「帝都高速度交通営団法」について質問です。

西船橋から勝田台までの区間も営団地下鉄は「帝都高速度交通営団法」（1941年公布）の趣旨を無視して、営団地下鉄東西線として建設しようとしていたことはとてもおかしな話だと思うのですが、どう思いますか？
西船橋〜勝田台間は結果的に東葉高速鉄道として開業しましたが、当初の計画では営団地下鉄が建設して、営団東西線として開業する予定だったそうです。しかし、京成電鉄が猛反対をしたために営団地下鉄東西線が西船橋から勝田台に延伸するという形から、東葉高速鉄道という第三セクターで西船橋〜東葉勝田台が開業したそうです。

営団が勝田台まで延伸すると、京成電鉄の利用客が営団に流れるという理由で京成は猛反対したそうです。これは当たり前の話だと思います。縄張りというのは自然界だけではなく、社会にもあって当然ですしあるべきです。

以下、転記です。

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http://www.raillinks.jp/LiterH8_4.html

『鉄道ピクトリアル』46巻8号、1996年8月号掲載

平成８年４月27日，東葉高速鉄道西船橋～東葉勝田台間を開業
した。
昭和46年都市交通審議会第15号答申では有楽町線、半蔵門線の延伸や南北線の新設などとともに５号線の勝田台までの延伸が盛り込まれた。その中で東西線の延伸，勝田台線の手続きが最も先行した。
もともと東西線の延伸については千葉県が積極的に立ち回り、都市交通審議会での整備路線としての設定には千葉県の働きかけが功を奏したものであった。昭和48年５月には千葉県と船橋市と八千代市が「営団地下鉄東西線建設促進協議会」し、営団の反応が鈍いと感ずると千葉県は独自に千葉県営鉄道計画を打ち上げて牽制した。その効果があって、営団は昭和49年申請，昭和51年着工、昭和54年完成を目指すことになった。
営団の免許申請にともない、千葉県、船橋市、八千代市は早々に都市計画決定の手続きを開始したが、運輸省は京成電鉄の強硬な反対を受けて、審査を慎重に進めることになった。また営団の既存路線網から大きく逸脱する路線ということで、経営主体についても検討を要することになってしまった。当時成田空港の建設が進み、成田新幹線計画が不調なことから、脇役として登場した京成の空港線が唯一のアクセス鉄道として整備が進められていた。
ところが、巨額の投資をした新線が成田空港の用地問題から長く打ち捨てられることになってしまった。これも１つの原因となって、京成電鉄は経営が悪化し、空港問題の原因を作った運輸省にすがりついた。
昭和52年に運輸省はこの路線を京成に移管する案を示すが、これにたいして沿線自治体が強硬に反対。運輸省は、55年に京成も資本参加する第３セクターが建設、京成が運営を受託するという調整案を提示、これにより翌年「東葉高速鉄道」が設立された。
東葉高速鉄道は、運輸省の京成電鉄の保護という思惑から、最初の苦汁をなめることになった。昭和49年の営団の申請どおりに事業が進められたならば、成田空港問題とは無縁に、その後の経過は相当に違ったものになったことが予想される。
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営団地下鉄の根拠法だった「帝都高速度交通営団法」（1941年公布）第一条には次のようにあります。

「帝都高速度交通営団ハ東京都ノ区ノ存スル区域及其ノ附近ニ於ケル交通機関ノ整備拡充ヲ図ル為地下高速度交通事業ヲ営ムコトヲ目的トスル公法上ノ法人トス」

営団地下鉄の営業エリアは、「東京都ノ区ノ存スル区域」（東京23区域）および「其ノ附近」となっています。

そもそも、東陽町から西船橋の区間も営団地下鉄が建設・開業したことも正直この「帝都高速度交通営団法」の趣旨に反していると思います。

当時、総武線の乗降客数の増加に伴い、乗客を分散させるために営団地下鉄が東陽町駅〜西船橋駅区間を延伸が行われた背景がありますが、これもそもそも営団が建設するのではなく、建設当時から第三セクター方式で新会社を設立して、東陽町駅〜西船橋駅区間は、西船橋〜東葉勝田台区間と同様に営団地下鉄東西線とは独立した鉄道会社が建設・運営すべきだと思っています。

中野〜東陽町区間は営団地下鉄東西線の営業区間で、東陽町〜勝田台区間は別の鉄道会社の営業区間とするべきだと思います。


西船橋から勝田台までの区間も営団地下鉄は「帝都高速度交通営団法」（1941年公布）の趣旨を無視して、営団地下鉄東西線として建設しようとしていたことはとてもおかしな話だと思うのですが、どう思いますか？


東京メトロ（営団地下鉄）は都営地下鉄との統合の話も、なかなか前向きな返答をしていませんし、それによって都営地下鉄ユーザーだけが運賃が高いという理不尽なことが起きています。
東京メトロは、都営ユーザーと営団ユーザーの間の運賃格差問題や、当時東西線を勝田台まで建設しようと試みたことなどを踏まえると、自社さえ儲かれば良いという考えがあるんでしょうか？

都営ユーザーも、運賃格差で理不尽な思いをしていますし、仮に計画通りに営団地下鉄東西線の延伸という形でとして西船橋から勝田台まで開業していた場合、京成電鉄は倒産していたと思います。

No.2 ベストアンサー 回答者： cobra921212 回答日時： 2022/02/11 22:05

「営団地下鉄の営業エリアは、「東京都ノ区ノ存スル区域」（東京23区域）および「其ノ附近」となっています」

ならば西船橋は良いのではないですか？２３区の付近ですから。

そして都営地下鉄は東京メトロより駅が深いところにあり、買収できないと思います。いや東京メトロと同じ価格では出来ないと思います。それだけ建築費がかかっていると思います。

No.1 回答者： OnneName 回答日時： 2022/02/11 18:53

>そもそも、東陽町から西船橋の区間も営団地下鉄が建設・開業したことも正直この「帝都高速度交通営団法」の趣旨に反していると思います。

思うのは自由ですが「其ノ附近」なんですね。

>建設当時から第三セクター方式で新会社を設立して
当時は地方公共団体が私企業に投資する所謂第三セクターにすることが事実上できなかったのです。
だからこそ帝都高速度交通営団も商法による株式会社ではなく特別法が根拠法になっています。

>東京メトロは、都営ユーザーと営団ユーザーの間の運賃格差問題や、当時東西線を勝田台まで建設しようと試みたことなどを踏まえると、自社さえ儲かれば良いという考えがあるんでしょうか？
ありませんよ。
そもそも不採算区間ですね。

>都営ユーザーも、運賃格差で理不尽な思いをしていますし、仮に計画通りに営団地下鉄東西線の延伸という形でとして西船橋から勝田台まで開業していた場合、京成電鉄は倒産していたと思います。
思うのは自由ですが、しませんね。