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東北上越新幹線 大宮ー東京間について本数を増やすのは難しいとは思います。
そこで一部列車を大宮で分割併合しても良いかと思います。半分は東北新幹線、半分は上越新幹線で良いです。皆さんはこれについてどう思いますか?

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A 回答 (9件)

「たにがわ」+「なすの」であれば可能性があると思いますが、何系と何系とを併結するのでしょうか?


E2系を分割するのですか?
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No.4です。


>東北と上越をそれぞれ5両とか8両に減らしちゃえば良くね?コロナで客減ってるんだから。

乗客が減っているのであれば、そもそも、東北と北陸上越系統を併結しなければならないほど大宮・東京間の線路容量が問題になる、という前提が崩れるのではないですか?

現在の、北陸上越系統の12両、東北の10両という編成長自体、需要を考慮して決めたものです。需要が一次的に落ち込んでいる現在を基準にはできません。
幹線の編成は簡単に変えられるものではありません。一時的な落ち込みを基準に、列車1本当たりの両数減は、併結と同じく非現実的ですね。
もちろん、今後も過去のような利用者数まで行かない事は予想できるので、JRは列車本数の削減を予定していますが、それなら、さらに併結の必要性はなくなります。

繰り返しになりますが、乗客減を前提とするなら、そもそも併結は不要で、質問者さんの主張に矛盾が出てきますよ。

もっと『大人の考え』を持ちましょう。
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こんばんは、No.3です。



>人流抑制がいつまでも続くとは思えないから。需要復活した場合の対策については一応考えておきましょう と言う話。

需要復活したとしても、100%以上は望めないので杞憂で終わってしまいますね。

【理由】
⚪そもそも日本の人口が減少傾向で、今回のコロナ禍で前倒しになってしまったに過ぎない。
⚪上越新幹線など、各駅停車が基本になって速達タイプは朝の下りと夜の上りだけになってしまってもおかしくないのに、更に速達性を落とすような手法を敢えて取る事はありません。

需要復活は、日本の人口が増加傾向になるくらいでないと難しい。
だから、杞憂で終わってしまうのですよ。
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本数を増やしたいほど需要が戻ってくれればいいけどね。

どうかなあ。いずれにせよ分割併合はありえない。上越新幹線の需要は10両分はあるうえに連結・分割作業には時間がかかる。それよりリニア中央新幹線が実現すれば、東海道新幹線の需要が減る分、東京駅の東海道新幹線ホームを2線分、東北新幹線系統に割り当てることが可能になる。こっちの方が余程簡単だし供給増効果があると思っているのは私だけかな。
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こんにちは、No.3です。



>俺が想定している連結構成は下記の通り

なるほど。そこまで想定されているのでしたら、ご自分で画にしてみれば宜しいかと思います。

>•上越新幹線(北陸新幹線の連結は無し)+東北新幹線(秋田新幹線や山形新幹線の連結は無し)

25メートル車両の22両編成、長いですね。
ホームに入りませんし、軌道回路は延びるので“追い込み”難く、運転間隔は詰められない。
編成長が550メートルと、立哨者も増やさないと車掌はドア閉扉も難儀しますね。

>•上越新幹線(北陸新幹線の連結は無し)+秋田新幹線単体又は山形新幹線単体

そうなると、切り離した後の秋田新幹線や山形新幹線は激混みで、これも無理ですね。

>•北陸新幹線(上越新幹線の連結は無し)+東北新幹線単体又は山形新幹線単体又は秋田新幹線単体のどれか一つ

これも上記と同じですね。

──────────────────────────────

そして、分割併合の一番のデメリットである速達性を損なってしまう問題は解決できない。
北陸新幹線でも東北新幹線でも、最速達で走らせたい列車は単独運行です。
それは何故か、分割併合は効率は良いけど速達性は損なってしまうから。

列車にはそれぞれ担う役割があり、その中で優先順位を持たせています。

コロナ禍で減便すら必要な情勢なのに、何故に分割併合なのでしょうか?
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この回答へのお礼

> コロナ禍で減便すら必要な情勢なのに、何故に分割併合なのでしょうか?

人流抑制がいつまでも続くとは思えないから。需要復活した場合の対策については一応考えておきましょう と言う話。

お礼日時:2022/01/09 23:15

どう見ても現実的ではありません。



まず、大宮・東京間で増発が難しい、というのは確かですが、これは、線路容量の問題ではありません。
線路容量だけで言うのであれば、現在でも、基本が4分間隔の所に上野発着の臨時を含め、最短2分間隔で運転している実績があります。
本数増が出来ない要因は、まずは東京駅(と臨時の上野駅)の折り返し時分の問題です。

東北(10両が標準)と北陸・上越(12両が標準)を併合だと、22両もの長大編成ですよね。長さは550mです。これまでの東北・上越の最大長16両編成(400m)を大きく超えます。
東北系統が山形・秋田編成も連結していると、列車長は最大で700m近くになってしまいます。
このためには、上野駅・東京駅のホーム延伸やポイントの移設、そのための用地が必要です。上野駅では、トンネルの拡幅も必要になります。とても現実的とは思えません。

乗客から見ても、先頭車両から最後尾の車両まで700mもある列車に乗るため、ホーム上を移動する事は、大変です。

また、列車長が長くなるという事は、駅前後のポイントを列車が通り過ぎる時間も長くなるという事になります。これは、現在のような4分間隔が維持できなくなることを意味しています。

このご質問(に名を借りた意見表明)は、列車の長さを無視した、きわめて単純で非現実的な発想に思えます。
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この回答へのお礼

東北と上越をそれぞれ5両とか8両に減らしちゃえば良くね?コロナで客減ってるんだから。また東北系統は、秋田新幹線や山形新幹線とかを必ずつなげるんじゃなくて、東北新幹線単体、秋田新幹線単体、山形新幹線単体の中からどれか一つだけで良い。

お礼日時:2022/01/09 11:55

こんにちは、電車運転士をしております。



分割併合は限られた線路容量を有効に使えるばかりか、乗務員も少なく抑えられ、一つの技法ではあります。
しかしながらデメリットもあります。
─────────────────────────────
鉄道は追突事故を防ぐため、軌道回路を区切り一つの軌道回路に複数の列車が入らない仕組みにしています。ただ、コレだと連結も分割も出来ません。
連結作業というのは、追突事故を防ぐための大原則を破っての作業です。一歩間違えれば事故のリスクがある作業です。
その為、既に列車がいる軌道回路に別の列車を入れる際は、誘導信号機や駅係員の手信号による誘導をもって、最大の速度制限を持って行います。

(余談ではありますが、学科教習中、時速15キロは「直ちに止まれる速度」、時速25キロは「停止位置を誤らない速度」と教わりました。)

時速15キロで、最大限の注意を持って連結するので、
作業に時間が掛かってしまうのです。

また、東北新幹線自体、秋田新幹線や山形新幹線と連結していますから、既に編成が長い状態です。
ソコに更に連結するとなると、編成長が長すぎるので閉塞も伸びて列車の運行密度が上げられず、非貫通の列車の多層立てゆえに乗務員の削減も出来ない。
分割併合方式の利点を減殺してしまう。

従って、質問者様のお考えの内容は現実的ではありません。

─────────────────────────────
私は営業列車同士での連結作業をやっていました。
その経験から察するに、先着の列車の大宮駅での停車時分が5分とも6分とも掛かってしまうでしょう。
ウチの会社は軌道回路に工夫をしていましたが、新幹線だとどうでしょうかね。

そうなると、上野東京ラインで良いんじゃないかという人も出てくるでしょう。大宮~東京は住宅街で減速運転を強いられている現状、大宮で降車する旅客が増えてしまいますね。
分割併合する効果が充分発揮できるとは言い難い。

ましてや、コロナ禍で昔ほどの需要は望めなくなり、限界に挑戦するような増発運転をする必要性が薄れています。
現状のまま、後は大宮~東京駅間の軌道回路を見直すとか、ATCの制御方の見直しとか、移動閉塞の採用か、
手を入れるとしてもその程度です。

仮に、社会情勢が変わったりした場合、何かの拍子で予測つかなかった位に大宮~東京で新幹線の輸送力が求められたとしたら、
その時は元来の上越新幹線の建設構想通り、大宮~新宿と新線を作るでしょうね。
新宿駅の地下の、都営新宿線や都営大江戸線があの深さに駅のトンネル筐体があるのは、上越新幹線の延伸を踏まえてでしたから。
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この回答へのお礼

俺が想定している連結構成は下記の通り
•上越新幹線(北陸新幹線の連結は無し)+東北新幹線(秋田新幹線や山形新幹線の連結は無し)
•上越新幹線(北陸新幹線の連結は無し)+秋田新幹線単体又は山形新幹線単体
•北陸新幹線(上越新幹線の連結は無し)+東北新幹線単体又は山形新幹線単体又は秋田新幹線単体のどれか一つ

お礼日時:2022/01/09 11:50

JR東日本は中国に勝手に技術売ったので没収とし


大宮までJR東海に移管
大宮ー新函館 JR北海道
大宮ー米原 JR東海
米原―新下関 JR西日本
新下関ー西鹿児島 JR九州
大宮ー新潟 廃線
大宮―金沢 JR西日本
とすればよい
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昔の急行列車でもあるまいし、それは無理ですよ。

それより、今より増発の必要ないでしょ、以前は外人客も含めてほぼ満席でしたがコロナでいつも空いてますよ。3月の改正で減便らしいですよ
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