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マツダの直列6気筒エンジンって、ホントに出るのかなぁ?

A 回答 (6件)

出ませんよ。

今のマツダに新エンジンを出す余裕はありませんし、第一販売しても売れません。
雑誌はネタの為にやれ新ロータリーとかいつも記事にしていますが出たためしがありません。
あと十年もすれば内燃機関のクルマの肩身が狭くなるので今更開発費を投入する事は無いですよ。
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BMWは結局直6を断念しなかったし、メルセデスも直6に開発リソースを導入すると宣言しているので、高級路線を狙うなら直6は『当然の成り行き』と言えるでしょう。


 マツダが米国でレクサスやインフィニティの市場に打って出るなら、直6は当然必要になるでしょうね。まぁワタシ個人としては、ロータリーなら直6を凌駕出来ると思いますが・・・大排気量車であっても、もう『熱力学をガン無視したクソ低効率』が許される時代ではありませんね・・・。

※元々120°角のクランクシャフトが使える直列6気筒は、理論上は回転n次振動のうち1次を完全に打ち消せるので、高回転まで回すと180°クランクしか使えない4気筒とは、フィーリング上の高級感が圧倒的に違います。
 BMWの昔の6気筒『ビッグ・シックス』が『シルキーシックス』(絹の様に滑らかな6気筒)と形容されたのは、直6だからです。

※回転1次振動が打ち消せるのは、6気筒の他はクロスプレーンクランク(90°クランク)が使える8気筒しかありません。
 故にアメ車の高級グレードは伝統的にV型8気筒で、現在ではアメ車に限らず高級車と言うとV8が一つの目安になっています。
 また大排気量でありながら高回転まで回るスーパーカーのNAエンジンでは、6気筒を2つ並べたV型12気筒に『特別感』があるワケです。

※直列6気筒が廃れたのは、衝突安全性のうち、前面衝突の基準が厳しくなったからです。
 現代のクルマは、衝突した時その部位が大きく変形し、それで衝撃を吸収して乗員に伝達しない『クラッシャブル・ストラクチャ』という構造を取っています。(変形しない=安全な車体、ではなく、大きく変形しないと安全な車体ではありません。)
 直列6気筒は全長が長く、フロントに置くと前面衝突時の『クラッシャブル・ストラクチャ』が十分取れません。(エンジンは鋳物や切削部品で出来ていて、激しい衝突では殆ど変形せず=衝突エネルギーが吸収出来ず、室内に飛び込んで乗員の足を粉砕します。)
 そこで6気筒エンジンは、V型としてエンジン全長を短くしてその前後に車体が変形する空間を確保し、前面衝突時の衝突エネルギー吸収構造として利用することになりました。

※しかし近年、この安全基準が見直され、世界の前面衝突基準が、『50%ラップ』(全幅の50%で前面衝突の衝撃を受け止めるパターン)から『10~30%ラップ』(全幅の10~30%しか衝突しない)に変わりました。そうなると全長は短いが横に広いV型よりも、幅が細い直列型の方が、エンジンの左右を長いクラッシャブル・ストラクチャとして使えるので有利になります。
 また、現在では過大な衝撃に対してエンジンを『床下に落とす』という設計手法が確立し、エンジン自体が押されても室内に飛び込み難くなった、という技術的進歩もありました。

※一方。
 6気筒や8気筒は、V型でも回転1次振動は打ち消せますが、今度はエンジン全体の歳差運動(『みそすり』運動)が発生し、やはり直列に比べイマイチ下品な振動特性となります。
 どのメーカーも(特に直列6気筒の高級感に強いこだわりがあったメルセデス、ジャガー、アストン・マーチン、それに日産など)、『シブシブ』エンジンをV型化しましたが、次世代の大排気量車の衝突安全性は幅が細いエンジンの方が有利となると、当然直6が復活するでしょう。(前述したメルセデスの『直6復活宣言』も、まさにその路線でしょうね。)
 マツダの『高級路線を狙うので直6を作る』というのは、そういう意味です。

※最後に余談ですが、2つばかり。

①直6が高回転の振動で有利というのは、超高回転が必要なバイクでも顕著で、かつてホンダは250㏄に直6のバイクを出し、1967年シーズンに『ポールポジション率100%、勝率100%』というトンデモない記録を打ち立てました。(現在はレギュレーションで4気筒までしか認められていません。)

②直6を超えるのは、同一排気量ならピストンが小型化出来る8気筒だけです。実際戦前のグランプリマシンには、歳差運動も出ない直列8気筒エンジンが沢山ありました。(フェルディナント・ポルシェ設計の超大排気量マシン、アウトウニオン・タイプAに至っては、直8を2コ並べたV型16気筒でした・・・まぁこれだと、歳差運動は出るリクツですが。)
 しかし直8はさすがに長過ぎ、また長すぎる為に冷却状態を全長に渡って安定させるのが難しいなどの技術的問題もあり、やがて廃れて今日に至ります。
 水平対向8気筒を2段積みしたBRMのF1用エンジンH型16気筒とか、或いは復活後のブガッティの初期のモデルにあった、V8を2コ並べたW型16気筒など、『8気筒の倍数信仰』は戦後まで残りましたが・・・まぁ、イタズラに複雑になるだけですね。

・・・っというワケですが。しかし。

 各国政府の発表を見ると、2035年には内燃機関のクルマは製造終了となります。あと15年もありませんが、どのメーカーもホントに直6を真剣に開発するんでしょうかね?
 メルセデスやジャガー、日産は過去に直6を大量に作っていたし、BMWは直6を守り切りました。これらのメーカーが直6を作るのは比較的カンタンでしょうが、果たして、マツダが新規参入で直6を作って、モトが取れるのかどうか・・・なんか純粋な経営判断としては、『今更つくるのか?』って感じもしますね。
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私の愛読書、ベストカー誌によると、2022年に出る、マツダ6と、CX5の後継車は、直列6気筒の、後輪駆動車に、なるみたいですが、燃費規制の厳しい、ヨーロッパでは、売れないので、アメリカで、たくさん売らないと、ダメみたいです。


藤原とかいう副社長が、マツダ全体を、高級高価各路線に、要するに、マツダをレクサスにしたいらしいよ。
そういえば、昔、トヨタのカローラ店、オート店、トヨペットなどの、マルチチャンネルのマネをして、ユーノス店、オートラマ店、オートザム、マツダと、販売チャンネルを増やして、失敗したっけなぁ。
今回は、どうなるんすかね、楽しみです。
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3リットルクラスだともうそれしかないかもしれない、というところまで来ていますから・・・・



ぶっちゃけヘッドやインマニが複雑化、大型化してV型だとバンク内に収めるのが難しくなってきています。
更に歩行者保護からエンジンの全高を抑える必要性も高まってきているので打開策として直6復活、ということのようです。

またマツダの場合、SUVの比率が高まってきているのでタイヤハウスを大きくしたい、というのもあります。

それも踏まえてV6横置きよりも直6縦置きのほうが将来的な戦略としてアリと判断しているようです。
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あまり車に詳しくないのだけど松田って普通のエンジンは昔から並列じゃなかったでしたっけ?


それスバルでしたっけ?

どちらにしても今更な感がありますね
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今の時代ストレート6は無理でしょう。

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