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ローカルな質問ですみません。
北陸鉄道(石川県)では交通系ICカードのIca(アイカ)を運用していますが、ほかの鉄道会社と違って利用できるのはほとんど路線バスのみとなっています。
鉄道路線で使えるのは定期券としてだけで、しかも石川線・浅野川線とも両端駅のみです。
およそ全国の鉄道会社のICカードで鉄道路線では使えないなどというのは、ほかにあるのでしょうか?
ネット情報によると、鉄道でも使えるようにするには数億円の設備投資が必要なので躊躇しているような記述がありましたが、はたしてそんなに要るのでしょうか?
北陸鉄道の鉄道路線はすべて分岐する支線はなく、優等列車無しの緩行のみでですから駅で別列車への乗り換え・乗り継ぎを考慮する必要がなく、しかも両端駅以外は無人駅です。
駅の改札にカードリーダーを設置する必要はなく、バスと同様に車内の乗降口に設置すればいいだけです。
大都市のような長編成もなく多くて2両運行ですから、リーダーの数も多くは要りません。
北陸鉄道の車両保有数がどれほどかしれませんが、金沢市内でたくさん走っている路線バスの台数に比べれば遙かに少ないのではないでしょうか?
これくらいの設備投資はバスを新調するときなど、時々行っているのではないでしょうか?
これ以外に、鉄道路線でカードを使えない理由がほかにあるのでしょうか?
本件に限らず、同じ北陸でも隣県の富山地方鉄道や福井鉄道などは積極的に設備投資をして集客に努めているのに比べて、北陸鉄道は鉄道路線の活用に積極的ではないようで残念です。

A 回答 (5件)

こんにちは、No.3です。



質問者様の中で、
北陸鉄道=鉄道会社という前提があるのではないでしょうか?

確かに、生まれは鉄道会社だったのですが、今日の実態はバス会社です。

北陸鉄道≒バス会社

鉄道事業そのものは祖業ではありますが、逆にバス事業の附帯事業状態です。

また、バスに取り付けられているICa端末ですが、廃車から外したモノであり新品ではありません。
ICa端末は使い回しなのです。

この2点の姿が見えてないと、「何故?」と不思議で解決まで至れないと思うのです。

バス会社ゆえに、特典付与などサービスはバスにとってベストという形になります。

鉄道事業への積極的投資、
そうですね、鉄道を愛する人としては求めたくなるのも理解できます。

しかしながら、
○短距離、2路線しかなく収益を出しにくい。
○石川線は金沢中心部まで届いてない(西金沢がターミナル)。
○石川線自体、末端区間をとかげの尻尾切りのように廃線を繰り返している。
○金沢中心部まで路線を伸ばすなり出来れば、状況好転も期待できましょう。しかし、誰がお金を出すのかという問題と、金沢の幹線道路の狭さなど、都市特有の問題がある。福井や富山とは環境が異なる。
従って、発展性は乏しく、バスの附帯事業から脱することが出来ない。
バスの附帯事業ゆえに、ICカード乗車券のシステム設計も、バスにとってベストの形に。バスとの接続を意識した設計になった。
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この回答へのお礼

再度の回答ありがとうございます。
確かに北陸"鉄道"とは名ばかりでバス会社というイメージが強いですね。
収益をあきらめているなら、逆になぜわずかとはいえ鉄道路線を堅持しているのか不思議ですね。
いっそ全路線廃止し代替えバスにして。社名も「北陸バス㈱」くらいに改名すればいいのに…
それもしないのは形だけでも鉄道を維持するメリットがあるのでしょうか?
石川県に限らず地方都市はどこも車社会で、鉄道路線の発展性が乏しいのはわかります。
ただ、 koge-magu様ご指摘の「福井や富山とは環境が異なる」という点はどうでしょうか?
確かに金沢は戦災に会わなかったこともあり幹線道路は狭いですが、これはバスを含む車社会にとっては弱点で、むしろ富山や福井に比べ鉄道の出番ではないかという気がします。
えっと質問内容から質問はずれた感想になりましたが、本題に戻ると鉄道路線でICaを運用しないのは鉄道にはこれ以上ビタ一文投資したくないというだけの理由なのですね。

お礼日時:2020/07/28 20:25

>全国の鉄道会社のICカードで鉄道路線では使えないなどというのは、ほかにあるのでしょうか?



ICカード非対応中小零細鉄道は、一杯ありますよ。
私の知るところでは、近江鉄道ですね。

>鉄道でも使えるようにするには数億円の設備投資が必要なので躊躇しているような記述がありましたが、はたしてそんなに要るのでしょうか?

はい、琴平電鉄で、8億3千万円とか。このうち1/3が国庫補助金。地元自治体もいくばくか補助した模様。


他の方も述べておられるとおり、経営の主体はバス事業(路線バス、高速バス、定期観光バス、貸切バス。鉄道は、従。
しかも、北陸鉄道の筆頭株主は、名古屋鉄道。
依って、いつ廃止になるか分からない鉄道事業に設備投資するわけにはいかないのです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
なるほど、自前のICカードを持ちながら自らの鉄道では運用しない鉄道会社はほかにも多いのですね。
確認ですが琴平電鉄のICカードというのはIruCaのことだと思いますが、IruCaは鉄道とバスで同時期に運用開始してますので、8億3千万円というのはその総額ではないでしょうか?
ICaの場合は、鉄道車両に対して絶対数の多いバスで先に導入済みですので、さらに何両かの鉄道で追加にリーダーを導入しても追加投資はそんなにかからないような気がします。
そのわずかな費用を惜しむくらい鉄道はお荷物部門なんでしょうか?
それならいっそ全路線廃止し代替えバスにして、社名も「北陸バス㈱」くらいに改名すればいいのに…
それもしないのは形だけでも鉄道を維持するメリットがあるのでしょうか?

お礼日時:2020/07/28 20:40

こんばんは。



ICaはソニーのFeliCaなので、他のSuicaやICOCAと基本的な部分は同じです。

ただ、
○エコポイント制などICa独自のシステムの取り扱い。
○SuicaなりICOCAなり、発行会社に売上が計上され会社間で清算するのですが、例えば、ICaを止めてICOCAとかに吸収されてしまった場合、企業にとって機密情報とも言える一日辺りの売上や傾向が他社(ここではICOCAの発行会社であるJR西日本)に筒抜けになってしまう。
だからICaは止められないし、利用客への特典が独自ゆえに、相互利用するにもシステムの改修が大変。
特典を見直して相互利用すべく改修するにも、スケールメリットが無いので高くなってしまう。

これがSuicaなりPASMOなら、また違っていたのかもしれません。

PASMO以前に、東急世田谷線で「せたまる」という、バス環境から派生したICカード乗車券がありましたが、PASMOに取ってかわってしまい、残念ながら今はありません。

車両や駅の問題じゃないのです。
運用方の問題なのです。

もう少し、ICカード乗車券の導入が遅かったならば、逆にこういう事態になってしまうこともなかったのかも知れません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
私の質問は、ICaをSuicaやICOCAに切り替えたり相互利用できないかというものではなく、ICaそんぽものがなぜ鉄道路線に導入されないかという疑問です。
それとも、ソニーのFeliCaそのもののプログラム上の問題で鉄道では利用できない理由があるのでしょうか?

お礼日時:2020/07/25 09:12

現在のシステムでは運賃が1割引になってしまうのがネックでしょう。


バスであれば運賃精算の時間を短くすることで遅延防止のメリットがありますが電車では途中の渋滞がないので停車時間を長くすれば遅延にはならないし後続車の渋滞も関係ない。
しかも終点駅を利用する乗客が多いので駅精算か乗車券購入になるので車内精算の時短のメリットが少ない事でしょう。

富山地方鉄道や福井鉄道どちらも会社ではなく県、市が主体の事業ですね。


>およそ全国の鉄道会社のICカードで鉄道路線では使えないなどというのは、ほかにあるのでしょうか?
小湊鐵道(千葉)、島原鉄道(長崎)がバスはICカード導入、鉄道は未導入です。
上信電鉄(群馬)、一畑電気鉄道(島根、バスは別会社)がバスが磁気式バスカード、鉄道は未導入です。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
なるほど、バスでICカードを導入したのは時短が目的でしたか。
ただ、都市鉄道のカードの主な導入目的も券売機や改札口での混雑緩和でしょうから、広い意味での時短ではないでしょうか?
北陸鉄道でも鉄道路線で導入すれば、浅野川線など通勤ラッシュ時の混雑が緩和されるのでメリットがあると思うのですが。
運賃が1割引というのは1000円のチャージに対して+100円分のデポジットがつくことだと思いますが、PASMOなどに比べて割引率が高いのでしょうか?
富山地方鉄道、福井鉄道とも第三セクターじゃなくて私鉄だったと思いますが、それでも公の支援が大きいということでしょうか?

お礼日時:2020/07/25 09:09

元々バス用になっていますからやむを得ませんね。

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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
すみません。「元々バス用」というのが何を意味するのかわからないのですが、バス以外の鉄道で使えない構造的な理由があるのですか?
北陸鉄道は元々からバス会社ではなく、ICa運用開始の時点で、鉄道路線は存在していたと思いますが。

お礼日時:2020/07/24 16:12

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