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インドネシア鉄道で活躍している205系やメトロ車両の一部はVVVFインバーターを搭載していますが、インドネシアはVVVFにも対応できる技術を持っているのでしょうか?

また、これからのインドネシア鉄道は中古車両含めメンテナンスしやすい旧型車両やVVVFの車両が生き残っていく形となっていくのでしょうか?

教えて!goo グレード

A 回答 (3件)

こんばんは。

電車運転士をしております。

VVVF制御機器箱の中、どうなっているかご存知でしょうか?
パソコンと同じ様になっています。
もうメーカー対応案件なのです。

VVVF制御だと、日本でも外してメーカーに送って代わりをアッセンブリーではめる形となり、技術云々はあまり必要としません。
主電動機も、直流電動機と異なり洗濯機と同じブラシレスの交流電動機ですから、軸受けの整備や籠の部分の清掃は必要ですが、ブラシ交換や整流子の磨きとかは必要では無いので、整備そのものはむしろ簡単です。

ただ、
▪️交流電動機は小型軽量で高出力なので、加速時に電気を直流電動機以上に消費をします。電力環境が導入する上でハードルに。日本でも中小私鉄での導入がイマイチ進まない理由でもあります。
▪️直流電動機と異なり、先述の通りでアッセンブリー交換なので、関係の無い部分も変える事に。つまり交換作業する際に高額になる。
▪️VVVF制御に使っている半導体は、寿命があるので長期間は使えない。JRのクルマの制御機器更新のハナシを聞けばご理解頂けるように、抵抗制御は機械の集合体なので、部品が無くても製作さえ出来れば維持できますが、VVVF制御の場合は使い捨て。いずれ交換時期が来るので、その時どうするか考えておかなければならない。

この寿命が来る部品の供給体勢が整っていて、電力環境が大丈夫でしたら、導入する事は難易度高くありません。

国産も海外製(ドイツの大手)のも経験あるのですが、海外のは信頼性がからきしダメでした。
火を吹いたり、ちゃんと保護動作しないで大事になったりと。
あのサイズであの出力は凄いのですが、とにかく信頼性がね………
日本法人、無くなってしまいましたし。

ドイツの大手でこの有り様ですから、中国製や韓国製の制御機器、押して知るべしでしょう。

インドネシア、確かに国策で海外からの中古車両を入れたくないのは本音ですね。

過去、サポート体勢も整備されていなかったにも関わらず、日本で老朽化した中古車を導入し、当たり前ですがサポート無しですから故障時にもて余してしまって廃車せざるを得なかった事例もありましたので。
(現在は日本から部品や整備のサポート、メーカーや鉄道事業者からの派遣があり改善しています)

自国の産業保護も考えなければなりませんから。
ただ、その通りにいくかどうかは微妙です。

その国策が変わる可能性があるので、現時点では何とも言えません。
現時点でのオトシドコロとしては、日本からの中古車、その整備や部品供給でビジネスを築いていく形です。
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元々中古電車と日本とつながりがあったインドネシア車両メーカーは


日本の技術や援助で大きな企業になりましたが
現在はスイスメーカーと手を組んで
受注してるアジア向けの新型車両生産してます。
中古車両の再生し海外へ輸出し
日本とは見切りをつけてしまうかもしれまません。
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1992年生のヒュンダイ製の電車をインドネシアは使っています。

これは
VVVFインバーター仕様です。

インドネシア政府は2020年以降の中古車両輸入禁止を掲げているからだ。昨年にはKCIが自ら新型車両設計に関わるコンサルタント業務の入札を行った。あくまでも国営企業省傘下のKAI子会社たるKCIは、政府指針で国産化率向上を目指す国営企業省令に従わざるをえない事情がある。

しかし、国営車両製造(INKA)製電車の信頼性は低く、KCIも国営企業省からの圧力をあの手この手で交わしてきた。運輸省が策定した「車齢30年規制」に対しても、「更新後30年」という解釈で通している。東京では今後もしばらく大規模な車両更新が続くとみられ、一部の鉄道会社がKCIに車両を売り込んでいるのも確認されている。だが、政府方針がある以上、KCIとしてもはっきりした返答が出せない状況だ。

ただ、INKAは現在、アジアやアフリカ向けの輸出車両製造案件を抱えているほか、国内各都市のLRT(Light Rail Transit)、さらにはKAIの中距離特急用気動車の製造も控えている。製造ラインはいっぱいで、KCI向けの新車製造の余裕がないという事情もある。中古車輸入特例の延期処置がなされるのか、注目されるところである。
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