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とても初歩的な質問で申し訳ないのですが、3速ATと4速ATの違いは何ですか?
全く車のことを知らないので簡単にわかりやすく説明していただくとありがたいです。

今、軽自動車(第一候補はライフとムーブORカスタム)の購入を考えているのですが、こちらでライフは3速ATというのが欠点・・とあったのでちょっと気になって質問してみました。パワーの違いでしょうか?燃費なども変わってきますか?

また、3速AT、4速ATの軽自動車がわかれば教えていただければ、今後の参考にもなりますのでぜひ教えてください。

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A 回答 (5件)

新型ライフは4速ATですよ。


3速ATはスズキ ツイン、ホンダ ザッツぐらいでしょうか。まだあるかもしれませんが、あとはほとんど4速です。
ちなみに輸入車ですがスマートKはなんと6速です。

ライフは評論家の評価は軽の中で一番高いですね。設計が新しいということもありますが、運転すると乗り心地のよさが抜き出ているとの事。私は乗ったことが無いので分かりませんが。
ムーブも乗り心地はいいほうです。室内はライバル車より広いです。ダイハツはドアが90度近く開くので便利ですね。

ご存知かもしれませんが、軽専門のサイトとスペックの比較等しやすい自動車総合サイトを紹介しておきます。お役に立てば幸いです。

参考URL:http://ohkei.cool.ne.jp/,http://www.carview.co.jp/
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この回答へのお礼

ライフは4速なんですか~。教えてくださりありがとうございます。私がみた投稿はたまたま間違ったのをみてしまったのかな・・。ライフは試乗したのですが運転しやすくてとてもよかったです。しかし、内装がムーブの方が実は好きなのですが。今この二つですごく悩んでます。どちらも気に入っているので後は値段しだいって所です。

お礼日時:2005/02/06 22:30

簡単にいうとギアがひとつ多いか少ないか、ですね。



3速のメリットは部品が4速より少なくなるわけですので重量が軽くなります。
通常街中走行でそうスピードを出さない(50、60キロくらいが目安かな?)なら
3速の方が価格も安いですし、充分だと思います。

一方、4速は静粛性・燃費の面で3速より優れているといわれています。
また現在主流は4速だと思われますので、3速だと次回下取りの際などに
不利になることもあると思います。
4速で満足することはあっても不満に思うことはそうないと思いますので
通常お勧めするのは4速ですね(私は車の営業職をしています)。
ただ使用されるご本人の使用状況をお聞きしないと何とも言い切れないところです。
まったく高速乗らないのにちょっと予算プラスして4速にする・・・のも
ちょっと悩みますものね。一度ご自分のカーライフを想像して結論を出してみてはいかがでしょう。

それぞれの軽自動車のスペックについては参考URLを見てみてください。
良いクルマ選びを☆もし分かりにくい点がありましたらご容赦ください。

参考URL:http://carstadium.net/Notebook/Suzuki/
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この回答へのお礼

4速で不満に思うことはないということはなるほどですね。4速がいいにこしたことはないですか~。私は、高速は全く利用しないので、ライフの3速でも全く問題なさそうです。とても参考になりました。ありがとうございます。

お礼日時:2005/02/06 22:28

どちらも3速でギヤ比が1.0になるものが多いです。

4速目はオーバードライブでギヤ比が1.0より少なくなります。通常町乗りでは、あまり変わらないと思いますが高速走行するとエンジン回転数が3速の方が高くなってエンジンにも負担がかかります。町乗りのパワー的には速度によりますが、3速の方が力があるように感じます。軽四はエンジントルクが少ないので本田は3速が多いように思います。ターボ付きは4速になってるのでは?ライフはなかったかな?
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この回答へのお礼

わかりやすいご説明ありがとうございます。私は街乗りが中心ですので、ライフの3速でも大丈夫そうですね。安心しました。ライフのターボは4速かわかりませんので、カタログをみて調べてみます。

お礼日時:2005/02/06 22:25

参考URLの質問に私が書いた回答の一部をもう一度そのままコピペします。



>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
講談社文庫「2003年版買って得するクルマ、損するクルマ」(森慶太著)の48ページより引用

《これはスズキのエンジニアがいっていたことだけれど、
他の条件を同じにして3段オートマと4段オートマを比べた場合、
少なくとも街中での燃費は3段オートマのほうがいいそうだ。》
(コピペここまで)
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>


3速ATは必ずしも「劣ったシステム」ではありません。
「少なくとも街中では」というのがポイントでしょう。
高速に乗るか街乗り中心かというカーライフのスタイルによって選ばれてはいかがでしょう。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1030277
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この回答へのお礼

わかりやすい回答ありがとうございます。私は大体通勤中心で乗りますし、1年に1回も高速は利用しないので、3速でも十分なようです。

お礼日時:2005/02/06 22:21

ATってマニュアルと違い自動でシフトアップしてくれますよね?


3速ATとは自動で3速までシフトアップすると言うことです。
4速ATは4速までです。

軽自動車の車種は詳しくないので
詳しい方、お願いします。
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この回答へのお礼

回答者さんのおっしゃるところまではなんとなくわかってたのですが、それぞれの性能のようなものが知りたくて質問してみました。
早速のご回答ありがとうございました。

お礼日時:2005/02/06 22:20

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Q3速オートマのメリットは?

アルトワークス(3速AT)に乗っているのですが、最近少々疑問に思うことがあります。
ATって3速・4速・CVT等ありますよね?
現在は4速ATが主流だと思います。

ずばり!なぜメーカーは3速ATを作るのでしょうか?

コストが安いのはなんとなくわかるのですが、とんでもなく違うのでしょうか?
3速オートマはちょっと、、っていう人も少なくないはず。燃費は悪いし、音はうるさい。
あと、考えられるのは耐久性?

アルトワークスはieと言えどもスポーツグレードに違いないはず。対抗車種にミラTR-xx(4AT)があったのになぜあえて3AT?

なにか職人のこだわり?みたいなものがあったのでしょうか?

誰か教えてください。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

講談社文庫「2003年版買って得するクルマ、損するクルマ」(森慶太著)の48ページより引用

《これはスズキのエンジニアがいっていたことだけれど、
他の条件を同じにして3段オートマと4段オートマを比べた場合、
少なくとも街中での燃費は3段オートマのほうがいいそうだ。》



質問者さんは「燃費は悪いし、音はうるさい」と書かれていますが、
「少なくとも街中で」ってところがミソではないでしょうか?
確かに高速に乗れば3速ATでは4速ATに比べて「燃費は悪いし、音はうるさい」でしょうね。

高速に乗るか、街乗り用と割り切るか。
メーカーも軽の中のある種のグレードは街乗り用と割り切っているのではないでしょうか。

Q軽自動車 3AT 4AT CVTで総合的に見て良いのは?

 今乗っている97ダイハツムーヴターボ5MTも10万キロを越えたので来年位に軽の新車を買おうと思っていますが、最近の軽も装備が良くなり、車体価格も値が張ります。
 
 車種にはそれほど拘りはないのですが、これまで5MT車を4台、AT車1台を乗り継いで来ました。今はATが主流ですが、どうもMT車歴が長くたまにAT車を乗ると、出足が鈍いような気がします。
 妻のタント4AT車を乗るとムーヴターボMT車とでは車重が違うので余計そう思います。(タントはかなり重く、エンジンはNA、ターボ5MTより燃費悪し)
 MT車も楽しいのですが、渋滞路を走ると、足、手の動作が増え、疲れるので、次はAT車を考えているのですが、価格との吊り合いもあるので、3ATで我慢するか、4AT,CVTにするか非常に迷う所です。
 弟がダイハツエッセ3ATに乗っており、どうかと尋ねましたが、3ATで十分と言っておりました。
 ガソリン価格も高騰しているので、燃費にも大いに拘ります。3ATと4ATでは燃費にかなり差がありますか?またCVT車と4AT車では同様でしょうか?高速はたまにしか走りませんが、一般道でも飛ばし気味な方なので、3ATではのスピードの頭打ち感、エンジン騒音を感じるでしょうか?
 私はあまり車を乗り換えず、長く乗るので(平均7~8年前後)後で後悔するのも嫌なので、奮発して4ATまたはCVTも考えています。
 97年式ムーヴターボSR-XX5MTほどの走りは無理としても、キビキビとしたレスポンス、加速感、スムーズさ、一定の省燃費を考えるとミッション形態はどのタイプが望ましいでしょうか?車体価格80~100万円以内の低価格、中下級グレードしか予算がないので
 スズキアルト3AT
ダイハッエッセ 3ATまたは4AT
スバルステラ  CVT 
辺りを候補に考えています。以上の3車で、価格、走り、燃費、バリューフォーマネーでバランスがいいのはどれでしょうか?アドバイス下さい。

 今乗っている97ダイハツムーヴターボ5MTも10万キロを越えたので来年位に軽の新車を買おうと思っていますが、最近の軽も装備が良くなり、車体価格も値が張ります。
 
 車種にはそれほど拘りはないのですが、これまで5MT車を4台、AT車1台を乗り継いで来ました。今はATが主流ですが、どうもMT車歴が長くたまにAT車を乗ると、出足が鈍いような気がします。
 妻のタント4AT車を乗るとムーヴターボMT車とでは車重が違うので余計そう思います。(タントはかなり重く、エンジンはNA、ターボ5MTより燃費悪し)
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Aベストアンサー

3AT
確かに十分。
ただし、時速80kmを超えるとうるさい。
でもその分エンジンが高回転で回るので燃費が悪くなるが、馬力は出るので加速はそれなりに良い。

4AT
時速60km以上コンスタントに出すならこちらが良いかと。
3ATに比べるとエンジン音も小さく、燃費も良い。
ただし、4速に入っている状態からは加速がいまいち。

CVT
電子制御でエンジンのおいしいところを積極的に使い、燃費が良い。
高速時でもギア比を小さく設定するので燃費は一番良い。
ただし、耐久性に不安あり??

やはり3ATはお勧めではないです。
昔乗っていましたがうるさかったです。
エンジンにも負担がかかります。
東京の渋滞している道を常に走るようだったら十分だと思いますが。


スバルステラを選んでいる理由はなんでしょうか?
R2のほうが安いのでそちらのほうがお勧めです。
また、エッセの4ATよりもR2のCVTのほうが安いのでエッセを選ぶ意味は無いと思います。
ダイハツではミラが広くて静かで一番良いと思います。
最近はCVTの普及が進み、量産効果で4ATと値段はあまり変わらないです。

結論
お勧め
安いコース
R2 660 F CVT 82.1万円
高いコース
ミラ 660 メモリアルエディション CVT 99.8万円

3AT
確かに十分。
ただし、時速80kmを超えるとうるさい。
でもその分エンジンが高回転で回るので燃費が悪くなるが、馬力は出るので加速はそれなりに良い。

4AT
時速60km以上コンスタントに出すならこちらが良いかと。
3ATに比べるとエンジン音も小さく、燃費も良い。
ただし、4速に入っている状態からは加速がいまいち。

CVT
電子制御でエンジンのおいしいところを積極的に使い、燃費が良い。
高速時でもギア比を小さく設定するので燃費は一番良い。
ただし、耐久性に不安あり??

やはり3ATは...続きを読む

QAT車の1、2速の使い方

普通車のAT車で1、2速はどんな場合につかうのですか?

友人とドライブに山道、高速を運転したのですが、減速する際に2速に入れていたりしていたのですが、AT車でもやった方がよいのでしょか?
その理由(メリット)も聞かせてください。

燃費がよいのか?
エンジンによいのか。
単にエンジンブレーキを使いたいのか。

友人はスピードを出す方のですが、2速に入れ替えたときエンジンがスピードを出しすぎの音。マニュアルで言うギアチェンジしなきゃいけない音をしていたのですが。

Aベストアンサー

通常は、エンジンブレーキのために使うのが普通です。まあ、雪道のスタートで2速発進のときに使ったりもしますが(スノーモードがない場合は1速発進になることもあるので、その場合は意味ないですが)。
また、スピードが落ちて再度加速する時にスムースにしたいと言う場合です。
ただ、2速に落としたときの回転数ですが、落として5000回転以上ということだと、落としすぎですね。まあ、スポーツ走行していて峠道などを攻めているならありでしょうけど。
通常はまずドライブレンジ(D)にしてオーバードライブ(OD)のon、offで調節します。
今時だと4速ATが普通ですから(車によっては5速とかもある)まず、DレンジのODをon状態(4速)で運転し、エンジンブレーキが必要ならODをoff(3速)にして調節し、さらに車速が落ちてきたら2速というぐあいが普通です。
Dから一気に2速だとかなりエンジンブレーキがききすぎるし、回転数もかなり上がります。ご友人はDのODがonからいきなり2速に落としたのでしょうね。通常はやり過ぎですね。(これでオーバーレブに入っちゃうとエンジンも傷みますよ)まあ、5~6000回転ぐらいまでならどんな車でも問題無いでしょうけど。それ以上はオーバーレブになる車が多いですから。

参考までに。

通常は、エンジンブレーキのために使うのが普通です。まあ、雪道のスタートで2速発進のときに使ったりもしますが(スノーモードがない場合は1速発進になることもあるので、その場合は意味ないですが)。
また、スピードが落ちて再度加速する時にスムースにしたいと言う場合です。
ただ、2速に落としたときの回転数ですが、落として5000回転以上ということだと、落としすぎですね。まあ、スポーツ走行していて峠道などを攻めているならありでしょうけど。
通常はまずドライブレンジ(D)にしてオーバードライブ...続きを読む

Qスズキのエブリィ3ATか4AT・・?

皆様宜しくお願い致します。
今回、仕事用に表題の通りスズキのエブリィの購入を考えております。
見た目で決めていたのですが最後にとても悩んでいるのが
3ATか4ATか、です。
建築業なので荷台を含めリアシートにもよく使う荷物を置くような感じでの乗り方になります。
基本的には街乗りが殆どですが、高速運転も月に数回はあります。
現在、H15年製の(ミッション不良みたいなストレス感じまくりの)三菱タウンボックス(最上位クラス???)に乗っています。
極力ストレス感じることなく乗ろうと思うなら4ATなのか
3ATでもさほどストレスを感じず走る事ができるのか
個々の感性の違いもあるでしょうがご教授頂ければ幸いです。
なお、中古・新古を捜しているのでディーラー試乗する勇気がありません(^^;
宜しくお願い致しますm(_ _"m)ペコリ

Aベストアンサー

こんばんは。

 軽箱バンはMTしか乗ったことないですが・・・

 現行型エブリィの場合、3ATか4ATかというのは、イコールNA(ターボ無し)かターボ付きか、ということになりますね?(たぶん)

 業種が建築業とのことですが、日常的に積まれる荷物の重さがどれぐらいかでもだいぶ違うと思います。高速走行が「月に数回」というのも微妙ですね・・・高速道路での移動距離が片道30キロ以上ぐらいで週に一度ぐらいの頻度なら、4ATターボ付きの方が良いと思います。上級グレードになるので、値は張りますが、まぁ損はないと思います。

 荷物が最大積載重量の半分以下で、高速道路走行が隣のインター程度であれば、3ATでもいいかな、と思います。
 
 あくまで個人的見解ではありますが・・・では。

Q「修復歴あり」の中古車はやっぱり買ってはダメ?

こんにちは。
現在ある中古車の購入を考えています。近所の中古屋さんでとてもいい値段の車(VW ゴルフ)を見つけたのですが、よく調べてみると「修復歴あり」の車でした。
その他の状態、状態はよいものであり、エンジンルームも開けてもらい中を確認してみましたが素人の私が見たところ、フレームのゆがみ等は全くわかりませんでした。
別にゴルフで峠を攻めるわけでもないし、たまーに少し遠いところに出かけるかもしれませんが町乗り用ですし、「修復歴あり」という理由だけでお買い得の値段であるのならば、これでもよいのかなという気がしています。
店員さんは感じのよい人で残念ながらどのような事故であったかは店の方で把握できるわけではなく、車にどの程度の影響があるかはまちまちだろうが、店としては変な車は売りに出すことはない、しかし最終的には本人が試乗してみて影響がないことを確認するといいだろうと教えてくれました。
一般的に「修復歴あり」の車の中古車の購入は素人は避けたほうが賢明なのでしょうか?それともこだわる必要はありませんか? またどのような点に注意をすればよいでしょうか? 教えてください。

こんにちは。
現在ある中古車の購入を考えています。近所の中古屋さんでとてもいい値段の車(VW ゴルフ)を見つけたのですが、よく調べてみると「修復歴あり」の車でした。
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別にゴルフで峠を攻めるわけでもないし、たまーに少し遠いところに出かけるかもしれませんが町乗り用ですし、「修復歴あり」という理由だけでお買い得の値段であるのならば...続きを読む

Aベストアンサー

単刀直入に…今回はパス。。。です。

初めから"アリ"ときちんと表示されている事からお店自体はそんなに悪そうな印象は受けませんね
しかし今回の事例ですと、1.事故(修復内容)が不明である。これは非常に痛いです
修復内容によって千差万別ですからね
ちなみに中古車の修復歴とは、フロア・ルーフ・ピラー・フレーム…等のいわゆるモノコックの部分に交換、修復などが入っている車を指します。ですので、ドアやフェンダー(前)、ボンネット等の交換や修復は含まれません
要するに、修復歴アリ=それなりに大きくぶつけていると判断できます
ただ、例えば私の車の場合ですと、ほんの少しぶつけただけですが、当りどころが悪く不幸にも修復歴アリになってしまっています(ぶつけたのは私です…)しかし、走行上あまり関係のない部分であることや事故自体が小さかった事や事故後すぐに修理を行っている事などから実用上は全く問題のないレベルになっています
もし、このような車両でしたら"買い"かも知れませんが、普通に考えてこのようなケースは極稀だと思います。
普通は、ボディまでダメージが及ぶような事故は"それなり"にやっていると判断した方が賢明でしょう
修復内容がハッキリすれば判断もしやすいですが、内容が判らないのはちょっと恐い気がします
車に相当詳しい方でしたら程度の判断も付くでしょうが。。。

もちろん、"ナシ"であっても修復歴の定義から考えると、両手を上げて安心と言う訳ではないのですが

単刀直入に…今回はパス。。。です。

初めから"アリ"ときちんと表示されている事からお店自体はそんなに悪そうな印象は受けませんね
しかし今回の事例ですと、1.事故(修復内容)が不明である。これは非常に痛いです
修復内容によって千差万別ですからね
ちなみに中古車の修復歴とは、フロア・ルーフ・ピラー・フレーム…等のいわゆるモノコックの部分に交換、修復などが入っている車を指します。ですので、ドアやフェンダー(前)、ボンネット等の交換や修復は含まれません
要するに、修復歴アリ=それな...続きを読む

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

Q3ATと4AT

車初心者です。
3ATと4ATの車では、実際に運転するときに、具体的にはどのような差となって現れてくるんでしょうか?どういうときだと、4ATのメリットが出てくるんですか?

Aベストアンサー

3ATと4ATの差。
●燃費
・4ATの方が優れる。ただ、同じエンジンの場合のハナシ。一般に4AT車の方が高出力エンジンを積んでいる場合が多く、その場合は何とも言えない。
●乗り心地
・普通に流している場合:4ATの方がスムーズ(低い回転数で走る)。
・加速:キックダウン(自動的に1速落ちる)が起こりやすく(加速するために回転数を上げて馬力を出すため)、ややギクシャする。オン/オフ運転(アクセルを急激に踏み込む)の癖がある人(≒ヘタクソ)は、このデメリットを受けやすい。
・減速:3ATはアクセルを離した時に不自然なエンジンブレーキがかかり(高い回転数のため、エンブレも強い)、これはこれでギクシャクする。これまたオン/オフ運転の癖がある人は、このデメリットを受けやすい。
●静寂性
・4ATの方が優れる(少なくとも流している時は)。特に高速道路では差が歴然。
ただ、車間距離をあまりあけない(≒頭が悪い)人はアクセル操作が多くなり、必然的に上記の加減速におけるデメリットが付きまとう。
●運動性(スポーツ性)
・テクニカル走行:う~ん、、、3ATかなぁ。一概には言えないけど。
・高速運転:勿論4ATの方が優れる。

というわけで、財布が許せば、常識的な運転をするなら4ATの方がお勧めです。

3ATと4ATの差。
●燃費
・4ATの方が優れる。ただ、同じエンジンの場合のハナシ。一般に4AT車の方が高出力エンジンを積んでいる場合が多く、その場合は何とも言えない。
●乗り心地
・普通に流している場合:4ATの方がスムーズ(低い回転数で走る)。
・加速:キックダウン(自動的に1速落ちる)が起こりやすく(加速するために回転数を上げて馬力を出すため)、ややギクシャする。オン/オフ運転(アクセルを急激に踏み込む)の癖がある人(≒ヘタクソ)は、このデメリットを受けやすい。
・減速:3ATは...続きを読む

Qホンダ バモスを購入しようと思いますが。

中古でホンダのバモス(オートマ4WD)を購入予定なんですが、ターボにするかどうか迷ってます。四駆のターボ(グレースシルバー限定で)だと玉数が少ないせいか、なかなか見つかりません。値段もそこそこ違うようなので・・・。
バモスを乗っている方でターボの利点、欠点など教えていただけませんか?あまり変わらない程度ならターボを諦めようかと思っています。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

バモスではありませんが、仕事用で新規格バンに乗ってます。
5MTならターボがなくても我慢できます。確かにターボがあった方が余裕があるでしょうが、仕事用としてはシンプルなNAが一番というわけです。
トルクバンドのコツを掴めば、峠道でも流れに乗れます。余裕まではありませんが、5MTならテクでカバーできるという感じです。
燃費はどんなに厳しい条件でも10切ったことありません。長距離走ればすぐ17は出ます、普段はその間で、どれくらいチョイ乗りがあるかで変わります。(目安として、信号と交通量の少ない田舎道を片道10km通勤すれば14~15くらい)

知人が4WDのNAの4ATを買ったのですが、我慢できずにすぐターボに買い換えました。NAの4ATの場合、トルクがないのでギアを行ったり来たりでかえってカッタルく、むしろ3ATの方がうるさくてもまだマシなんだそうです。

あと、バモスのターボATはオイル関係に欠陥があったようで、最近リコールされました。以前から急造ターボはヤバイという噂があったので、やはり…という感じでした。中古を買うのであれば修正されているかご確認ください。車両火災も発生したそうです。

というわけで、燃費を覚悟してターボATを買うか、軽に経済性を求めるなら5MTにするかだと思います。
私はこの手の車はMTで乗るものだと思ってます。どうしてもATが必要ならコンパクトワゴンにします。

バモスではありませんが、仕事用で新規格バンに乗ってます。
5MTならターボがなくても我慢できます。確かにターボがあった方が余裕があるでしょうが、仕事用としてはシンプルなNAが一番というわけです。
トルクバンドのコツを掴めば、峠道でも流れに乗れます。余裕まではありませんが、5MTならテクでカバーできるという感じです。
燃費はどんなに厳しい条件でも10切ったことありません。長距離走ればすぐ17は出ます、普段はその間で、どれくらいチョイ乗りがあるかで変わります。(目安として、信...続きを読む

QAT車のSとLはどう時使うの?

免許はAT限定ですが、教習所ではP、N、R、Dしか教わってなかったですね。SとLについては教官に聞きましたが、あんまり使わないって言われました。

最近MTの運転方法などいろいろ車について調べて、やはりSとLエンジンブレーキがより聞くみたいので、減速の時に有効かなと思いました。

後教本に上り坂ではSって書いてありますね。

果たして、実際はSとLは使いますか?

Aベストアンサー

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するのでSで固定して上って行きますね、パワーもDよりは楽に出ますしね。
降りるときはエンジンブレーキ効かすためにSに入れたりはします。
Dで頻繁に変速されると乗ってる人も疲れると思うしね、運転も疲れる。

何時どの様に使い分けるかは、人それぞれだろうし、車種の排気量によっても変わるだろうしさ、こう言う使い方だ~っと確定は難しいと思うよ、私の車は1500ですから、Dで六甲山なんてしんどいけどSなら結構楽に上がって行けるだよね、車にパワー無いからね仕方ないと思ってます。
結構雪道も走るけど、SやLは雪道だからと言って殆ど使った事ないかな、勾配で怖い時はSやLでエンジンブレーキ効かしたりするぐらいかな、まあ街中や高速では使わないわな。

峠や雪の絡んだ勾配で使う物と思って良いんじゃないかな、質問者様が使ってみて、旨く使う分けて、楽な運転や同乗者の事を考えた運転をしたら良いんじゃないかな。
Sでも60~70km程度でるからね、燃費悪そうだけどw相当な急勾配でないと使わないけどね。

試しに使って見ると良いと思うよ、使わないと比較出来ないからね。

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するので...続きを読む


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