新生活!引っ越してから困らないように注意すべきことは?>>

相鉄~JR直通列車の相鉄線内は「各駅停車」「特急」の2種類の種別が走っていますが、割合を見ると休日はだいたい1:1、平日は夕方以降はほぼ特急で占められていることから、どちらかと言えば特急の方が主体になっているように思います。

その特急の本線停車駅を見ると、二俣川-大和-海老名。うち大和と海老名は小田急線も乗り入れており、新宿・渋谷と言った都心主要駅には運賃、頻度、所要時間を考えると小田急の方がかなり有利であろう状況。二俣川は競争相手はいないものの、西谷までの通過駅が鶴ヶ峰1つのみで、速達の恩恵がほぼ無いと言えそうです。

上記を踏まえると特急では主要駅から都心方面への客を引っ張るのは難しそうで、それなら各駅停車主体にして三ツ境や鶴ヶ峰などと言った利用者の多い客に直通の停車を増やした方が、新規客を開拓できそうにも思えるのですが…

この状況下で、相鉄が特急をJRに直通させているのはどういった意図があるのでしょうか?

ご存知の方、回答の程宜しくお願い致します。

質問者からの補足コメント

  • うーん・・・

    数年後に東急との直通も開始されること、またそちらの方がJR直通より本数が多く設定される計画であることは存じております。

    ただ今回は主題はあくまで「現状のJR直通を特急で設定している意図」なので、東急直通そのもの自体の話題は一旦置いていただく思います。東急直通後にJR直通の形態も変わる可能性はありますが、それは詳細が発表されないことには何とも言えないところかと思います。

      補足日時:2020/12/02 14:56
  • 1点聞いてみたいことがあります。

    以前、別の方の質問に対して「JRは直通線の品川乗り入れを希望したのに対し、相鉄がこれを拒否した結果新宿乗り入れとなった」といった回答されていたと記憶しています。

    ここで相鉄が品川乗り入れを拒否したのも「バランス」を考えてのことなのでしょうか?

    確かに現在の武蔵小杉乗換でも品川方面は直通線に一定のアドバンテージがありそうで、これが品川行きになると横浜・直通線のバランスが直通線の方に傾きそうに思えます。それを考えると相鉄が品川乗り入れを拒否するのも頷ける、と思えたのですが…

    No.15の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2020/12/03 21:55

A 回答 (14件中1~10件)

おはようございます、No.1です。


「特急」は、2009年9月16日付読売新聞で記事にもなっているのですが、従来ターミナル駅としてきた横浜駅を経由しない直通線の建設進捗に伴い、横浜駅の空洞化を避けるために、横浜駅とその周辺施設のリニューアルなどと共に「県央地域と横浜駅をより速く結び利用客の逸脱を抑える」という目的で設定されたモノで、設定時点で輸送人員も既に減少傾向でした。
横浜駅の混雑緩和を目的とした訳ではありません。

特急や通勤特急が停車する「西谷駅」、下位の「急行」が通過する設定を見ていただければご理解いただけるかと思いますが、相鉄線内でのJR直通列車の位置付けがまだ固まっていない。

⚪商業地としての横浜西口の沈下は防ぎたい。
⚪都心直結し、沿線の魅力を上げて沿線人口の減少を少しでも抑えたい。

相反する要素を織り交ぜながら、オトシドコロを狙いたいのです。
今の相鉄線のダイヤは物凄く緻密に組み上げられていて、同業他社の私が見ても舌を巻くモノです。

⚪日中、西谷駅でJR特急と横浜行き快速と接続し、横浜駅までの速達性を維持する。
⚪朝ラッシュ時、比較的乗車効率が低いいずみ野線からの通勤特急とJR特急が西谷駅で接続。


朝ラッシュ時に「特急」が多いのは、
⚪従前の横浜行き特急のスジを活かしたい。
⚪通勤ルートの提案

ただ、これから手直しはしていくでしょう。
⚪JR線内の線路容量に余裕がなく、現状これ以上の増便は望めないですし、JR直通列車の乗車効率も低い。
⚪初めてのダイヤ設定で、練り上げたものの意図した通りに結果が上がるモノでもない。
⚪先述の通りなのですが、元々の「特急」の設定意義。
⚪西谷駅が沿線でも中間部に位置し、西谷駅~海老名駅間で速達性を出すのが難しい。

ダイヤは巧くオトシドコロを見つけて修正していくモノなので、今のいま結論を求めるのはちょっと早いです。
この回答への補足あり
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この回答へのお礼

助かりました

有り難うございます。
少し情報が錯綜して生じていた疑問点の大半が解消しました。


>輸送人員も既に減少傾向でした。
>横浜駅の混雑緩和を目的とした訳ではありません。

横浜駅のデータを確認してみましたが、確かに1997~2014年にかけて30万人以上減少していますね。これ以降は再び増加に転じていますが、それでもラッシュ乗車率は都心の列車と比較するとかなり落ちついていそうで(データでは150%を切る)、列車ごとのバラツキがあるにしても混雑緩和が必要か程と言われると確かに疑問が生じるところではあります。


>相反する要素を織り交ぜながら、オトシドコロを狙いたいのです。

直通線に流すのはメリットもデメリットもあり、ここまででそのバランスが重要ということになるだろうと感じています。No1の回答で頂いた「様子見」はその見極めということですね。

大手私鉄においてターミナルの商業地が重要なのは相鉄に限った話ではないと思いますし、横浜の空洞化防止も頷けるところです。


>ダイヤは巧くオトシドコロを見つけて修正していくモノ

東武~半蔵門線など、他社路線でも修正を重ねて今の形になった例は少なくないですね。JR直通もまだ開業して1年弱しか経っていませんし、今の形が完成形とは限らないというのも納得です。

お礼日時:2020/12/03 21:35

こんばんは、No.1です。



>JRは直通線の品川乗り入れを希望したのに対し、相鉄がこれを拒否した結果新宿乗り入れとなった

この相鉄線↔️JR線の直通列車の件ですが、
⚪工事の見込み違いもあり、実際に計画より遅れてしまった。
⚪西大井→大崎で、平面交差を解消すべく旅客列車専用の急勾配の短絡線建設の話があったのですが、実際には宙に浮いてしまっている。

流動的な部分もあり、前言がそのまま今も同じ状況なのかと言われると違います。

一時はNEXを入れるとかも、話の中にありました。
確かに、成田空港→東京で見た時、東京駅以降は旅客は減る流れですから、着席サービス列車として空いた席を再び販売できるのは、売り上げから見ても、着席サービス提供の面でも、悪い話ではありません。

話が転がって計画変更というのは、そう珍しい事でもありません。

相鉄は品川駅方面も検討はしていたものの、
⚪JR線内の運行本数の割当ての少なさ。
⚪新宿・渋谷方面と品川方面を比較した場合、どういう付加価値があるのかの問題。品川方面で見た場合、新幹線を使う旅客は後々に開通する東急直通線で新横浜駅に向かえば済むので利用するとは見込めず、羽田空港なら横浜駅からの方が近道で本数もある。
⚪運行本数の少なさから、方面がバラけると多様性は確かに認められますが、有効本数が少なくなってしまうので定期旅客は付きにくく、定期外旅客にとっても有効列車が少なくなってしまう為、時間短縮効果は期待できず従来の横浜駅経由から転移が見込めない。

いくら15分時間短縮と謳っていても、30分に1本しかないと、その列車を待つ時間を考えると、従来の経路と比較して「時間短縮しました。」と言い切れなかったりするのです。
ある程度の本数は必要です。

その中での話なのです。
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この回答へのお礼

ありがとう

有難うございます。
乗り入れ先も紆余曲折あって決まった…ということでしょうか。

本数については私も頭にあって、西谷8時が4本と朝の通勤時間帯は何とか使える本数を確保できているのかなと感じます。ただ特に昼間については30分間隔とローカル線並みの本数しかなく、かと言って増やせばどうにかなる乗車状況とも思えず、走らせる効果は如何程に?というのは思いますが…

(ここから先まで行くと本題から大きく逸れそうなので、掘り下げるのはここまでとしたいと思います。)

お礼日時:2020/12/09 20:04

今のダイヤは様子見というより枠一杯てことですよ。

JRにとって横須賀線は需要な路線ですからね
JR↔相鉄相互直通運転数を増やすなら大崎駅〜武蔵小杉駅間を複々線化しなければなりませんがそれは土地所有その他の解決困難な問題があり事実上不可能です
加えて新線を建設して埼京線経由で池袋駅・新宿駅・渋谷駅と羽田空港とを直結させる計画があるのでその分割り振りがあります
以上からJRはこれ以上相鉄↔JR相互直通運転数を増やす予定はないのです
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この回答へのお礼

うーん・・・

コロナ禍前の様子を見ても、(大幅に)本数を増やす必要性は感じませんでしたし、そこについては納得というか同意です。

お礼日時:2020/12/02 23:28

相鉄↔JR・東急との相互直通運転を実現させたのは林芙美子横浜市長の強う働き掛けがあったがあったからであり林芙美子横浜市長が強く働き

のはその法的根拠となった都市鉄道等利便増進法が成立したからであり同法は鉄道事業の管理監督庁による国会議員への働き掛けによって成立したことから上記の直通運転は政治の力で実現しました
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この回答へのお礼

つらい・・・

実現の経緯は「この場で」私が知りたい内容とはかけ離れるので、ここまでとさせて下さい。

お礼日時:2020/12/02 22:41

JRにしてみれば横浜駅での乗り換えによる相鉄↔JRを利用する利用客数と相鉄↔JR相互直通の利用客数が対して変わらなかった場合は、横浜駅の混雑緩和というメリットはあるものの武蔵小杉駅以西の横須賀線利用客の利便性を下げる事によって横須賀線利用客が京急に取られるデメリットがありそうなった場合の運賃収入減少に繋がるので相鉄との相互直通運転を嫌がったのです。


ですが相鉄と東急とが相互直通した場合東急に乗客を取られる可能性がありそうなった場合でも運賃収入の減少に繋がるのでそれも避けたいのです
加えて相鉄との直通列車は観光都市でも横浜駅・鎌倉駅を通らないことから横浜・鎌倉への観光を目的とする利用客の確保するためにも武蔵小杉駅以西に向う列車を出来るだけ減らしたくないのです
一方相鉄にしてみればJRと直通運転すること渋谷駅・新宿駅・池袋駅にに乗り換えなしで行けることからそれは不動産事業を展開する上で宣伝効果がとても高いことからJRとの相互直通運転数をできるだけ多くしたいのです
相互直通運転数を出来るだけ少なくしたいJRと出来る多くしたい相鉄との間で折衝した結果がその数1時間当たり4本程度に折り合いが付いたと言うことです
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この回答へのお礼

うーん・・・

一部、話が飛躍して?な点がありますが…

結局のところはメリットもデメリットも両方があり、今のダイヤは様子見というのが一番しっくり来るところです。

お礼日時:2020/12/02 22:37

沿線に住んでいます。



なぜ「特急」なのか?
それは「二俣川より海老名・湘南台寄り住む横浜駅乗り換え利用者をスムーズに誘導するため」です。

#5さんも書かれていますが、相鉄線は首都圏でかなり大きな人口を抱えているのに「唯一都心に直通していない路線」であったわけです。
ということは「終点駅である横浜駅が大混雑する」ということになります。

横浜駅自体、大改修に入っていて、利便性を高めるいろいろな方策をうっているのですが、広さが増えるわけではないので、混雑を減らすには別の方策が必要でした。

そのために行われたのが「相鉄線の都心直接乗り入れ」で、今はJRだけですが、2022年には東横線にも直通するようになり、途中駅に新横浜駅が追加されます。つまり相鉄線沿線利用者は横浜駅を経由せずに新横浜駅に行くこともできるようになり、これも横浜駅の混雑を緩和することにつながります。

このような形で二俣川より向こう側の利用者を横浜駅を経由しない形に変えるために特急を設定し、大和と海老名駅から「品川方面に速達したい利用者」を集めているのです。
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この回答へのお礼

Thank you

有難うございます。

私も投稿以前の調査で頭が行ってなかったのですが、確かに山手線の対品川~東側エリアなら直通線利用のアドバンテージがありますね。昼間何度か乗ってみて武蔵小杉での降車がかなり目立つように感じていましたが、これも頷けるところです。

特急だけだと通過駅はダイヤ構成上恩恵が無いので、そちら向けに各駅停車も混ぜた構成にする…と考えると、今のダイヤにも合点が行くところです。

お礼日時:2020/12/03 21:06

昔、その近辺に住んでいて20年ほど前から話は上がっていました



JR貨物の線路利用ですからインフラのベースは出来ていましたね
後は、相鉄⇔JR貨物の連絡工事で走れますからね...駅も貨物専用の羽沢駅が有りましたし、使う道が無いのか宅配業者の基地の様でした

今後、米軍から返還された瀬谷の通信施設がディズニーランド並みのテーマパークになるようですから、その時は新宿方面からの集客対応になるかと思います
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僕も気になっています。


本数が少なくて使いにくいですよね。ムカリンさんが言っているのは本当なんでしょうか?
「山手線に乗換が1回。この便利さは格別です。」
でも本数が少ないので、言っている事が本当ならもう少し本数を多くしているんじゃないでしょうか?
プロの方ですか?
もう少し知りたいです。
orewaoreoさんが言うように、よく分からないですよね。
様子見ですという回答もあるのですが、確かにそれなら分かる気もします。
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この回答へのお礼

そうですね。都心直通で昼間30分、帰宅ラッシュでも20分程度の間隔ではあまりに少なすぎると思わざるを得ないですよね。

お礼日時:2020/12/02 15:41

本気も本気ですよ


それはともかくとして相鉄は小田急に関する指摘についてすでに受けています。それを承知済みです
JRとの相互直通運転はメインではありません。メインが今後実施される東急目黒線との相互直通運転です。1時間当たり12本程度ず実施されます。加えて東横線とも1時間当たり4本程度実施されます
JR分と合わせたら半分以上相互直通運転を行うことになることから大幅なダイヤ改正が実施されます
ちなみに相鉄↔JR・東急相互直通運転に関する相鉄のウリは1回乗り換えで山の手線内のほとんどの路線が利用出来る事です。。この便利さは格別です。小田急経由ではできないことですから
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この回答へのお礼

有難うございます。

No1,2さんの回答、現状のダイヤ、実際の海老名や大和・JR武蔵小杉の様子、そして

>当初はデメリットが大きいとの理由で相鉄・JR双方共にそれを拒否
>JRとの相互直通運転はメインではありません

頂いた回答のこの2文などをトータルで考えると、JR直通への温度感はある程度見えるのかな…という気がします。

お礼日時:2020/12/02 15:39

相鉄↔JR(東急)との相互直通は元々は2000年に国交省の諮問機関であると運輸政策審議会が答申した答申18号神奈川東部方面線としても立案されたものです


ですが当初はデメリットが大きいとの理由で相鉄・JR双方共にそれを拒否していました。
それが変わったのは横浜市を主とする相鉄沿線に推進権限を与える「都市鉄道等利便増進法」が制定されたからです
少子化に伴う税収悪化を防ぐ為に相鉄沿線開発の促進が必須であるとしても同法に基づく推進責任者である横浜市長が同法を根拠としても神奈川東部方面線の実現の為に相鉄・JR・東急に強き働きかけたのです
それに対して相鉄・東急が少子化による運賃収入の悪化を防ぐには神奈川東部方面線を実現させる事で相鉄沿線開発促進が必要であると判断したからです。JR元々はその後それに追随したので相鉄・JR相互直通運転が実現しました
相鉄・JR相互直通列車の乗客増を図るには利便性だけではなく速達性目的必要で有ることから速達感を抱いてもらうために直通特急が相鉄に設定されてます
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この回答へのお礼

有難うございます。

>速達性目的必要で有ることから速達感を抱いてもらうため

特急主体なのはこれが理由ということになるのですね。

ただ質問文に書いた通り、特急停車駅は何れからも対都心で小田急に比べ利便性がかなり劣る状況です。実際検索ソフトでも、特急停車駅~都心主要駅間だと相鉄直通が1番の候補にヒットする例は稀です。

これが1番の理由とすると、相鉄に対して「直通線を利用してもらおうという気がどれだけあるのか?」と疑念が湧いてしまうところですが・・・

お礼日時:2020/12/01 20:21

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