ベンツやBMWはボディー剛性や側面からの衝突に
対して有効だからセダンの形式を取ってます。昔は
カリーナEDやブルーバードなどピラーレスハードトップも
ありました。今はスバルレガシーはピラードハードトップです。
マーク2はピラードハードトップからセダンへと変わりました。

質問ですがプレスセダンとピラードハートトップでは
剛性や側面からの衝突に対する安全性は同じでしょうか。

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A 回答 (3件)

皆さんが詳しい説明をしているようなので、私は補足ということでお話させてください。



一応答えておこうかな。。。
側面衝突と剛性は車種によります。
ハードトップで剛性が強い車はたくさんありますし、セダンで剛性の弱い車もたくさんあります。
これは設計上の問題です。
詳しい話は、皆さんのお答えで出ているので、省きます。

で、私が説明したいところは、カリーナやブルーバード、マーク(2)が何故セダンになったかと言うところですが、これは車種整理のときに変更になりました。

むかしは、カリーナはスポーツ的な車でしたし、マーク(2)もコロナのスポーツといった所でした。
車種統合の時に、カリーナの兄弟車としてセリカが出てたため、カリーナはセダン系列で販売しようと言う事になったのです。
マーク(2)も似たようなもので、スポーツはセリカに任せて、マーク(2)は独自に高級スポーツセダンとしてクレスタ、チェーサーと重なりました。
(チェーサーは今でもハードトップかな? 忘れた。。。)
ブルーバードもスポーツとしてハードトップがありましたが、グロリアとかにお株を奪われて、今ではパルサーと統合、ゆったりセダンとスポーツセダンの間にはいってしまいましたね。

こういったことで、セダンに変化したので、剛性や安全性でハードトップから変わったのではありません。
(まあ、少しは安全性という言葉もあったかもしれませんが。。。)

ってなことで、一応余談としてご説明いたしました。
ではでは。
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この回答へのお礼

みなさんお返事ありがとうございます。
やっぱりハードトップいいですね。

お礼日時:2001/09/16 22:23

 現在売られているクルマの側突安全性に関しましては、セダンでもピラードハードトップでも、基本的には設計年度の新しい方が安全とお考えになられてヨイでしょう。


 ただ、設計的な見方をしますと、ピラードハードトップのBピラーは、外側にサイドウインドゥがオーバーラップする為セダンのBピラーより断面積を稼ぎにくい形状となってしまい、結果、同じ側突性能を確保する為に板厚を増やしたり内部構造を工夫するなど、セダンよりアタマとおカネを使わなければなりません。

 さて次に車体剛性に関してですが、車体剛性と衝突安全性は必ずしも関係はありません。
 車両剛性とはバネ定数に置き換えてその大きさで決る値で、一方衝突安全性能は変形による衝突エネルギの吸収量で決る値です(工学的に申しますと、「剛性は弾性域、衝突は塑性域」の話となり、直接的な関係はありません)。
 スカットル付近がタワタワでハンドルがフラフラのオープンカーでも最近のクルマならFMVSS(北米)やEURO-NCAP(欧州)の衝突基準を満足していますし、一方現在乗ってみても侮れない剛性感を持つ20年前のベンツなどでも、今日の衝突安全基準を満足するかどぅかは判りません。
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自動車事故対策センターの自動車アセスメントでは


あまり差はないようですね

個人的にも
ピラードハードトップとセダンでしたらあまり差がでないと思います
(どちらも同じ位置に柱があるから)
ピラーレスの場合は大きな開口部になるから剛性不足になると思う

参考URL:http://www.osa.go.jp/anzen/index.html
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