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2021年に関西本線・紀勢本線・福知山線と山陰本線・播但線・舞鶴線でicocaエリアが拡大しますが、山陰・播但・舞鶴の3路線はなぜ全駅にicocaを導入しないのでしょうか。関西本線よりも利用者が少ないのはわかりますが、紀勢本線よりも利用者が少ないですか。関西で最も利用者が少ない路線ということなのでしょうか。
2019年の1日あたり平均通過人員は今回導入がなされる区間に限定していえば、山陰本線の園部~福知山間に限定すると5787人で、福知山線(篠山口~福知山間)の4120人より若干上回っており、関西本線(亀山~加茂間)は1090人、紀勢本線(新宮~白浜間)も1085人で、圧倒的に山陰本線の方が上です。また、播但線も1222人で、関西本線、紀勢本線よりも若干上回っております。もう少し踏み込んでいえば、山陰本線は京都縦貫道という強力なライバルがすでに存在していて、これは全区間で併走しております。紀勢本線の場合は高速道路の建設が途中で止まっています。そのため山陰本線は紀勢本線よりも圧倒的不利な状況に立たされているのにもかかわらず健闘しております。さらにいうと紀勢本線の場合は、白浜までは(白浜~和歌山間、8222人)アドベンチャーワールドや温泉などの観光施設が豊富なために山陰本線を上回っていますが、串本・新宮方面まで来るとわざわざ紀伊半島を回り道せざるを得ない線形のために海沿いを経由するより内陸を縦貫していった方が早いためと思われます。
なお、福知山線との差は1667人しかないために逆転する可能性はありますが、紀勢本線の場合は、今後大規模災害が発生し、長期間運転が止まらない限りは逆転の可能性は低いと思われます。
山陰本線は園部以西はjr西日本にとって重要路線ではないため、同じく太平洋側から山間地を越えて日本海側へ向かう北陸本線などのように大規模災害が発生してもすぐ復旧してもらえる路線ではないためです。まぁ、そうなった場合現在の姫新線、因美線のような非常に少ない利用状態となり、廃線が噂されるほどまでになりそうですが。

質問者からの補足コメント

  • どう思う?

    では、山陰本線も園部~福知山間ですら木次線などと同様、路線格は最低格の路線なのですネ!!!
    ということは災害で路線が普通になった際、平成25年の島根・山口豪雨災害の際の山陰本線・三江線みたく長期普通になるということですネ。
    そうなれば、本当にやばいですヨ。木次線のような非常に少ない利用状態になりますネ。
    また、京都縦貫道もあるし、福知山線という迂回路も存在する。ここですでに2つも廃線にしてもいい理由を持っているわけです。しかも5787人ぐらいでしたら、廃止しても経営的にダメージは微々たるものである。胡麻までが使用可能としたのは国道27号線から外れていることと、明治国際医療大学(鍼灸大学前)の利用者に配慮したということですネ。

      補足日時:2020/10/14 06:44

A 回答 (5件)

2021年春のICOCAエリア拡大は、伯備線木野山ー石蟹で、これにより、倉敷ー新見間全駅IC乗車券の利用が可能になります。


それ以外、貴方の云うようなエリア拡大は、確認できません。

IC乗車券の利用駅拡大基準は、通過人員では有りません。乗降旅客数です。
なお、IC乗車券の利用は、200Kmまでです。101Km以上でも途中下車の制度は、適用されません。

>山陰本線は園部以西はjr西日本にとって重要路線ではないため、
特急も走る準幹線、木次線と同列ではありません。
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こんばんは。


No.3です。

>では、山陰本線も園部~福知山間ですら木次線などと同様、路線格は最低格の路線なのですネ!!!

補足を拝読させて頂いたのですが、考えが飛躍しすぎて引いております。
何故、そこまで悪く捉えられるのでしょう?
また、先述させていただいた通りで、予算と順序と整備があると書いたにも関わらず、何故スルーされているのでしょう?
回答は読んでいらっしゃられないのでしょうか?

正直引いています。

ICOCAなり、ICカード乗車券全般に関して言える事なのですが、
⚪200キロ以上の途中下車の取扱いをどうするか、まだ未定な事。
⚪運賃の計算方。

もともと近距離の為の乗車券で、大阪近郊区間内や東京近郊区間内の乗車券の取扱いに則してルールが定められています。

だから、
⚪エリア跨ぎは出来ない。
⚪最短経路での計算。
⚪途中下車は出来ず、有効期間も単一日。

だから、都市圏を中心にエリアを伸ばす形で整備しているのです。
全国津々浦々というシステムでは無いのです。

ただ、これからのシステム。
つまりMaaSの展開を踏まえると、いずれは車載型なりで全国にICカード乗車券システムを導入し、制度も整えていく必要があります。

だから、先述の通り「一気には出来ない」、「順序がある」、「制度の整備が必要」と書いているのです。

輸送人員とか、長期不通云々は関係無いのです。
MaaSの導入の意義は、これからの経営の厳しさに対しての効率化やスムーズさ。

だから、時間が解決しますから、飛躍した考えで悲観するのではなく落ち着いてください。
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こんばんは、他社ではありますが電車運転士をしております。



ちょっと被害妄想が過ぎます。
落ち着いてください。

既に公式に、
今後、以下の区間でICOCAが利用可能になることが明らかになっています。

⚪福知山線 篠山口駅 - 福知山駅間(2021年春予定[96])
⚪山陰本線 園部駅 - 城崎温泉駅間(園部駅 - 胡麻駅間の各駅及び胡麻駅以南・綾部駅・福知山駅・和田山駅・八鹿駅・江原駅・豊岡駅・城崎温泉駅の各駅相互発着区間、2021年春予定)
⚪関西本線 加茂駅 - 亀山駅間(2021年春予定)
⚪紀勢本線(きのくに線) 紀伊田辺駅 - 新宮駅(既に導入されている白浜・周参見・串本・古座・太地・紀伊勝浦・新宮の各駅を除き、全駅へ2021年春頃導入予定。)
⚪舞鶴線 綾部駅 - 東舞鶴駅間(綾部駅・西舞鶴駅・東舞鶴駅の各駅相互発着区間、2021年春予定)
⚪播但線 寺前駅 - 和田山駅間(寺前駅以南・生野駅・竹田駅・和田山駅の各駅相互発着区間、2021年春予定)
⚪七尾線 津幡駅 - 和倉温泉駅間全線(2021年春予定)
⚪伯備線 備中高梁駅 - 新見駅間(2021年春予定)


最近ICOCAエリアに入った紀勢線や和歌山線は、老朽化した車両を置き換えたタイミングで新車両に端末を設置しています。
制度を整えたりやることが一杯ありますから、一気にとは出来ません。順序がありますから。

廃線だのライバルが云々とか、全く関係ありませんよ。
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JRの企業戦略としてはアーバンラーナーとよばれる近郊区間に重点をおいてそこで儲けようとするものです。



山陰本線は本線という名はついているもののJRとしてはローカル線扱いなのですよ、単線区間も多いですし電化されていない区間も多いですよね。

山陰地方へのアクセスは別に自動車に負けてもよい、山陰地方に行くのに鉄道を利用したい人は割高の新幹線を利用して横断する伯備線などをつかってほしいというものです。

その反面紀伊本線は他に競争相手がないからこそサービスを充実するのです。ですから当然、山陰本線に対する整備は後回しになります。

JRは分割民営化されました。会社というのは利潤追求、株主還元が大目標となっています、当然コストがかかる線路は切り捨てていきたいというのが本音でしょう。すでに京都発の山陰地方行の特急なんて城崎温泉以降はないですからね。
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JR西日本に聞いて下さいませ?

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