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まだJR西日本では2020年の乗車人員の発表はありませんが、2019年の乗車人員では山陰本線の園部~綾部間の1日ベース5787人でした。
しかし、胡麻~綾部間が2021年のダイヤ改正で2時間に1本に減便されてしまいました。2時間に1本にするぐらいなら廃線にしててもよくねぇ。高速道路はすでに京都から天橋立まで全通してもうてるし、ICOCAが使えないのも福知山線があるせい。京丹波町民も実質あまり使わないでしょう。6000人弱の輸送人員では大きな痛手になるわけでもなし、廃線にしてもメリットデメリットを考えたときにメリットの方が大きい。

質問者からの補足コメント

  • どう思う?

    JRバスなら園福線が和知駅、綾部駅には直接通らないけど走っている。ただ、和知駅自体京丹波町の中心から外れているし、おそらくは蒲生とか京丹波町役場前あたりが、京丹波町の中心。綾部は福知山線経由で回ればなんとかなる。

    No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2021/04/04 16:03
gooドクター

A 回答 (7件)

ここは意見表明の場所ではありません株主総会で発言しましょう。

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#4さんも回答してますが、


他にも不採算路線たくさん抱えているJR西日本が
特急も走ってるその区間を率先して廃止させる必要性は??
優先順位としておかしくね?
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結論から言いますと、山陰線園部~綾部の廃線は無理です。


同区間は特急を含め山陰線の利用客だけではなく、舞鶴線や京都丹後鉄道からの直通等の利用客があり、更にJR京都線、琵琶湖・北陸線、湖西線、奈良線、近鉄・京都市営地下鉄そして東海道新幹線に接続する京都駅へ直接でかつ最短で向かう唯一の鉄道路線です。
また福知山駅を中心にすると、
大阪方面→福知山線
京都・東舞鶴方面→山陰線・舞鶴線
天橋立方面→京都丹後鉄道
城崎温泉方面→山陰線
とX字状で結ばれており、園部~綾部を廃線してしまいますと「かなり」遠回りしないと京都駅に行けないことになり、ますます利用客離れが促進する結果にしかなりません(それにまして今やゲーム等で一大有名地と化した舞鶴市の場合、園部~綾部が廃線になってしまいますと、高速バスやマイカー以外で京都市に出るのに、①福知山線経由か②小浜線・湖西線又は北陸・琵琶湖線経由でしか行けなくなり、しかも「京都市~舞鶴市に行き来するのにわざわざ府県境を超えないと行けない」となればイメージダウンに繋がりかねません)。
また高速バスで代替するにも限界がありますし、高速道路が鉄道駅を有する中心地から離れた所にあれば、高速バスの利用客を拾えるか疑問符を浮かべざるを得ませんし、京阪神エリア(概ねJR京都線とJR神戸線沿線)の道路状況次第では時間が読めなくなる場合もあります。
因みにJRが公表する在来線線区単位の乗車人員は普通列車だけではなく、当該線区を通過する特急列車を含めた数値であり、乗車人員=普通列車の利用客ではありません。
それに減便に関してもコロナ禍の急激な利用減に一時的な対応にしたに過ぎず、将来的にどうなるかは分からないので、安直に廃線にする事は出来ません。
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JR西では、先に廃線したい線区があります。


芸備線 東城ー備後落合
木次線 出雲横田ー備後落合
何れも、キハ120 1両 3本/日
取り分け、朝の出雲横田ー備後落合便の利用客は1~2名。全区間旅客皆無の日も珍しくありません。
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採算性から言うと、主様がおっしゃる通りでしょう。

実際に利用してもそう思いますし。只、天橋立や舞鶴への京都からの特急列車などの経由路線になっているので、それをどうするか、ですが。全て大阪からの福知山線経由という手もあり、寝台特急出雲は、現在は岡山から伯備線経由のサンライズ出雲になり、必ずしも京都~綾部経由を無理やり維持する必要性は薄れているとも思いますけど。
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ある地方の事情もあるだろうから、そこまで言わなくてもいいんじゃない‼️

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廃線にしても代替輸送があればいいけどね? 例えばバスを走らせるとか?

この回答への補足あり
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