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よく「ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比べてトルクが出る。」と聞くのですが、トルクや回転数はトランスミッション次第でどうにでもなるのではないですか?

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A 回答 (14件中1~10件)

エンジンの違いによる比較は、他の方も言われるように、同じギア比とタイヤでの比較です。


同じ車で搭載エンジンがガソリンとディーゼルの比較をすればの前提です。

ディーゼルがトルクが大きいのは、1つは高圧縮にするためロングストロークとなることから、同じ爆発力でクランクを押し下げる力が同じでもテコの原理で回転力は強くなる。
もう一つに吸気時にガソリンはスロットルにて流量を絞ることで空気量を抑えるポンピングロスがエネルギーロスになる。などの理由があります。
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「ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりもトルクが大きい」というのはトランスミッション出力ではなく、エンジン出力の特性を指します。


ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも燃焼効率が高く、燃焼時に高い圧力となるため大きいトルクが得られます。

「ディーゼルエンジンの設計について」
http://www.isc.meiji.ac.jp/~re00111/contents/04_ …
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5段変速の自転車を、子供がこぐのと、大人がこぐのでは、ギア位置に関係なく、同じひと漕ぎでも、力=トルクが違うイメージと言ったら、分かりややすいのでは。

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見せかけ、と言ってしまうと誤解のもと。


実際に使用するのは変速後のトルクであり回転数なのだから、見せかけではなく現実です。
ただどうでもなる、は不可能なのは確かです、ローギアでの強力なトルクのままで時速100Kmで走行できるか?、できませんね。
回転数が同じトルクのままで数十万回転以上で回転するエンジン、モーターその他の原動機がなければ。
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ローギアードにしてトルクがあるように見せかけることは可能かもしれませんが、それはただ見せかけているだけです。



トルクはあくまでエンジンの回転力です。

また、極端なローギアードにすると極端な多段シフトにしなければならず、10段トランスミッションとかにして頻繁にギアチェンジしなければならなくなります。

トランスミッションでどうにかしてもそれは見せかけでしかないし、実用性を維持するには超多段ミッションにしなければならず、結局は現実的ではありません。
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ある程度はどうにかなるけど根本は変わりません。


変速機も無限にギア比が作れるわけではなく変速の幅に制限があります。
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変速比の幅が無茶苦茶大きい無段変速機とかがあれば理論上はアリです。



ただ実際は変速段数は限定されますし、ギアチェンジ時のロスは?という話になります。
なのでエンジン自体の性能もきっちり反映されます。

いい例が昔の軽自動車ですね
十数年前まで軽のATは3段ばかり、ターボのみちらほら4段がある、なんて状態でした
これを軽は安く作るためにそうやってるんだとか馬鹿にする人もいましたが
実際は軽のNAに4ATを組み合わせると失速するからです。
エンジン本体のトルクが不足していたので空気抵抗に負けてしまうからです。
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確かに1.5Vの乾電池で回るモーターで冷蔵庫をつり上げていました、テレビの番組で。


でも釣りあげる速度が非常にゆっくりで、実用的ではありません。
歯車で回転数を減速すれば反比例?でトルクは増大します。
エンジンその他原動機の回転数を無限大に上げることが可能、もちろんトルクは同じで、が前提の話にすぎません。
現実では、エンジンにしろ、モーターにしろ、タービンにしろ最大回転数には限界があります。
50ccエンジンでは、出足加速は抜群ですね、でも時速10Km以上は出せません。
昔の50ccレースマシン10段変速でクラッチも使わずにスルーギア加速というテクニック?でアクセル全開のままシフトアップすることで加速したらしいですよ。
もし10ccマシン作れば50段変速、でも最終段ではトルク不足で走りません。
実際に走れるのは10速くらいかも、となれば、すでにエンジン全開なのに、速度は自転車並みが精いっぱいかもしれません。
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20段とかのミッションにするならどうにでもなります。

建設機械などがそうですね。非常に扱いづらく、重量やコストも上がります。
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>トランスミッション次第でどうにでもなる


そこに投入する排気量やガスによるでしょ。
何かを同じ条件にして比較してるんですよ
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