべき業務もあるのですが、昔のように信号を目視して、全部を手動で動かす、という形ではすでになくなっているのです。

だから車掌のほうを減らして、負担が減った運転士が車掌の役割もしよう、というのが本当の意味です。
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典型例で言えば東北本線黒磯~新白河のE531系です。

(投入区間に対して)違和感はありますが都市型ワンマンです。
車両の各所にカメラが設置しており、各車両のドアの開閉時の安全確認に使われています(運転席にモニターとドア開閉スイッチがあります)。
ここからは推測になりますが、京浜東北線の場合は常時10両編成で運行していますが、流石に朝夕のラッシュ時は車掌が乗務する事にはなるかと思います。それ以外の時間帯で都市型ワンマンで運行する可能性はあります。勿論各車両にはカメラが設置されていますが、ホームドアの設置が進められており、投入される頃には京浜東北線全駅に設置+ホーム監視の駅員が配備されていると思われます(イメージ的には東海道新幹線の熱海駅)。
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こんにちは、他社ではありますが電車運転士をしております。



質問者様、少し誤解があるように感じます。

京浜東北線で導入を検討しているワンマン運転は、既に東京都心部でも地下鉄副都心線で導入されているモノです。
新しい要素はありません。

運転士一人だけの乗務で、加速減速はATOなどの自動運転。
ドアの開閉は、既に車両に付いているホーム検知センサーと、運転台に開閉ボタンを付け、運転席にホームの状態が確認できるモニターを設置して、運転士がドアを扱います。

【メリット】
○いま若い人が減って、求人募集しても成り手が少ない。人不足対策。

【デメリット】
○ホーム柵、結構な死角になります。ドア挟み事故のリスクが高まる(それは京浜東北線に限らず、ホーム柵のある路線全てに言える欠点)。

このくらいですね。
自動運転だと、雨天時などブレーキ操作がダメで停まりきれない事があるのですが、運転士が乗務していますから手動介入が出来る。
先述のメリットデメリット以上の事はありません。
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