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直流電車で力行すると1500Vが1200Vぐらいになっています。こんなに送電効率が悪いなら、交流電化したほうが省エネになりませんか。

A 回答 (6件)

在来線の多くで使われているBT饋電では、ユニット当たりパンタグラフが一つしか設置できないため、高圧弾き通しが使えず、0系のように16両に8ユニット構成で8基のパンタを揚げることになります。

昔の東海道新幹線が盛大にスパークを光らせて走っていた所以でもあります。
山陽新幹線以降、在来線の交流電化(阿武隈急行やTXなど)はAT饋電に変更され、東海道もAT饋電に変更されています。

ただ、在来線のBT饋電をAT饋電に変更するには相当な費用が掛かり、ほとんど進んでいません。さらに饋電方式の接続区間は事実上のデッドセクションになります。敦賀以南の電化のように直流に戻した方が安上がりということもあります。
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この回答へのお礼

>敦賀以南の電化のように直流に戻した方が安上がりということもあります。
直流き電線は重いので電柱800本の建て替え、変電所は増設されなかでも新引田変電所は2回線受電が出来なかったため代替として大容量蓄電池を設置しました。BT饋電をAT饋電に変更するより安いとも思えません。

お礼日時:2020/06/29 08:36

#4です。



二相へ変換しているのですね。
でも二相の負荷が同じでないと送電路の三相はバランスしませんね。
片方にしか電車がいない場合は単相送電になると思います。
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この回答へのお礼

交流電化なら1変電所の受け持つ範囲が長いので電車はたくさんいます。また逆潮流でき、そのため回生失敗も起こりません。近鉄名阪特急はインバーター、回生ブレーキてますが、途中の青山町辺りは電車が閑散で回生ブレーキが使えないので抵抗器を搭載して熱にして捨ててます。交流電化なら電車が閑散でも回生ブレーキが成り立ちます、

お礼日時:2020/06/29 04:07

発電所から鉄道の変電所(整流所)までの送電効率は考えましたか。


直流電化では整流所までの三相がバランスしますが、交流電化では単相負荷になるので変電所までの送電効率は良くないはずです。この件も含めて送電効率を考えてください。三相アンバランスによる効率低下は微々たるものなのでしょうか? 総合的にどちらが得策なのか私にはわかりませんが貴殿のお考えを聞かせていただければ嬉しいです。
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この回答へのお礼

新幹線でも、解決していますが二相に変換すれば良いことです。

お礼日時:2020/06/28 19:40

直流モーターの方が反応性がよい


交流モーターにすると車両が重くなる
交流の方が絶縁距離を大きくとらなければならず都市部では建設コストがかさむ
交流車両の方が製造コストが高く車両の多い都市部では不利
直流にはフェランチ効果がない

ということで田舎は交流、都市は直流
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この回答へのお礼

これから作る新車は当然インバーター式で高回転式の小型化電動機です。また送電効率が良く変電所の数が数分の一で済むので用地難な都市部に有利。フェランチ効果なんか分路リアクトルで解消。

お礼日時:2020/06/28 19:38

確かに、送電(き電)効率だけを考えるとその通りです。

しかし、交流電化用の車輌が高価になる事や、既存の直流電化区画からの直通運転が難しいなどの理由により、新規に交流電化はされなくなりました。主様は、交流電化をご存知なら、国鉄仙山線での実験経緯や、北陸本線の旧米原ー田村間のデッドセクションもご存知では無いかと。そうでなければ、検索すれば、交流電化について沢山出て来ます。詳しくはそちらを。
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この回答へのお礼

北陸線の特急は東海道線に直通します。電気鉄道の専門書は見て来ていますが、回答者様程度の記述で済ましている物もあり、本格的比較論はあまり見ません。米原田村間は、昔は前後が電気機関車で、その間がSLの時代から知っています。直流架線は、重い、交流は離隔スペースが多く必要があり、相互に変更困難な事も知っています。しかし、最終的にお金で何とでもなる話なので、経済性の比較のみです。

お礼日時:2020/06/28 17:48

それが新幹線でしょ?


もうとっくにやっていますよ。
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この回答へのお礼

新幹線以前から交流電化はあります。それ以降の新線は、交流電化でない所が多いです。

お礼日時:2020/06/28 17:29

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