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12月11日放送の愛車遍歴でトヨタのエスティマの特集をしていましたが、この車は偉大だったと言えますか?
初代はバブル期の1989年に発売され、発売当初はエスティマエミーナとルシーナの二モデルがあり、5ナンバーサイズでありました。
その後、2代目からハイブリッドが登場したものの、生産終了となりました。

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A 回答 (5件)

それまでミニバンはワンボックスカー或いは商用車と見られていましたので、それをファミリーカーとして認知させた功績は大きいでしょう。

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燃費が悪く今なら絶対売れない。

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昔 スバルサンバー ハイルーフが


那須高原の横風の高速で 横転していた、軽のハイルーフはやはり危険性は
有ります。ほら 横より縦が長い。
ハイエースは横が長いから大丈夫。
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『天才タマゴ』と称して売り出された初代エスティマは、しかし天才過ぎて『机上の空論』と化し、2代目は『単に名前が一緒なだけ』の全く違う構造のクルマとなりました。



 アンダーフロアミドシップという極悪なレイアウトが、大方の予想通り動的には成立しないということを広く世界に示したという点では、『歴史に足跡を残した偉大なモデル』と言えるかもしれません。

※小型トラックや1BOXで、フロア下にミドシップでエンジンを搭載するアイデアは、実は1960年代にはありました。
 しかしアイデアの段階から進まず誰もそれをやらなかったのは、『重心が高くなり、横転し易くなる』と考えられていたからです。

※初代エスティマが登場した時、トヨタでは『低重心』を強調した広告を打ってましたが、実際には低重心になりません。
 例えば・・・2Lの4気筒エンジンの重量は、100㎏をちょっと超えるぐらいです。これ、オトナが2名乗ったら、もうエンジンよりも重くなります。
 つまりこのくらいの排気量のクルマだと、重心点の位置は『乗員の着座位置』が支配的になります。エンジンをアンダーフロアにして、結果フロアが高くなり、その高いところに乗員を座らせたエスティマは、当然重心が高く横転し易くなりました。

※重心点の高さが下げられない場合、横転し易さはトレッドにかかっています。
 オリジナルのエスティマよりもトレッドを狭めたエミーナ/ルシーダは、当然横転耐性が更に低下して事態を悪化させ、ある時期タテ続けに横転事故を起こしました。

※この時恐らく、トヨタは『床が高いことの問題』に気付いたんでしょう。2代目ではFF車のカムリの駆動系をゴッソリ利用して床下からエンジンを取り払い、『床が低い』ことをしきりに宣伝していました。

・・・っというワケで。
 今だから言えますが、アンダーフロアミドシップは『問題があるレイアウト』であり、設計ミスと言ってもよいかもしれません。
 小型トラックや1BOXを作り慣れている商業車メーカーでは、アンダーフロアミドシップの危険性についてある程度予測していたので、構想の域から出ませんでしたが、乗用車が売れまくっていたトヨタは、『乗用車が作れるなら1BOXなどカンタン』と奢っていたのかもしれません。

 更に言うと。
 床を2重にして乗員を高い位置に座らせるレイアウトは、後にメルセデスが初代Aクラスでやらかしました。(欧州の自動車雑誌で低い横転耐性が指摘され、Aクラスの日本デビューとなる東京モーターショーの寸前に、メルセデスが『Aクラスは横転し易い』ことを認めたのは結構衝撃的なニュースでした。)
 AクラスはアンダーフロアミドシップではなくフツーのFF構造でしたが、床を2重にして衝突時にエンジンを床下に落とし込むことで、『短いボンネット』のまま衝突安全性を高めていました。またこの2重床は、床下にバッテリーを並べることで将来的にEV化し易いということも狙っていましたが・・・エンジンより遥かに重いバッテリーを床下に敷き詰めたなら、あんなに横転し易いクルマにはならなかったでしょう。
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それまでキャブオーバー形式のワンボックスカーしかない状況に


こう言うエンジンレイアウトもあるんだ!という発想の転換を促した

と言う意味で偉大な実験だったと思うけどね
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