東武の半直の意義や経緯は

東武伊勢崎線が地下鉄半蔵門線と直通を開始してかなり経ちますが、何とも中途半端で木に竹を継いだような印象が否めません。
特に東武にとっては、半直と引き換えに自社線が犠牲になっているようにさえ見えます。
・人身事故が起きた際に、押上曳舟間が完全運休を強いられる（現在墨田区主体で実施中の旧業平橋高架化完成後も、押上と純粋な同一駅とはならない）
・せっかく作った30000系も、運転台が邪魔なのか、メトロや東急にゴリ追い出され、東上線転属を余儀なくされた。
・以前の準急がラッシュ時以外はせいぜい6両だったのに、半直後の急行はメトロや東急に付き合わされて10両だが、ラッシュ時以外は輸送力過剰に見える。
・北千住の乗り換えが系統別で不便だったり（せめて青砥みたいな構造にできればと思いますが、鉄橋を土台ごといじるしかない）、北関東方面で分断を強いられる（特に栃木市から反発の強い快速粛清もこれが遠因では？）
これだけ考えても、東武には負担や犠牲ばかりが目立つようですし、メトロ(旧営団)や東急も正直乗り気だったようには見えませんが、いったいどういった経緯で東武の半直は決定されたのでしょうか？

また、本題からは外れますが、もし豊住線が具体化したら、乗り入れも見直されるのでしょうか？
（東武にとっては、本線と東上線がつながるので、そこが意味深なような？）

No.3 回答者： 魔羅魔羅男 回答日時： 2020/11/30 14:31

理想と現実が一緒になってないかい？予算もあって環境もあっての結果なんだから受け入れなきゃ。

他に良い方法があったのかい？

No.2 回答者： koge-magu 回答日時： 2020/11/30 11:12

こんにちは。

東武伊勢崎線の地下鉄半蔵門線乗り入れの意義ですが、
⚪混雑が酷かった日比谷線の救済。
⚪北千住駅の混雑緩和(千代田線も常磐線も日比谷線も酷くお手上げ状態)

浅草駅まで10両編成が直通できれば良かったのかもしれませんが(実際に今の浅草駅を取り壊して移設し、10両編成が入れる新駅を作る話はあった)、銀座線は規格が小さいので入れない。また都営浅草線は離れている上、北千住駅や日比谷線千代田線の混雑を救済するには、少し弱かった。

東武伊勢崎線も、半蔵門線乗り入れ以前、業平橋駅の貨物ヤード(今のスカイツリー)にラッシュ時のみ使用する駅を設置し、10両編成が業平橋駅まで走っていました。
あの当時から業平橋駅≒押上駅でしたから、少しでも混雑緩和させるべく、手を打っていました。

手を打って結論は、やはり都心まで直通するのがベスト。
その結果、水天宮前→松戸まで延伸し、押上を経由する構想だった半蔵門線に繋げたのです。

＞・人身事故が起きた際に、押上曳舟間が完全運休を強いられる（現在墨田区主体で実施中の旧業平橋高架化完成後も、押上と純粋な同一駅とはならない）

押上駅～曳舟駅が動かせられるよう、現在工事中です。
また、離れてはいるものの制度上は、押上駅ととうきょうスカイツリー駅は同一駅なので、旅客にお金が発生してしまうという事はない。

＞・せっかく作った30000系も、運転台が邪魔なのか、メトロや東急にゴリ追い出され、東上線転属を余儀なくされた。

30000形は、当時の検修設備が10両対応でなかった事、そして半蔵門線直通まで時間があり、しばらく自社線運用する関係でしたから、10両固定で製造できなかったのです。仕方ないのですよ。

＞・以前の準急がラッシュ時以外はせいぜい6両だったのに、半直後の急行はメトロや東急に付き合わされて10両だが、ラッシュ時以外は輸送力過剰に見える。

分割編成では先述の問題がありますし、今の電車は回生ブレーキで、経営で見ると電力費はそんな割合を占めていない。
編成が長い点は気にしていないのが本音でしょうか。

＞・北千住の乗り換えが系統別で不便だったり（せめて青砥みたいな構造にできればと思いますが、鉄橋を土台ごといじるしかない）、北関東方面で分断を強いられる（特に栃木市から反発の強い快速粛清もこれが遠因では？）

地上の頃の北千住駅を知っていますが、あの駅を営業しながらあそこまで作り替えるのは大変だったと思います。
乗換駅を分散させたい(つまり手前の西新井駅などで準急→日比谷線直通に乗り換えさせたい)から、また日比谷線の折り返し能力と、伊勢崎線ホームを4線にして、待避や分割する際(半蔵門線に乗り入れる前は、10両編成を北千住駅で4両切り離す運用がありました。)に空いているもう1線に後続列車を入れさせることで、ダイヤ乱れを抑えたいという意図があり、あのような系統別にしています。

北関東からは、ふつうに旅客数減少でしょう。
元々営業系数も100越えているエリアなので、末端区間はワンマン化したかった。
全体の列車本数を減らしたいけど、快速があっては減らせられない。
南栗橋や館林以遠は10両編成が入れない。
分割運用は半蔵門線や田園都市線で使い勝手が良くない。
久喜駅で系統を分割し、宇都宮線からの乗換客に始発電車のアピールが出来る。

今のダイヤ構成そのまんまですね。
半蔵門線乗り入れ、つまり都心直通は、東武としてはやりたかった事ですよ。

豊住線はどうですかね？
本線と東上線を繋げて嬉しい事は無いですから。
東上線は4年前まで東上業務部という部門が運営していて、半ば独立組織。本社とは別で人事交流もなかったので、豊住線が出来るメリットにはならないですよね。
あれは江東区の為ですから。
やらないと上記の通りで大変でしたから。

No.1 回答者： OnneName 回答日時： 2020/11/29 23:17

浅草駅が1番線以外6両編成しか入れないから。

それに浅草のターミナルとしての意義も薄れていますね。
日本橋付近、大手町に直通する方が遙かに重要。