No.2ベストアンサー
- 回答日時:
こんばんは、電車運転士をしております。
新幹線、東海道新幹線で使われているN700Aを例にとると、
連続定格出力305キロワットモーター×4×12両。
↓
編成出力としては17,080キロワット必要です。
勾配や起動加速度なり、その鉄道会社が求めている性ポテンシャルを基に形にする為には、その出力が必要です。
これを質問者様が仰る、半数を付随車にするスタイルだと、1モーターはもっとパワーが無いと実現できません。
10M6Tとかですと、1モーターの連続定格出力は427キロワット。
鉄道は車輪とレールとの粘着係数次第で動いているのですが、モーターが強すぎてしまうと、粘着係数がオーバーしてしまって空転してしまう。つまり加速しなくなってしまいます。
1つ1つのモーターはそんなに力は要らないのです。
編成で、全体で、パワーがある姿が理想なのです。
だから新幹線は電動車の比率を敢えて高くしているのです。
逆に、今回質問者様のイメージしているような電動車を少なくする手法。
電動車をとことん重くして、例えばフランスのTGVの様にする手法もあるのですが、空転しにくくするために電動車はとことん重くなってしまいます。
そうすると、
↓
レールや道床に与えるダメージが大きい。
空転を懸念して、起動時は緩やかに、慎重に加速するようになる。
↓
起動加速度が低いので、多頻度ダイヤが組めない。
こうなってしまうと、
もう、新幹線じゃ無くなってしまうのです。
新幹線はただ速いだけじゃないのです。
多頻度であったり、電動車比率を高くすることで、空転しにくく安定した性能を確保し、ブレーキングの際に回生ブレーキによってエネルギーを回収する。
新幹線は電車方式の利点を生かしたシステムで、車両だけではなく、システム全体で成り立っているのです。
No.3
- 回答日時:
いちおう 4M4T や 6M6T はあるんだけど, ね.
ただ, T車が多くなると出力を維持するためにモーター出力を大きくせざるをえず, 結果として「軽い T車」と「重い M車」のバランスが悪くなる.
地味な理由としては
電力回生をするなら M車がほしい
ってのもある, かな.
No.1
- 回答日時:
モーターの出力を上げると、MTのT比を上げる事が出来ます。
が、T比が高くなると空転し易くなります。
N700系は、山陽新幹線を300Km/hで走るため、14M2Tとなっており、九州新幹線と山陽新幹線の8両編成800系は、最大勾配35‰を有し70%がトンネル区間の路線があるため、8Mオール電動車です。
また、JR西の在来線新製車両は、0.5Mオール電動車を基本としています。
ドイツのICEは、MT1:1を基本とし、編成によりMT比は変わります。
MT1:1の最高速度性能は、250Km/hです。
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