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ホンダのe:HEVや日産のe-POWERはエンジンで発電した電力でモーターを動かす、つまりハイブリッド電車と同じことですか?

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A 回答 (11件中1~10件)

>どうもおかしな回答が散見されるのでツッコミ入れておきます


おかしな回答、これを判断するのは回答を受ける人。
冒頭にこれを入れて回答する必要がある人って?。
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>このタイプは電気式と呼ばれます。


電気式、ではなく電動車そのものです。
そのエネルギー源をどこから得るかだけのことです、発電機から直接、バッテリーにためて必要に応じて、商用電源から十分な必要量をあらかじめためておく、いずれであっても、ハイブリッドとは言いません、タイヤを回す動力はモーター(電動機)一つです。
辞書に・・ねー。
広辞苑では、異種をものを組み合わせたもの、自動車で動力にエンジンと電動モーターを組み合わせたもの。
「動力に」の理解の仕方が問題、直接タイヤを回す動力。
発電機で電気を作りモーター・・・・発電機段階では動力、ではなくエネルギーなんです。
不可能という字がない辞書もあるそうです。
超コンサイス?の辞書?、鹿もっていないのかな?、と思う人もいましたよ。
中国人が、日本語習得したい中国時向けに作った辞書もあります。日本では小学生でも間違わない内容が載っていました。
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No.3です。

どうもおかしな回答が散見されるのでツッコミ入れておきます。

「モーターのみで走るe-Powerはハイブリッドではない」という回答は嘘っぱちです。「電気自動車の新しいカタチ」とほとんど詐欺なキャッチコピーに騙されている人も多いようですが、辞書にも載ってるシリーズハイブリッドの構成そのまんまなんだから、俺様定義で違うとか言われても意味不明です。

おそらくはNo.5の方が書いている通り、「トヨタに負けたくない幻を作っただけ」なんでしょう。e-Power出す前の日産は「うちは電気自動車」という態度でハイブリッドにあまり力入れてこなかったから、今さらハイブリッドとは言いづらかったと想像します。


ついでに鉄道のほうに触れておくと、「エンジンで発電しモーターで車輪を動かす」車両は大昔からあります。ただし電池は積んでいない。発電機とモーターの役割は、単なる変速装置です。このタイプは電気式と呼ばれます。

電気式のディーゼル機関車/ディーゼルカーは、海外ではメジャーだけど日本では1960年代を最後に長い間まったく作られてきませんでした。おそらく重量嵩むことが問題だったのだと思います。

しかし近年の技術の進歩を受けて、JR各社は電池を積んだハイブリッドと共に、電池を積まない電気式ディーゼルカーも投入してきています。
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エンジンと、もモーターを積んでいれば、ハイブリッド、というならその通りでしょう。


私の認識はエンジンと、モーターの機能をどう使っているかでハイブリッド、電動、エンジン車に分かれます。
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はい、その通りだと思います。



ハイブリッド電車とは、ディーゼルエンジンで発電機を回して、そこから電気を生み出して、蓄電して、その電力でモーター走行するのだと思います。

ざっくり言えば、「電気自動車があり、普通はコンセントからバッテリーに充電して、その後にそのバッテリーの電源を使い、EVというモーター走行で電気自動車は走っているのですが、その充電する時間をエンジンで発電させているという感じ」 だと思います。

ハイブリッドカーで有名なトヨタの場合ですと、駆動用の動力は、ごく普通のガソリンエンジンと、モーターの2つをダブルで搭載してあります。

EVカーの開発する時に、バッテリーの蓄電性能が良くなかった時代に、「1時間走って、1時間充電し、また1時間走るなんて人はいないだろう」 という風に考え、ハイブリッド―カーにしたようです。

トヨタの30プリウスとかの場合ですと、

①信号機が赤で停止した状態から青に変わり走り出す時には、EV駆動走行モードで、重たいボディを走り出す際にガソリンエンジンだとジャブジャブ無駄にガソリン使うので、あえてEV走行で動きだすという感じ。

②ある程度ボディが動き出し、時速15~25km/hくらいになるとそこからガソリンエンジンがかかり、その駆動でゆるやかに加速していく。

③巡航速度に近づくと、そんなに力も要らないので、EV駆動に切り替わり、モーター走行になる。

④信号機が赤で停止する際に、回生ブレーキで発電するので、それをEV駆動用バッテリーに蓄電し、発進時に使う。

という感じでバッテリーから電気を使うけれど、またすぐに発電して蓄電してと頻繁に繰り返しています。

トヨタなどのハイブリッドカーは、EV駆動用200Vバッテリーの容量がとても小さくできていて、リアシート下とかに格納されてあります。

後は、バッテリーの基軸が60%くらいでその前後プラスマイナス20%くらいの稼働ですので、SOCというEV駆動用バッテリー残量は、いつも40~80%になるようにコンピュータ制御されていて、「あれれ、SOC残量が40%になったぞ~」 とコンピュータが判断すると、自動でガソリンエンジンが始動し、エンジンでも少し発電しますので、SOCが減らずに増えていき、自動でまたEV駆動に切り替わる感じ。

EVカーと呼ばれているモノの多くは、EV駆動用バッテリーの容量がとても多い。

例えばショッピングセンターのお客様駐車場に急速充電コーナーという駐車スペースがあり、高速で充電すると80%とかの残量まで充電できる感じ。

その80%とかの電気で走り出すと、極端にいえば、残量0%まで電気で走行が可能で、電気無くなると「電欠」 と呼ばれる感じで、スマホのようにバッテリー残量が0~100%まで使用しようと思えば使用できる。

一方トヨタなどのハイブリッドカーは、バッテリー容量とかメチャ小さいので、残量が40~80%くらいの間でしか、運転者は使用できない。

バッテリーは、満充電付近まで充電すると急に充電できなくなっていく感じになり、高温になったりしますし、逆にバッテリーの放電深度が深いと痛むとかあります。

自動車に使用される鉛電池というバッテリーでも、普段満充電で12,8Vくらいの電圧があり、それがある日バッテリー上りを起こし、12,2Vとかの電圧を下回ると”バッテリー上り” という症状になり、よく「バッテリー上がったので痛んでみたいで買い直した」 と言う人がいるように、放電深度が深いのも痛んだりします。

トヨタのハイブリッドカーは世界でもっとも高度な制御しているといわれ、それで欧州の自動車メーカーとかもう造らなくなってしまいました。

どこが凄いの?と訊かれれば、

ハイブリッドカーとして、まず自然に劣化も発生すると考えられるバッテリーの充放電特性を考慮して、SOCが満充電の8段階ある目盛りの最大まで充電されていても、2kmもEV駆動できないような仕様ですので、バッテリーの劣化を重要視してある感じ。

EV駆動バッテリーは、劣化してディーラーで交換した場合ですら、20万円いかないくらいの価格にしてあり、20万kmは持つみたいなロングラン設計。

ちなみに電装屋さんとかでリビルト交換すれば、10万円で済む感じ。

一応大人2人で交換できるサイズにしてある。

後は、EV駆動のモーター等に支障が出たら、ごく普通のガソリン車として自走できる感じにしてある。

日産のe-POWERとかは、まず電気のモーター走行のみという駆動がシンプルで、ガソリンエンジンで発電しますが、モーターに支障あると走れなくなる。

後は航続走行可能距離を伸ばすのに、バッテリー容量がデカいので、劣化したら交換するのに軽く数十万円はいく感じ。

トヨタのプリウスなどは、それまでタクシー業界でLPG主流で、夜とかにスタンドが閉まるので長距離とかのタクシーが困っていたのをガソリンで24時間営業のGSで給油できるにして、個人タクシーとか5年ローンで買って故障もしないとかで大活躍しました。

タクシー業界の人に使ってもらうのに、EV駆動バッテリーのロングラン保証みたいな設計にしてあるので、結構今ではハイブリッドカーのタクシーが走っています。

タクシーがあれだけトヨタのハイブリッドカーに乗っていれば、特に車に詳しくない人でもトヨタ車買ってしまうので、今期の前期は過去最高利益更新したと報道されていました。

よくEVカー(電気自動車)とは、雪で困るとか問題視されています。


■参考資料:電気自動車の弱点が寒波で発覚!? 「寒冷地に向かない」その理由とは
https://otona-life.com/2022/01/03/98802/


電気自動車は、エンジン無いので、その点エンジンがある方がまだ乗りやすい感じはあると思います。
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ハイブリッド


動物でも、ハイブリッドといわれるものがあります。
表面形質は両親から受け継いだ形式が同時に現れている状態
最終結果が二つ?同じレベルで出現、並列といえば並列。
ハイブリッドにシリーズ(直列)、パラレル(並列)なんて考えられません。
最終出力を何で得ているか。
両方から→ハイブリッド、同じレベルでだが、その時の状況で有利な方の割合が大きくなることもあります。
モーターのみ→電動(これをどう表現するか、日産はeパワーと表現)
エンジンのみ→ガソリン車、その他。
モーターの電源をどこからとるか?、通常はバッテリーからですが、その充電で電力をどうするか、商用電源によるか、車内自家発電によるかで、名称は異なる場合はあり得ます。
自家発電のメリット、充電に要する時間が無関係。
発電のみに使用のため、最も効率の良い定常回転でのエンジン運転のみ。
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日産e-POWERは、そのまんまシリーズハイブリットですので


そのまんまハイブリット電車と同一構造です

ハイブリットはパラレルハイブリッドというのは
トヨタプリウス、THSのイメージ戦略の一環で
それに負けた日産がエクステンダーEVというのは、
シリーズハイブリットという枯れた技術(決して悪いわけではない)で
トヨタに負けたくない幻を作っただけです
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ハイブリッドはエンジン出力とモーター出力を同じレベルで同時並行して利用します。


昔、電気機関車、ディーゼル機関車、ディーゼル電気機関車、王ものがありました。
電気機関車は架線から電力供給を受けます、ディーゼル機関車は出力に電気は無関係、ディーゼル電気機関車はディーゼルエンジンで発電機を回し、出力は電気モーターだけでした。
少なくともeパワーは出力は電気モーターだけなのでハイブリッドでないのは確かです、電気自動車であり、充電にガソリンエンジンで回す発電機を使用しているだけです。
>エンジンで発電した電力でモーターを動かす
つまり・・・は電気自動車、ということになります、電力をどうして得るかの相違だけです、商用電源から得て充電するか、車内自家発電で充電するかの相違だけです。
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e-Powerについてはその通りです。

これらはシリーズハイブリッドと呼ばれます。エンジンは発電機を回すのみ、それで作られた電気と、以前にバッテリーに蓄えておいた電気で、モーターを回し車輪を駆動します。

e:HEVは一点だけ違います。モーターは高回転域で効率が低下するため、それを補うため、高速走行時にはエンジンで直接車輪を駆動できる機構が付け加わっています。従来のエンジン車でいうところのトップギヤだけを持っている感じです。
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ホンダe:HEVはハイブリットと呼んでいます。


日産e-POWERのエンジンは発電のみで駆動しません。発電した電力でモーターを回します。つまり、電気自動車と発電機の組み合わせでしょう。
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