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 スープラやインテグラ、フェアレディーZにRX-7。 スポーツタイプの車には3ドアハッチバックが多いようですが、何かの雑誌でスカイラインの様なトランクタイプの方がボディー剛性が高いと書いてあったような記憶があります。 なのでRX-8もトランクタイプになったのだとか?
 ハッチバックの方が空力は優れているとかですが、速く走らせるために空力とボディー剛性、どちらが有効ですか?
 特に難しい事は考えての質問ではありません。 人気の高かったスポーツカーって、3ドアが多かったなと何気に思っただけで、単なるデザインの関係や、たまたまハッチバックが多くなっただけで、特に違いはありませんか?
 
 あと、この場合ヴィッツやシビックの様なハッチバックは除いて下さい。 これらはコンパクトカーから発展したスポーツタイプかと思いますので。

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A 回答 (6件)

> 速く走らせるために空力とボディー剛性、どちらが有効ですか?



への回答でよろしいですか?
難しいですね。速く走る、という事が何を指すのか漠然としているように思います。直線の速い車、コーナーの速い車、交差点の出足が抜群の車、最高速が速い車、などいろいろです。

何を目指すかにより、何を重視するのかが変わります。高速安定走行や最高速であれば空力を重視しますしコーナーでの安定した走りを求めればボディ剛性を重視する、といった感じです(大ざっぱに言えば)

トータルバランスが優れている車って素晴らしいですけど、多くのスポーツカーはどっかの性能を犠牲にしてどっかの性能を極限まで高めているものが多いと思います。

スポーツカーに3ドアハッチが多いのは事実ですが、単に性能という側面から見ると天井に近い高い位置にガラスみたいな重いものを配置する設計はスポーツライクとは言い難いでしょう。

つまり、重心の位置が多少スポイルされても優先したいスタイルその他諸々がある、って事じゃないでしょうか?
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この回答へのお礼

早速、ありがとうございます。 ええ、大ざっぱな感じて結構です。 私も漠然としか考えられないレベルしか知識がありませんから(笑)。
 例をあげると、「シルビア」と「180SX」だと、どちらがよりスポーツ走行に向いているのかな? と言う考えです。 基は同じ車ですが、見た目的に180SXの方が空力は良さそうかな。でもシルビアの方が剛性が高いかな? しかも軽い? みたいな考えです。(^^;)

お礼日時:2005/02/20 22:51

皆様の貴重な意見を拝見いたしましたが、言葉の認識について多少の意見の差があり、まず、そちらから。


ハッチバックは車の機能的な側面からの言葉であり、ボディの形状を表す言葉ではないということです。
スープラ~RX-7は本来であれば「ファストバック」といわれるものに分類されるべきです。リアウインドウとトランク部分が一直線になっているものの事で、対する言葉はノッチバック。
空力の考えが未発達だった1960~1970年代には多く見かけました。とにかく空気をきれいに流したいという発想です。
ケンメリのスカイライン、初代ギャランGTOなどがあります。これらはすべてとランクタイプのファストバックでした。ボディ剛性を上げる技術も未熟でした。
セリカLB以降、ファストバック+リアゲートの組み合わせがふえました。
実はこれらのクーペタイプの元になったのは2ドアセダン。ドアが2枚少なく、ボディの開口部も小さく、合成をあげやすく、軽量だったからです。

パソコンも無い時代の車たちですので、実験でセッティングを煮詰めていきました。
現在ではコンピューターによる解析が進み、あなたが車に関心を持ち始めた頃にはスポーツタイプ=2ドア(3ドア)クーペ、という図式が崩れていた頃ではないでしょうか。
昔はスポーツタイプなら狭くて、乗り心地が悪くて、燃費が悪いのは当たり前でした。クーペ専用のスポーツエンジンの設定もごく普通の事でした。
ランエボやインプレッサのような車は考えられませんでした。
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私の個人的な意見としては、市販されているスポーツカーはデザインや利便性なども含めてスポーツカーではないかと思います。

もし機能のみ重視してしまったら、フォーミュラーみたいになってしまいます。定員は1名で、重い屋根は要らない、荷物なんて積まないとか・・・。フェラーリやポルシェでも一応トランクはありますし、エアコンだって付いています。
3ドアハッチが多いのは、デザイン優先であるからだと思います。上記車種は少し古いタイプかと思いますが、当時は3ドアハッチに人気があったのではないでしょうか。特にシルビアと180SXはベースが同じですので、出来るだけデザインで差別化したいと考えます。
車を購入する時に、先にカタログの剛性や空力を見てからデザインを見る人はほとんどいないでしょう。デザインが気に入ってから剛性や空力を見るのが一般的ではないですか。なのでメーカーも剛性が落ちるのは分っているけどデザインを優先させるのだと思います。
あとはどのくらいでバランスさせるかだと思います。
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この回答へのお礼

剛性を上げて走りよりも、デザイン優先で売りやすくなのですね。
 スポーツカーにハッチバックが多かったのは、ハッチバックが走りに有利だからではなく、売れるデザインがハッチバックだったからなのですね。

 ふと・・・新たな疑問が・・・
あっ、これはまた別の質問でさせて頂きます。
ありがとうございました。

お礼日時:2005/02/21 19:43

みなさんが言ってみえるように、残念ながら、スポーツカーと言うよりスポーティーカーなんだと思います。


確かにハッチバックは剛性面で不利になりますが、どうしても普段の使い勝ってのことから、2ドアはハッチがないとトランスポート面でユーザーに不満が出るため仕方ないのでしょうね。
軽量と剛性の面では2ドアトランク車がFRの場合理想ですが、不便なので、あまり生産されないのだと思います。
そこでFF車に関しては剛性面ではトランク仕様がいいのですが、実際の速さとなると、軽量なほうが、有利になることが多いのです、(トランクやリアドアがある分重くなる)。
そういう関係から、FFのレースカーは3ドアハッチバック車を使うことが多いのです。
(インテグラRよりシビックRのほうが、エンジンのパワー差を差し引けば運動性能は上です)
当然ボディーの弱さを補うために、各部の補強作業が行われますが。
そこで1番スポーツなのは、リアミッドシップと言えると思います、MR2やNSXなどは、剛性面では有利ですし、ポルシェも2ドアですが、リアエンジンですしハッチバックではないのです。
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この回答へのお礼

高性能なスポーツカーでも、売れなければ商売になりませんから、やはりマーケットの関係上ハッチバックなのですね。

お礼日時:2005/02/21 19:34

以前、シルビアに乗っていました。



180SXとの比較は直接したことありませんが・・・。
ノーマルで走るには基本的に剛性不足です。

日本車は基本的に、スポーツタイプの車であって、スポーツカーではありません。(^_^;)

2年ほど乗っていたら、普通に走っていても、歩道などの段差できしんでました。(>_<)

峠で走っても、それほど違いが出るほど空力に差はないと思いますよ。
サーキットで200km近くになれば少しは差がでるかも。(^_^;)
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この回答へのお礼

峠だと、サーキットの様な高速走行は無いでしょうから、空力より剛性ですね。

お礼日時:2005/02/21 19:31

>ハッチバックの方が空力は優れているとかですが、速く走らせるために空力とボディー剛性、どちらが有効ですか?



有利不利ではなくて、マーケットの求めるものと言った方が正しいでしょうね。空力はボディーのトータルデザインで決まりますから、ドアの枚数は関係ないですね。
ボディー剛性も単純ではないですが、単純に言ってしまいますと開口部が大きいほど剛性が低下します。
ティッシュの箱を見てください、未開封新品は簡単には捻れずつぶれませんが、開封したものは捻れやすく潰れよいのが理解できると思います。
じゃぁ、スープラも、7もなぜハッチバックなんだ!?と言うところがマーケットの問題と言ったゆえんです。
実際本気で走る人を相手に商売は成り立ちません、イメージで売らねばなりません。カッコイイスポーツカーで花屋さんで花束を買い、大きくハッチバックを開いてトランクに収める!ようなイメージカタログがあるでしょう?大半の人はああいうのにあこがれて購入するんですね。
あとはメーカーが出来上がったものにあとから理由付けしたと考えて良いのではないでしょうかね?それだけとは言い切れませんけど。
人気の86でも玄人好みのクーペより、ハッチバックの人気の方が高いでしょ。そんなもんですよ。もっと剛性を言う人は86の時代でも4drでしたけどねー。
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この回答へのお礼

>人気の86でも玄人好みのクーペより、ハッチバックの人気の方が高い
 えぇ、これなんですよ。 走りにこだわるならばクーペのような気がしましたが、ハッチバックの方が人気みたいでしたので。
 やはり、ハッチバックの方が売れるから、スポーツカーには、たまたまハッチバックが多い感じですか・・・

お礼日時:2005/02/21 19:29

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Q最近の中古車で良い(買い時?)VTEC車おしえてく

こんにちは

今、中古車を探しているのですが、どうしてもVTECに音やフィーリングに憧れていて
いろいろなサイトで検索しているのですが、よくわからなくなってしまったため、質問させて頂きます。

今買うならオススメのVTEC車はありますか?
条件を言い出したら、キリがないのですが

学生なので、安い
i-Vtecなどと違い、スポーツ走行に長けているエンジン
年式ができるだけ新しい物
Rにそこまでの執着は無いですが、スポーツ走行可能なもの(向いているもの)
買い時であればマイナー車等気にしません

このような条件に、当てはまるものがあれば教えていただきたいです。
本当に困っているので、みなさんのお知恵をお貸しください!!!

Aベストアンサー

 「i-VTEC」の「i」は「intelligent(インテリジェント)」の事で、「i」の付かないVTECに比べVTC(連続可変バルブタイミング機構)が付加されているという違いがあるだけで、必ずしも大人しい仕様のエンジンとは限りません。ただ単に、最近のホンダ車にスポーツモデルが少なくなったというだけです。

 シビック・タイプR(FN2型(厳密にはタイプRユーロ):201ps、及び先代FD2型:225ps、先々代EP3型:215ps)、インテグラタイプR(DC5型:220ps)に搭載されていたK20A型エンジンもi-VTECエンジンです。

 ホンダのエンジンは型式だけではエンジンの仕様が判別できません。同じK20A型エンジンでもステップワゴンやストリームなどに搭載されている150psのレギュラーガソリン仕様の物から、同じハイオク仕様エンジンでも先代アコードのユーロR(CL7型:220ps)やシビック・タイプRユーロ(FN2型:201ps)などに搭載されたバランサーシャフト付きの物など各種仕様違いがあります。

 すなわち、「i-VTEC」だからといってスポーツエンジンではないとは言えません。


 「i-VTEC」以前のVTECエンジンでは低速カム・高速カム(3ステージVTECでは低速カム・中速カム・高速カム)それぞれのカムのカムプロフィールに依存していたバルブタイミングを、カムシャフトプーリー(カムスプロケット)部分に連続可変バルブタイミング機構が追加された事によってリニアに制御できるようになりました。

 その為、吹け上がりが滑らかになりエンジン特性も向上しますが、「i」の付かないB16A型、B18C型、B16B型、C30A型、C32B型等のいわゆるDOHC-VTECエンジンと比べて、低回転からのエンジン回転数の上昇が高速カムに切り替わった瞬間、エンジン音も音程・音量ともに上がり更に勢いを増してまるでタコメーターの針がレッドゾーンに吸い込まれるかのように一気に吹け上がっていくような2段ロケットブースターのような吹け上がり感は薄らいでしまったようです。

 ご質問の文中に「音やフィーリングに憧れていて」という部分がありますので、この事を言われているのではないかと思います。


 「安い」とありますが、ご予算はお幾らまでなのでしょうか。

 S2000(AP1型、AP2型)ですと、さすがに後期モデルは難しいですが年式によっては100万円台から探せます。
 S2000は完全にスポーツカーです。ホンダ唯一のFR車ですので、スポーツカーは後輪駆動だといわれる場合にはS2000の1択になります。(価格レンジが100万円前後から400万円程度までと非常に広いです)

 タイプR勢では、FN2型は修復歴なし・消費用込みで250万円以上、FD2型は200万円以上となりますし、DC5型もボリュームゾーンは150万円~200万円程度でしょうか。
 サスペンションへの入力が大きくなるサーキット走行や、アンジュレーションの多いワインディング路のような路面でのスポーツ走行をお考えでしたら、シビックの場合リアサスがトーションビームのFN2型よりもダブルウィッシュボーンで独立懸架式のFD2型の方が路面追従性が高く適していると思います。

 ちなみに、年式的には条件に当てはまりませんがNSXでも初期型ですと200万円台から探せます。

 その下あたりとなると、先代アコードのユーロR(CL7型)、2代目シビック・タイプR(EP3型)あたりでしょうか。
 メカ的に見ると、CL7型はフロント:ダブルウィッシュボーン・リア:マルチリンクと、最近の2000ccクラスの車としては非常に凝ったサスペンション形式です。

 100万円までとなりますとプレリュード・タイプSスペック(BB6型)、初代インテグラ・タイプR(DC2型、DB8型)、初代シビック・タイプR(EK9型)あたりでしょうか。

 プレリュード、アコードなどは「スポーツ」と言ってよいのかわかりません。同じK20A型エンジンを搭載しているインテグラ・タイプR(DC5型)とアコード・ユーロR(CL7型)で200kg程度の重量差がありますが、「スポーツ」走行では決定的な差になると思います。

 インテグラのタイプS(DC5型:160ps)というのも考えましたが、「スポーツ走行」がサーキットでのラップタイムを競うような走行の事を表すのでしたら、タイプSを改造していくよりも最初からタイプRを買った方が時間的にも金銭的にも早いと思います。

 しかしながら、i-VTEC以前のスポーツモデルとなると、S2000、プレリュード(BB6型)、初代インテグラ・タイプR(DC2型、DB8型)、初代シビック・タイプR(EK9型)など、S2000以外は発売終了から10年以上経過していますしS2000でも初期型は10年以上経過しています。


 公道でのご使用を考えておられる場合は、タイプRはサスペンションセッティングがそのままサーキット走行が可能なくらい固めで乗り味が相当ハードで、遮音材を削ってまで軽量化してありますので走行ノイズも大きく街乗りにはきついかもしれませんので一度試乗をお勧めします。(満腹の状態で助手席などには乗りたくないです)

 S2000の後期型(AP2型)、プレリュード・タイプS(BB6型)、先々代アコード・ユーロR(CL1型)はエンジン排気量が2200ccになりますので上に挙げた車種に比べて自動車税が年間39,500円が45,000円へと5,500円高くなります。NSXは3000ccと3200ccのモデルがありますので、年間それぞれ51,000円と58,000円です。

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