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山手線は車掌が残ることになりますが、京浜東北線はワンマン化された上に、山手線の実証実験次第では運転士がいなくなりますか。技術的には運転士も車掌もいないことは可能であるし、ゆりかもめの実例があります。

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A 回答 (3件)

国交省の主導で鉄道における自動運転化へ向けた検討会が発足されました


自動運転化に際して用いられるのは「遠隔操作」。各車両にAIを導入して観測機器をとうして得られた情報を基に応じてAIが分析して安全確認しながら自動運転を行います。(自動車で採用司令室されている自動衝突防止機能搭載)
加えそれらの情報を中央司令室でも受信させ中央司令室に設置してあるAIを搭載しているコンピュータでも処理させ必要においじて列車を遠隔操作する。加えて手動でも遠隔操作できるようにする
これが無線式列車制御システム(CBTC)です
東京メトやJR東日本は上記シムテムの有人運転での導入を目指していそれが実用化されればそれによる自動運転を目指します
JR東日本は上記システムによって山手線を20年以内程度で自動運転化を目指しています
ATOなんて50年程度前の技術を持ち出している回答者さんがいますが時代遅れも甚だしいですね
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おはようございます。

電車運転士をしております。

質問者様は“ゆりかもめ”で出来ているのだから、山手線や京浜東北線でも出来るとお考えのようですが、
実際は、“ゆりかもめ”のような新交通システムだからこそ、無人運転が出来ているのですよ。
一緒くたに捉えるのは、些か乱暴なハナシです。

【解説】
▪️“ゆりかもめ”のような新交通システムは、レールと車輪の関係ではなく、コンクリートの路盤とゴムタイヤの関係。粘着係数が鉄道とは異なり、空転や滑走という事態が少ない。(でも、少ないエネルギーで動かせられるという鉄道の長所を失ってしまった為、欠点が表裏一体でソコにある。)

▪️空転や滑走が少ない新交通システムだからこそ、停止位置の調節や加減速のコントロールがしやすい。つまり自動運転を取り入れやすい。

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いずれは山手線や京浜東北線でも、自動運転やワンマン運転は出来ると思いますよ。
運転士が最前部に乗ってのATO運転でしたら、よその地下鉄などでも既にはじめているので現実的ですね。
ただ、解決しなければならない課題もあるので、だいぶ先になります。

【課題】
▪️レールと車輪の関係なので、粘着係数が低く、空転や滑走するとコントロールに難儀する。

▪️コンピューターで制御するにせよ、車両の速度検知は車輪から得られる情報で判断している。車輪の空転や滑走状態に対応出来ない状態だと、ちゃんとコントロール出来ない。

▪️鉄道技術展で、超音波をレールに照査して跳ねかえって来る状態で速度を検知するシステムを見ました。これなら車輪の状態に影響されないので一つ課題が解消出来るのですが、如何せん費用が高く大きい。現時点では運転士を乗せた方がハナシが早い。

▪️ATO運転の“つくばエクスプレス”の方から自動運転について聞いたのですが、雨天時などは手動でブレーキ介入する。コンピューター任せだと停止位置に停められない事があるとの事。これで無人運転、動力車操縦者運転免許を持たない係員を乗せての運行とは、些か無理があると言うモノです。

▪️昔の上司が“ゆりかもめ”と同様の新交通システムに出向し、司令卓にいるので仕組みを聞いてみた事があります。
駅の停車時間はタイマーで、時間が来ると人が乗降している、していない関係なく閉扉指令がコンピューターから車両へ。センサーで当該ドアが閉まらないという仕組みです。
多客の駅などは、司令卓から抑止の指示ボタンを押して抑止する事で開扉時間を確保します。
これと同じことを、今の山手線や京浜東北線で出来ますか?
………というハナシです。

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いずれは出来るとは思いますが、近い未来で出来てせいぜいATO運転。
無人運転は大分先なハナシなのがご理解頂けると思います。
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お猿の電車よりはマシかも。

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