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日本一長い複々線の
草津~西明石間

新快速がなどがバンバン走り

43キロの距離を27分で走行している


関東なんて

27分っていったら


東京~横浜間のわずか28キロの距離を

オールロングの狭苦しい車両の東海道線が27分かけて走っているけど


関西なら京都~大阪間の43キロもの距離を27分あれば走っている

中京圏なら名古屋~岡崎間の41キロもの距離を27分で走ってますね

それも転換クロスシート車両。


なんで、人口過剰な関東には力をそそがなかったの?


質問者からの補足コメント

  • JR西日本 新快速

      補足日時:2022/04/05 05:51


  • この動画の人も4分30分あたりで国鉄が関西にどれだけ力をいれていたかっていってますね

    もっとも福知山線脱線事故前はさらに今よりはやく

    大阪~三ノ宮間なども30キロを超えてる距離を19分とかでしたからね。

    「なぜ国鉄は関西圏や中京圏ばかり力を注いだ」の補足画像2
      補足日時:2022/04/05 07:16
教えて!goo グレード

A 回答 (4件)

国鉄とくに国鉄本社は、東京以外の都市部に無為無策であったのは有名な話


名古屋あたりも普通列車が1時間に1本とかそんなんだったし、九州の勝田線なんかは無策ぶりの象徴のようである。
大阪も福知山線塚口以北や奈良線の電化は国鉄末期の80年代だし、片町線は長尾以西の電化は50年と早いものの全線電化はJR化以降。列車本数もかなり少なかった。

あなたの地元を便利にしますよ、と債券発行をして地元自治体に買わせておいて、得たお金で購入したのは東京向けの新車。スポンサーには玉突きでボロを送りつけるという詐欺的手法もいとわないのが国鉄。
地方自治体がJRの路線維持・経営危機にたいして冷ややかな態度をとるのはこの国鉄の利用債が遠因とも。
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確かに国鉄時代の新快速は速かったけれど、1日たった6本です。

決して関西圏に力をいれていた訳ではありません。国鉄時代の新快速が山陽新幹線の開業より前だったことも考えてください。速いのは当たり前です。線形が良いのにダイヤがすかすかで線路容量が有り余っていて途中駅を停まらないのだから。
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国鉄が力を注いでた、という言葉で思いつくのは


通勤五方面作戦とも呼ばれる
東京中心とした東海道、中央、東北、常磐、総武線の
複々線化とか、
東北本線(上野~青森)全線複線電化
とかじゃないの?

速さだけにしか目が行ってないようだけど、
輸送力増強、というのも鉄道にとっては
重大な役割を担ってるんだけど。
いくら速い列車があったって、乗り切れなくて
積み残し発生してたら元も子もないのだが。
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事実誤認です。

国鉄が関西圏や中京圏ばかり力を注いだという事実はありません。国鉄はむしろ東京中心のダイヤを組んでいて、関西圏や中京圏は後回しだったのです。通勤五方面作戦・長距離列車・寝台列車・貨物列車など、どれも東京中心でした。関西圏や中京圏の地域輸送が充実するようになったのは、国鉄分割民営化のJRになってからのことです。貨物輸送が鉄道輸送から道路輸送にシフトすることで、余剰になった設備を活かしてJR東海・JR西日本は独自のダイヤ設定が可能になったからでもあります。
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