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新型コロナの影響でこれからは大手航空会社は、経営危機に直面し、逆にLCCやビジネスジェットなどを使用する航空会社に利用者がシフトしていくんですかね?

gooドクター

A 回答 (6件)

韓国ではLCCは壊滅、FSCのアシアナ航空も身売りに出ており、大韓航空も大規模なリストラを始めています。

韓国の場合、国内線がほとんどなく、渡航規制で減便相次ぐ国際線(ほとんどが中国便と日本便)ばかりという特殊事情があります。アシアナは日本の地方空港が国際線の受け入れを停止したため、日本便を大幅に毛便することになり窮地に陥りました。

日本は国土が長いので、国内線需要も多く、事情が違いますが、LCCはFSCが本格攻勢に出たら厳しいでしょう、セミFSCでもスカイマークなどは厳しいでしょうね。
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フルサービスキャリア(FSC)とローコストキャリア(LCC)についての見解は他の方がおっしゃってる通り、FSC に軍配が上がると思います。


アメリカでですが小型航空機の研究開発についていた経験から、私はビジネスジェットについてコメントします。

ビジネスジェットと言っても、その中身は大きく3者に分かれます。
ホンダジェットのような小型のジェット機、機体サイズはそれと同じ程度のターボプロップ機、グローバルエクスプレスレベルの大きさ以上のジェット機です。
ターボプロップ機はプロペラ推進ですが、そのエンジンはタービン(ジェット)エンジンなので広く一般にはジェット機扱いされます。

小型のジェット機とターボプロップ機は速度の点に違いはありますが、そのほかはほぼ同じようなものです。
乗れる乗客数は、3~6人の機体が多く、それが多くなっても10数人までです。
このクラスの飛行機はそれ以上のジェット機とくらべると乗客数が少なく豪華さに見劣りします。
それは基本的に短距離運用を目的にしているからです。

飛行機が運用できる地理的範囲については航続距離という指標が用いられますが、小型機の場合は航続時間のようなものも評価の対象になります。
そのひとつの理由に『トイレ』というものがあります。

大きな飛行機ではトイレがあって当たり前で、それはエアラインの定期便の飛行機と同じように真空式だったりします。
しかし、小型機の場合はなくはありませんが、あっても『おまる』レベルのものです。
それ、どうしてもという場合を除けば使いたくないでしょ。
そのため、小型機の運用では飛行時間を2時間程度に抑えるのが普通です。

また、飛行機は自動車と違って運航するうえで保険や運航乗務員の確保、点検・整備などにお金がかなりかかるので、今日では個人や会社が保有するのではなく、リースやレンタル、エアタクシーなどを利用することが多くなってきています。
こんな場合、ある空港から目的地まで客を載せて飛ぶと、飛行機は元の空港に戻ったり、別の客のサービスのために他の空港に向かったりします。
着いた空港が設備の整ったところならいいですが、燃料の補給などが容易でない空港の場合もあります。
そんなときのため、飛行機は目的のサービスのための燃料の倍程度は積んで出発します。

ホンダジェットを例にすると、2600キロの航続距離に対して運行速度は600キロ程度ですから、約4時間飛べます。
そこから、ホンダジェットのサービスレンジはその半分の2時間の約1300キロということになります。
他のセスナやビーチなどの機体でも似たような状況です。
これはエアラインの定番のB737やA319なんかに比べればとても狭いものです。
すなわち、そもそもビジネスジェットはエアラインの敵ではないというわけがお分かりいただけますでしょうか。

小型でないビジネスジェットは『ビジネス』というより『ラグジャリー』と言った方が良いかもしれません。
なにしろ、国際線のファーストクラスより豪華な機内ですから。
その意味でこれはLCCとの比較対象にはなりませんね。
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逆でしょう。

LCCは最低限のコストで最大限機材繰りすることで成り立つビジネスモデルです。いくら資本金があっても航空機を当初の計画通りに飛ばせないなら、最初に破産する可能性が極めて高いのはLCC。

フルサービスキャリアは国内線のビジネス需要でそれなりの運賃収入が見込めます。国際線もアジアを中心にビジネス需要の移動が見込めるようになってきています。経営は安泰とは程遠いですが、LCCとは比較にならない程マシです。

シフトするしない以前に航空会社の経営が継続できるできないの問題です。LCCが日本市場から無くなったとしたら選択の余地がない、と考えれば分かりやすいかと。

ビジネスジェットは定義が分からないですが、個人所有の航空機管理会社という意味なら、(自動車同様)いつまでオーナーが自家用機を保持するかの問題です。よってケースバイケース。
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元々搭乗率が80%では経営が厳しいLCCもあるでしょうから、真っ先に経営が傾くのはLCCかと思います。

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2年、3年するとワクチンが完成して広く行き渡り、専用の治療薬が完成し、治療方法に関して様々な知見が得られ、やがてはインフルエンザのように予防・治療できるものになって行くでしょう。


そこを考えるのが「本当の見込み」だと思いますが。。。

なお、新型コロナが蔓延する今の状況ではFSCよりLCCが有利という具体的根拠は何でしょう?
予備機を持たず、地上設備も最低限で持てる資源を最大限活用する方法をとっているので、減便などでもFSCのようにたくさんの余剰機を維持する必要が無いため資金的に有利・・・というお考えでしょうか?
それは見方が偏っていると思います。
企業としての体力、運転資金の調達力は大きな航空会社の方があります。公的資金も得やすい。。。

また、乗客の立場としては「座席間隔が狭いLCCは感染のリスクが高い」とか「最小限の機内サービスなので感染防止の施策もFSCに比べ少ない」・・・と感じる方が多く敬遠されがちなのではないかと考えます。

なお、ビジネスジェットへシフトできるのは一部のお金持ちや大きな会社の幹部です。

参考まで。
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逆。

経営基盤が小さいLCCは公的資金援助も受けられず、今まで安いから観光に使っていた層のニーズがなくなるからダメージはでかい。ビジネスジェットは知らん。
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