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4駆なのに前輪ばかり溝がツルツルにしている車がありました。4駆は同時に減っていくのではないんですか?

質問者からの補足コメント

  • 車種はL175ムーブなんですが、15年も前の型の軽4駆でもふだんは2駆なんですか?

      補足日時:2022/06/01 21:44
教えて!goo グレード

A 回答 (15件中1~10件)

No.12 です。



>車種はL175ムーブなんですが、15年も前の型の軽4駆でもふだんは2駆なんですか?

軽の場合は、軽トラ(MT)やジムニーのような”パートタイム4WD”以外は全て、ビスカスの4WDカップリング式になります(過去にはセンターデフ式存在、アトレー、テリオスキッド)(現行軽一部に電子制御存在)。


L185Sの場合、トランスミッション(のトランスファー部)から単にパワーテイクオフされたプロペラシャフトがリアデフまで伸びており、プロペラシャフトの後端、リアデフの付け根でビスカスカップリングを介して繋がっています。(電子制御ではありません。軽でなくても、普通車でも、この手のタイプは多いです。)

分かりやすく言えば、パートタイム4WDの4WD状態から、プロペラシャフトとリアデフの間を完全に切り離し、ここに4WDカップリングとしてのビスカスカップリングを挟み込んだ形になります。
よって、4輪ジャッキアップして回せば4輪共回転しますが、地面に付けて動かせばFFと完全に一緒です。後輪は、FFと同じく前輪に引きずられて回転しているに過ぎません。






余談ですが、
ビスカスの4WDカップリング式の派生にホンダの初代CR-Vデュアルポンプシステムがあり、外観は背面タイヤまで背負うクロカン風貌車でしたが、4WD(デュアルポンプシステム作動)はひどいもんでした。とにかくFFで走るのですが、FF車がホイールスピンする状況になると、前輪ホイールスピンさせながらであれば、後輪が駆動し始めるのです。つまり雪国のような場で後ろから人が押してくれたら助かるような場面ではありがたいシステムですが、この四駆状態での登坂などを続ければ、前輪はすぐにボロボロになります。
ビスカスの4WDカップリング車も、もしこの様な運転方法をすれば、同じ様な結果になりますよね。



尚、本物センターデフにビスカス(作動制限装置)が入っている本物フルタイム4WD車(本物パジェロやランサーEvo.、GTO等)と混同視する人が時々いますが、本物フルタイム4WD車は、ビスカスカップリングなんて入ってなくても普通にフルタイム4WDで走るのです。FF車やFR車がデフにビスカスカップリングなんて無くても普通にFF車やFR車として走っているのと同じで。つまり本物センターデフ付き本物フルタイム4WD車のみが、常に4輪をネコの四つ足の様にバランス良く地面に食らい付かせているのですね。
(遊星ギア式センターディファレンシャルは、入力側がプラナタリーキャリアで出力側がサンギアとリングギアであれば、基本ベベルギア式センターディファレンシャルと全く同じ働きのものです。テコの原理により前後駆動力配分を変えただけの形になります。)
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軽4駆だけでは何とも言えません。


せめて軽トラック、なら、中でも農業に使用されるものなら、非舗装道路というだけではなく、草ぼうぼうの急斜面もあり得ます。
センターデフなしの常時四駆のほうが使いがってはよいのかも、センターデフロック機構がついている四駆もあるくらいなので。
スリップしやすい草の上、砂利・砂道ではセンターデフなしの場合のタイトコーナーブレーキングは発生しません、タイヤが先に滑りします。
乗用車タイプの軽の四駆はビスカスカップリング使用のものも結構ありました。
ビスカスは一輪が空転したときのみ(回転数に差が出たときのみ)他の車輪に駆動力が伝わります。
逆に常時四駆の場合は一輪が空転状態だと、他に駆動力が伝わりません、その一輪にだけ伝わり、逃げてしまいます。
どうするか、センターデフをロックします、それがオートマなら、フットブレーキで空転する一輪を止めます、完全に止めてしまうほどでは他の車輪も動きませんね。
>15年も前の型の軽4駆でもふだんは2駆なんですか?
4駆というよりスタックで一輪が空転したときに他の車輪に駆動力を伝える構造になっているだけ、空転状態がなければ当然2駆で走行です。
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4駆であっても同時には減りません。



その車両はFFベースの4駆ですよね?
前輪が減りやすい主な理由です。
・4駆とはいえ、滑ったときのみ4駆になるスタンバイ4駆の主駆動輪だから。(駆動力が大きいほうが減る)
・重量配分が前輪寄りだから。(荷重が大きいほうが減る)
・操舵輪だから。(非操舵輪よりも減りやすい)
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同時に減ってくというのは幻想ですよ。

今のは軽薄短小化技術電子制御カップリング4WDですので、ほぼいつでもFF走行です。これが現実です。
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4輪が同時に減る車のほうがレアです。

4WDといっても前が減るもの、リアのほうが減るものなどは車両によってまちまちです。
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スバルランカスター、6気筒、3Lエンジン。


5000Km毎にタイヤの入れ替え(前後)をやっていましたが、ある時、「後輪のほうがよく減っていますけど」と言われたことがあります。
4駆といっても、センターデフ付きの常時4輪駆動はスバル以外では少ないのでは?、いわれるところの本格的四駆といわれるタイプ。。
峠道のカーブなんかでは、シフトダウンで減速しながら(これがブレーキングを残して・・・に該当するのかな?)、カーブを抜けるとき、操行輪の前輪が、横滑りに耐え続けています、ごくわずかですが横滑りしています。
通常は比較の上では、やはり前輪のほうがよく減ります。
峠道での大きなカーブでは、高速の場合、結構後輪が横すべりしているようでした、前輪がアンダー気味?で後輪が尻を振る方向に滑れば、ちょうどいい具合に収まる感じがしました。
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そんな訳無い

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デフがついているので滑れば


普通の車は1駆デス
なんちゃって4駆は良くて前後の2駆デス
センターデフで逃がしてしまえば限りなく
1駆に近くなるでしょう

直結で2輪以上が駆動されれば
内輪差によりこじられるので
よりタイヤの編摩耗は進みます
タイトコーナーブレーキング現象が
発生する車ならなおさらです

とは言えそんなガリガリ
走ることもないでしょうから

駆動輪の数よりは
運転の仕方や車の加重特性
走る道の偏りやライン取りのクセで
タイヤの減りは変わってくると思います
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前後で荷重のかかり方が違いますし、


加減速だけでなく転舵時にも負担がかかります。(特に据え切りを多用)
4WDといってもトルクスプリットとかスタンバイと呼ばれるタイプの場合は
駆動配分がゼロで回っているだけのタイヤもあります。

あと加速と減速が同じぐらい、というわけではないです。
街中の運転でもブレーキの時はやや前のめりになったりするケースは多いのですが
加速時にウイリーするような車はそうそういません(汗)

それらの関係で大抵の車は前輪に負担がかかる割合が高いです。
(運転がヘタな人だと曲がるときにブレーキのタイミングがやたら遅い人がいます。
ブレーキの最中にハンドルを抉るように回すから前輪、
特に外側のタイヤだけで車を支えているような状態になることが多く、
タイヤの摩耗が加速度的に増えたりします)
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ブレーキの時には前輪により加重が掛かるため前輪のほうが早く減ります。


加速時は逆に後輪の減りが早いのですが、イメージとは真逆にクルマは加速より減速のほうが負荷は数倍も高くできるので、前輪のほうが早く減ります。
FRだと前後で同じくらい減ることもあったようですが、ブレーキの負荷が加速程度にしか掛けられなかった下手っぴだったのでしょう。
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