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軽自動車の馬力制限がアルトワークスの最大馬力がきっかけとなったということを最近知ったのですが、なぜわざわざ馬力を制限するようなことをするのでしょうか。
技術的な問題なのか、それとも都合があるのか、車に詳しいかたよろしくおねがいします。
今の技術でもっと高い馬力を出すことが出来るのなら、出しても良いのではないでしょうか?

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A 回答 (11件中1~10件)

64馬力規制は、スズキはモーレツに怒ったそうですが、他の軽自動車メーカーは胸を撫でおろしたのが真相です。



※通産省(現・経済産業省)の『国民車構想』(『クルマが所有出来ない国民にも、広く自家用車を普及させる』という政策)に則って策定された360㏄軽自動車は、構想通り『今までクルマが持てなかったヒトでも買える』廉価なクルマでした。

※が、各メーカー、シェア争いの為にすぐに馬力競争に突入し、リッター100馬力(360㏄で36馬力)に達してしまいましたが・・・しかし『国民車構想』の軽自動車を登録車(普通車)の様な価格で売るワケにはいかず、低い販売価格に対する高出力エンジンの開発費が、各メーカーの利益を圧迫しました。
 そこで各メーカー納得ずくで制定されたのが『馬力規制』です。

※やがて軽自動車は550㏄になりましたが、排気量拡大に伴い馬力規制がウヤムヤになったところ、スズキが早速抜け駆けして64馬力マシンを作ってしまいました。
 他メーカーもシブシブ追従しましたが、ここで軽自動車の更なるワク拡大の話まで浮上し、660㏄化を前にして『ドロ沼の馬力競争』を回避する為に馬力規制が必要になった、というワケです。

>今の技術でもっと高い馬力を出すことが出来るのなら、出しても良いのではないでしょうか?

 現在はターボが安く使えるので、リッター100馬力以上はそれほど難しくないでしょうが、それは軽自動車が登録車並みの価格帯になることを意味します。
 そんな軽、売れますかね?¥200万をラクに超える軽自動車、ホンダS660は『誰もが予想した様に』面白いほど売れませんでした。
 おカネがかかっていてその分高価な軽自動車には、存在価値はないというのが市場の判断(=ユーザーの裁定)です。

 ところで。
 NAでリッター100馬力は、クルマのエンジンでは結構難しいです。
 バイクでは、どれほどショボいエンジンでもリッター110馬力ぐらいは出ていますが、これはトルクが弱いから実現出来ているだけです。
 バイクのエンジンで重たいクルマを動かそうとしたら負荷が大き過ぎ、それほど長持ちしないでしょう。
 バイクで出来るならクルマでも出来る、とは限らないという話です。

 尚・・・バイクのエンジンは、このトルクのショボさの為にマッチ棒の様に細いクランクシャフトで済み、その分クランクケースもシリンダブロックも、小さく薄っぺらなもので耐えられます。(例えば同じ1000㏄でバイクとクルマのエンジンを比べると、バイクのエンジンの方が圧倒的に小さいのはこれが理由です。)
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簡単に言えば、安全性をおろそかにして馬力競争に走った名残です。



しかし、CPUのクロック数が2000年に1GHzを超えたあと、2年後くらいに3GHzに達してからは20年間ほとんど停滞しているように、ほっといても馬力競争なんてのは収束したはずなのですけどね。
まぁそんな訳で、軽以外の馬力規制が撤廃されても、出てくる製品が大して変わらないわけです。

軽は規制ではなく自主規制なのですが、これが撤廃されない理由は”需要”がないからと考えられています。ターボなどの過給機なしで(つまりNAで)64馬力に達したのはビートだけですし、ケーターハムに供給されてるものは規制なしですが70馬力ちょっとと、クルマを動かすのに必要なトルクを考えると、どうしても規制+1割程度になってしまうのです。(ちなみにバイクだと600cc(排気量が1割も少ない!w)で100馬力なんてのもごろごろしてたりするのですが。)
つまり自主規制がなくとも、出てくるものに大差はないという事ですね。

最後に安全性について書いておきます。
当時は事故ると、ボンネットは無傷、トランクは無傷、しかし人が乗っている部分だけはぺっちゃんこにつぶれている、なんてクルマがほとんどでした。空間となっている人の乗る部分が弱いのは当たり前だったのです。
またブレーキを強く踏めば、タイヤのグリップが負けてタイヤがロックしてしまいます。ブレーキ装置をいくら強くしてもタイヤがロックするだけです。そのようなクルマばかりだったわけです。
横風が吹いた場合、前輪と後輪にかかる力のちがいでクルマはふらつきます。60km/hなら問題にならなくとも120km/hで起きると事故になりました。これらを知らないドライバーは横風を受けただけで死んでいきました。
後輪が重くなると、トランクに荷物を満載したり後部座席に2・3人乗ったりして後輪が重くなると、後輪が発生するコーナリングフォースが少なくなります。後輪の空気圧が低くても同じ状態になります。その状態で速度を上げると、隠れていたオーバーステア(これの説明は長くなりすぎるので省かせてください)が出るので、クルマの制御が難しくなり事故ります。実際にこのような事故は多く、今でも高速道路にのる前はタイヤの空気を入れましょう(空気圧を少し高くしましょう)と言われているのはこのためです。しかしこれも今のESC(車両安定装置というべきもの、『横滑り防止装置』というクソ名称で、このようなことを防いでくれていると理解できるか?)の技術で事故になることは少なくなっています。

このように、今では最高出力の技術の上限と安全性の向上により、自主規制の必要性は感じづらくなっているのは確かです。

しかし、6000回転ぎりぎりで出してた64馬力と、いまの3500回転とかその程度で余裕で出してる64馬力とは別物で、回転数が低く音もうるさくないクルマで、他の部分を重視した設計が出来るようになっているのは、私はアドバンテージだと思っています。(逆に言えば、自主規制を撤廃すれば、軽自動車メーカーは馬力競争に戻ってしまわなければならいのではないか、ということです。)
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馬力や最高速度など、それぞれで義務づけられている、


・シャフトの強度

・制動能力
があります。
コストが跳ね上がります。
国産登録車に180キロでリミッターが付いているのと同じ理由です。
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技術的に出せないということは特にありません。

バイクでは排気量600〜650ccの100馬力超モデルがあります。
https://mtc.greeco-channel.com/ranking/max_power …

もっとも、最高出力を一生懸命上げるのは無駄です。

エンジンの出力は、回転数とトルクの積に比例します。4ストロークエンジンにおいては1気筒あたりの爆発(燃焼)は2回転に1回の割合で起こる、つまり爆発回数は回転数に比例することを考えれば合点がいくものと思います。
https://mtc.greeco-channel.com/yamaha/yzf-r6_eng …

よって、エンジンが最高出力を発揮するのは大抵、レッドゾーンギリギリの高回転域です。高出力エンジンは高回転で回せるエンジンだとも言えます。

だから最高出力の恩恵を実感できるのは、サーキットでタイムトライアルするとき、あるいは公道上で法律無視してひたすらアクセル踏みまくった暴走運転するときくらいです。

コストかけてそんなところを頑張っても意味ありません。公道を普通に運転していて「この車はパワーあるなあ」と感じるのは、常用回転域でのトルクです。

しかしながら一般の購入者の中には、そういうことを理解せずに単純に「最高出力高い=速い、強い、カッコいい」とみなす人がいます。売れれば正義ですから、メーカーは無駄とわかりつつ競争せねばならないのです。だから自主規制が導入されました。

いや「いた」と過去形で言うべきかも知れません。今や軽自動車の選択で最高出力を気にする風潮はほとんどないように思えますので。

ではなぜ自主規制が続いているかと言うと、他の方々が書いてるように、それが税金等で優遇された軽規格のお取り潰しにつながることを恐れているのだろうと想像します。
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現在の国土交通省と警察庁と財務省が協議して、軽自動車という枠組を廃止することが提言された。



理由は
日本は豊かになり低所得者への車は不要。
市場は世界であるので世界規格の車に合わせるべき。
事故の安全性から普通車に統合すべき。
特別軽減税制を廃止したい。

以上を各軽自動車メーカーへ聞き取りをしたところ、鈴木修(スズキ会長)が烈火の如く怒りを。
軽専門といえるスズキを潰す計略かと。

当時最も過激なアルトワークス(64ps)を売っているメーカーが自粛の姿勢から各メーカーと談合して自主規制を出し、理論をすり替えた。
警察の事故に原因と理論すり替えて警察を黙らせたことで、3省丁の結束は崩れた。
現在もその名残から馬力規制が残っているが、燃費重視の現在は無用なルールと成っている。

と、聞いています。鈴木修元会長公演より。
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ユーザー、メーカー、お上


バカの三すくみ

この国特有の事情に由来する
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アルトワークスのK6エンジンは外車に搭載、80馬力の出力で日本にも輸入されている。


昔は乗用車も280馬力の自主規制があった。
個人的には日産のGT-Rの280とスバルの280が同じ実力のわけない、とは思った。
こちらは撤廃、最新のGT-Rはストックで世界最速の部類に入るし。

で、軽自動車は軽自動車、小型車と変わらない性能とすればおそらく軽自動車の枠、様々な優遇措置も消えると想像。
自主規制の撤廃は税制の改正、軽自動車の消滅も有り得る。

昔は軽自動車が小型車に並ぶ性能を持つ、または小型車を超える高価な価格で市場が受け入れる、とは想像していなかっただろう。
安い、小さい、お手軽、誰にでも買える、がポリシーだったから。

バイクの原付きもそう、7.2馬力の自主規制があった。
(250ccは45馬力、400ccは59馬力)
今は過度なバイクブームも消えて高回転高出力の乗りにくいバイクをわざわざ買うユーザーも居ないし、2スト車の消滅、排ガス規制、音量規制、様々な規制でもう再現はしないだろう。

ホンダがF1で勝ちまくった時代、エンジンはV6の1500cc,排気量だけで言えばそこらの小型ファミリーカーと変わらない、これで過給圧を高めて1000馬力オーバーだ。
実用性が皆無のF1とは比べられないが660ccあればバイクの世界で過給器無しでリッター当たり200馬力を考えれば120馬力は普通に出せる。
過給器を装着すればそれこそ300馬力くらいいけるだろう。
だが、これが国民の足の軽自動車と言えるのか?
しかも馬力特性からして低速はスカスカ、10000回転以上回してやっとまともに走れるとか。
(藤原とうふ店の親父、「きっちり11000回転まで回せ」、普通のオバチャンにそこまで回せたら怖い)
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自動車は、運送法で細かく規制されています。


昔の軽自動車は、排気量が360CCで馬力も30馬力程度でした。それ以上は普通自動車か大型特殊になりました。時代とともに規制も変わって来ます。
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自主規制ですね。

もっと馬力を出すことができますが、あくまでも自主規制で、64馬力にしています。
軽は大衆車であり廉価な実用車との考えが根幹があります。

大幅に超えるような軽を出して、必要性があるのかって疑問もありますね。サーキットを走るなら、馬力が必要だけども、一般の人がサーキットをアクセル全開でぶん回して、最高速がどこまで達したかなんて全く無意味ですからね。
一般の人は一般道路や高速道路しか走りません。高速道路もリミッターを超えるような走り方をしませんから。

大幅に超えたものを出していくと、軽がなくなる可能性もありますから。
軽の魅力ってほぼ大半の人が税金面での魅力でしょう。その魅力が失われると軽である必要はありませんから。
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64馬力は、国土交通省が決めている訳ではなく、あくまでメーカーの自主規制です。

出そうと思えば、80は楽々、スズキのK6Aは120までは、ライトチューンのレベルでした。
なぜ、自主規制しているのかというと、要するに軽自動車税を増税されたくないからです。それに、上限が64と決まっていれば、エンジンもムダな耐久力は無用で、ミッションも64馬力に対応する性能でいい訳で、実はメーカーとしても好都合なのです。
ちなみに、以前、某フジツボマフラーのサイトに、マフラーの使用前、使用後の実測馬力が、載っていましたが、どのメーカーも、75馬力は出ています。まっ、嘘も方便というか、魚心あれば水心というか、出来レースというか、業界の裏には、大人の世界が展開されています。
「軽カー高性能エンジン比較 S07A K6A」で、検索すると参考になるのでは。
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