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東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線が相互乗入れ直通していないのは、運営会社がJR東海と東で異なることや、主要客が東京駅で入れ替わってしまい直通させても収益率が低いこともありますが、技術的な問題として前者が周波数50Hz、後者が60Hzと異なるのに、両社とも両周波数に対応した電車を運行していないのが大きいと言われています。

一方、北陸新幹線車両のW7系とE7系はJR東西にまたがって運行するため、周波数60ヘルツと50ヘルツの両方に対応しています。
この車両は必要ならば東海道・山陽新幹線に乗り入れ可能でしょうか?
もちろん、需要が見込めないのならば定期列車としての運行はしないでしょうが、技術上の可能性として質問します。
もし可能ならば定期列車としては無理でも、たまに運行している仙台⇔金沢の直通列車のように、団体や臨時列車としてなら運用できそうですし。
また、将来北陸新幹線が全通したときに、新大阪から山陽新幹線に乗り入れる可能性もあります。

それとも(経営面は別にして)周波数以外に、W7系・E7系が東海道に直通できない構造上の問題はほかにあるのでしょうか?

A 回答 (4件)

>保安装置、無線装置が違うので乗り入れできません。



その程度の事は、技術的障害にはなりません。
相互乗り入れに於いて、保安装置等両線対応の車上切り替えで対応しています。

問題は、JR東海。N700A(N700S含む)で性能を揃えた事で、平行ダイヤが可能になり、線路容量のアップと時間短縮に寄与。全車両が同じ座席配置とする事で、運用の自由度が図られています。
要するに技術的な問題ではなく、東海道新幹線の持つ事情により、E7/W7系は受け入れられないのです。
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この回答へのお礼

たびたび回答ありがとうございます。
東海道新幹線は単一規格の車両しか運行できないようになっているのですね。

お礼日時:2020/09/15 21:57

こんばんは。


他社ではありますが電車運転士をしております。

周波数が違うことは御存知なのですね。
それ以外に技術的に難しい理由として、

⚪CS-ATCでも制御パターンが違う(駅停車時に手動に切り替えて停止させるのですが、その切り替え速度の違い)。
⚪複数の保安装置に対応しなければならない。
⚪加速能力と減速能力の違い。
⚪最高速度の違い。
⚪そもそも車両に積載スペースが無い。
⚪複数の規格に対応した車両を作るのは、幾らでもお金を掛ければ出来ますが、逆に言えば幾らでもお金を掛けるだけのアイディアなのかという根本の問題。
⚪北陸新幹線は大阪まで延伸するのはほぼほぼ決まりですが、大阪の、新大阪の何処に駅を作るかはこれから決まる話。地下でしょうけど、地上までのアプローチをどうするかの問題。

出来る出来ないは技術面だけじゃないのです。
営業的に出来るかどうか、そこを見落としては本質は見えてきません。
従って、このご質問文で、

>経営面は別にして

……とあるのですが、むしろ経営面が重要なファクターであり、そこを除外して考えても意味がありません。
技術面はどうにか出来ます。でも夢物語で終わった多くは経営面が理由なのですから。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
周波数以外にもいろいろなハードルがあることがわかりました。
現状のままではW7系・E7系でも相互乗入れはできないのですね。
経営面が重要なファクターなことは承知しています。
それを踏まえて質問したのは、質問にも書きましたが乗り入れ可能なら仙台⇔金沢の直通列車のようなイベント列車としてなら可能性があるかもと思った次第です。
でも今のW7系・E7系のままでは無理で、改造が必要ならそのための対費用効果が効いてきますね。

お礼日時:2020/09/15 22:05

保安装置、無線装置が違うので乗り入れできません。

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この回答へのお礼

たびたび回答ありがとうございます。
周波数以外にも、そのまま乗り入れるためにはハードルがいろいろあるのですね。

お礼日時:2020/09/15 21:57

技術的には乗り入れ可能です。


ただし、東京駅で東海道新幹線に繋がっていません。
また、新大阪駅も山陽新幹線に直通させる予定がないので、地下に設ける予定です。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
現状では東京駅に両新幹線の連絡線はないのですね。

お礼日時:2020/09/15 21:49

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