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1968年製のフィアットを所有しています。
発電はDCダイナモを使用しているのですが
このダイナモの発電量を測定したいので
クランプメータを購入しようと思っています。

購入を考えている物が下記のよう仕様になっているのですが・・・
(DC電流レンジ:400A【誤差:±2.0%】最小分解能:0.1A)
この仕様のクランプメータで車のダイナモ発電量のチェックは可能でしょうか?

またダイナモ発電量を計るのに必要なクランプメータを購入する場合
最低限必要な仕様も合わせて教えて頂ければ幸いです。
宜しくお願い致します。

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A 回答 (3件)

車を愛する人が「趣味」で測定するという条件で。


三和、日置、共立などいろんな製品がありますが、差はないと思います。
・小型であること。FIATは知りませんが、ダイナモまわりは狭いものです。
メータを手で持って表示がよく見えるようにするのは、案外できないものです。
・データホールド機能、ピークホールド機能があること。ダイナモの定格出力を測りたいとき必要。
・フルスケール400Aは、レンジ切り替えで40AになるはずですからOK.。当時のダイナモは多分250~300Wでしょう。ダイナモ専用なら大きすぎますが、いずれスタータ電流を測りたくなるでしょう。
・注意。動作保証温度はたいてい50℃以下です。また、精度保証温度はたいてい20~30℃の狭い範囲ですが無視しましょう。温度的にはメーターをセットしたまま走行はできないでしょう。
・測定のポイントはテスターの精度より、いかに「すばやく」測るか、です。
定格出力を測るには、ランプ全灯、ブレーキ踏んで、ブロワーもワイパーも高速にしても、定格出力にはまだまだ足りません。#1さんが述べられている「電気を消費した分量しか発電されない為」とは、電流が流れるところを用意してやらねばならないということです。そこで、ランプ全灯しておいてエンジンをかけ、その直後エンジン回転を2000~3000くらいに上げ、最大値をホールドします。この値が定格出力電流です。すばやくしないと、見る見る内に電流値は下がってきます。バッテリへの充電電流は始動直後が一番大きいことを利用するわけですから、一人ではできません。2,3回練習すればコツがつかめます。ただし、ダイナモは発電して温度が高くなれば出力が低下するので、何回もすれば出力は下がってきます。
・もしデジタルテスター(電圧や抵抗を測る)を持っておられるなら、そのテスターにつなぐ「クランププローブ」(クランプメーターの先の部分だけ)を購入されては。
http://www.sanwa-meter.co.jp/cd751_index.html
例えば、CL33DC(直流電流のみ、300A)
この三和電気計器のHPの最後に技術的な問い合わせに対応するE-MAILが記載されていますので、相談されてはいかがですか。

参考URL:http://www.sanwa-meter.co.jp/cd751_index.html
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#2です。


crockettさんは、今年2月に質問された方ですね。今、「DCダイナモ」で検索しました。
その事情なら、あなたが購入予定のクランプメータ(多分、三和のDCM400ADでしょう)で十分です。
定格出力を測定する必要もありません。また、先に回答した定格出力測定の仕方も説明が不十分でした。充電回路の機能をよく理解されている方と思い、車上で簡易的に行う測定方法を書きましたが、取り消します。
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実走行中のデータを取りたいなら、クランプセンサーをエンジンルームに装着して、信号を室内まで引き込み助手席の人間に電圧電流換算して記録する?


センサーに電源必要!
HCS-20-(定格電流)-AS
http://www.u-rd.com/products/2_chokuryu/hcsas.html

直読可能ただし走行不能?
http://www.kew-ltd.co.jp/jp/products/clampmeters …

発電機だけ測定するのなら100A以下がよいとおもいます、ただし発電量を正確に測るには、負荷装置(電子負荷)などで擬似測定しないと実車では、現在正常かどうかしか計測できません。電気を消費した分量しか発電されない為。
発電機が正常かどうかはだけなら、電圧計でも予測可能です、ヘッドライトなど消費電流がほぼ変化が少ないものの点灯での電圧降下で、予測できます。

参考URL:http://www.kew-ltd.co.jp/jp/products/clampmeters …
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Qオルタネータが発電しているのに充電されない

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
ヘッドライト(HID)をつけると電圧が下がるが
電圧計を見ると14.5Vでオルタネーターは発電している模様。
うっかりしていてこの段になって初めて電圧計を意識して見たが
おそらくエンジン停止時は測定範囲外(9.5V以下?)だった。
一時間ほどアイドリングさせ充電を試みるが
エンジンを切ると全く充電されていないようで
テールランプも付かない。
バッテリーは1月に購入したオプティマ。
放電前はアクセサリー電源は付いたが、オンで
電源が切れた。セルを回そうとするとリレーの音がした。
DIYで電装品いろいろつけています。

充電(してるはず)中のバッテリーの電圧を測る、
と過去ログにあったのですが、始動できないので
まだ測ってません。
原因特定がやさしいようなら修理工場へ
手間取りそうならディーラーへ持って行こうと思っています。
何が原因と思われるでしょうか?

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、エンジンが始動した状態でマイナス端子をはずしてみてはいかがでしょうか?レクチャの不良でしたらたとえ最初エンジンがかかっていても負荷を加えることでエンストを起こすはずです。

オプティマバッテリーを付けているのですね?とても高価な良いバッテリーですよね?たしか10年くらいは大丈夫なバッテリーだと記憶しています。バッテリー液が確か無かったので横に倒しても大丈夫なものだと記憶しています。

症状からおそらくACジェネレーター内のレクチャファイヤの不良がまず考えられます。それから皆さんがおっしゃっているバッテリー自体の不良も視野に入れてみてはいかがでしょうか?経験したことがあるのですが、新品のバッテリーを取り付けて1日で駄目になったことがあります。(他の新品に交換して事なきを得ましたが)バッテリーが駄目になってバッテリーそのものが負荷になってもエンストしてしまうことがありますので(セルなども回らなくなる)時折先入観が診断ミスを起こしやすいです。

この程度の修理でしたら一般の自動車屋で充分対応できると思いますよ。

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、...続きを読む

Qオルタネーターの診断方法

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
プロがクランプテスターで診断の結果、オルタネーターが故障だと言われました。
そこで、本当にオルタネーターの故障か自分で診断したいのですが、その診断方法が解かりません。オルタネーターのフレーム(-極)とB端子(+)にテスターを当て、交流電圧測定レンジにて測定しながら、プーリーを高速で回しましたが、針が一切振れません。念の為、正常な他車種にて同様に測定しましたが、同じく一切振れません。どうやら、この方法では診断出来ないようです。
多分、B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか?また、この3極の端子には、それぞれ「IG]と「P]の文字が書いて有りますが、もう一つの端子には書いてありません。
この端子は何を意味するのでしょうか?また、分解した所、ブラシは十分残っています。
しかし、他の部品は見た目では判断が出来ません。どなたかこれ以上分解せず診断する方法を知っている方が居ましたら教えて下さい。宜しくお願いします。

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
プロがクランプテスターで診断の結果、オルタネーターが故障だと言われました。
そこで、本当にオルタネーターの故障か自分で診断したいのですが、その診断方法が解かりません。オルタネーターのフレーム(-極)とB端子(+)にテスターを当て、交流電圧測定レンジにて測定しながら、プーリーを高速で回しましたが、針が一切振れません。念の為、正常な他車種にて同様に測定しましたが...続きを読む

Aベストアンサー

>B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、
ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか

そうです。ただ回しただけでは発電しません。
また、B端子から出力される電流直流です。

簡易な診断としては、車載状態でエンジンを回している状態でB端子電圧を測定して12V程度しか出ていなければNGです。正常なものは14V前後~14.5V位です。

Q電圧が14Vあれば充電している?

電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。
走行時14.2-3Vになっています。

夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。

充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか?

それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?)

バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター(発電電圧を制御する装置)』 が内蔵又は付属 (10cm角くらいの黒色か黄色の部品) しています。これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。

なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが...続きを読む

Qバッテリーがリチャージされてない?

先日、エンジンがかからなくなったので
バッテリーがあがってしまったのかと思って
新しいバッテリーを買いました。
しかし約2ヵ月後、今度は走っている途中に
アクセルを踏んでも進まなくなり
しまいには止まってしまいました。
バッテリーを他の車からつないでエンジンをかけたところ、かかったので、バッテリーが不良品だったのかと思い、新しいものに変えてもらいました。
そして更に2週間後、またアクセルを踏んでも進まなくなり止まってしまいました。
とりあえず、迷惑にならないところに車を移動しないといけないと思い、前と同じ様に他の車のバッテリーを繋いでエンジンをかけました。
が、5秒後くらいに止まってしまいました、、。
家からあまり遠くなかったので、また新しいバッテリーに変えたところ、普通に走っています。
これってどこがおかしいのでしょうか?
何か、対処法ありましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターのケース(外側のアルミの部分)とバッテリープラス端子間の電圧を測ります。この電圧は最初に計った電圧と同等なはずです。この電圧が同等でない場合は、オルタネーターのアース回路に問題がある可能性があります。

次にイグニッションスイッチをオン(エンジンは始動しないでメータ周りの警告灯が点灯している状態で点検します。この状態でチャージランプが点灯するか点検し点灯していない射場合は、オルタネーターのL端子(差込式の端子のうちの細い線がきている方)の電圧を測定(コネクターはオルタネーターから引き抜かないで行います。)しましょう。正常であればこの端子の電圧は凡そ2V程度のはずですが、0Vを示す場合はL端子回路の断線を疑って見る必要があります。逆にバッテリー電圧と同等の電圧を示す場合はオルタネーターの不良(ローターコイルの断線・カーボンブラシの消耗・ICレギュレーターの故障・レクティファイアの不良)が考えられます。オルタネーターにあるもう一つの端子(SまたはR端子)の電圧はバッテリー電圧同等(この系統のトラブルはめったにない)であることを確認します。

次にエンジンを始動しての点検を行います。ライトやエアコン等の電源をオンにしオルタネーターB端子とバッテリーのプラス端子間の電圧を測定します。この時0.3V以上の電圧が検出されるようであれば、この間の配線(メインヒューズを含め)のトラブルがあります。次に同じ状態でバッテリーのマイナス端子とオルタネーターケースの電圧を測りますが、やはり0.3V以下に収まっていることを確認します。ここで異常がある場合はオルタネーターのアース回路に問題があります。

ここまでのテストで異常が認められない場合は99%オルタネーター自体のトラブルでしょう。これ以降の点検はオルタネーターの分解作業が必要になるので、とりあえずここまでの点検をして見てください。

先にあげた点検の結果をお知らせくだされば、それに応じてより詳細な点検方法や不良部品の交換方法をお知らせします。投稿が多数に及び面倒かと思いますが、現車を直接見られない状態でできるだけ正確な判断を下すにはこの方法が一番であると思います。ご面倒でなければ試験結果の詳細をお知らせください。できればその時にオルタネーターのタイプ(ケースに貼られたラベルに記載されています。日立製であればLRXXX-XXX・三菱製であればAXTXXX、XXXの部分には数字が入ります)もお伝えくだされば、部品の詳細までお知らせできるかもしれません。

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターの...続きを読む

Qオルタネータの測定方法について

先日、オルタネータの性能グラフを手に入れたのですが、
そのグラフは様々な電装品を使用し負荷をかけた時の
データらしいのですが、どなたかおよそでいいのでどれくらい
の負荷をかけているのかご存知の方教えて頂けませんか?
ちなみにオルタネータは日立製のものです。

Aベストアンサー

使用する機器の詳細が不明なので十分な説明はできないかと思いますが、一応目安になる値を記しておきます。
ヘッドランプは凡そ0.8A~1A程度(2灯式)、エアコンですがコンプレッサー駆動用のマグネットクラッチが2A程度、室内の送風用のファンが6A~13A程度、コンデンサー冷却用のファンが8A~18A程度でしょう。その他にエアコンの制御を電子式で行っている場合、制御用に2A~3Aと言ったところでしょう。

もし、使用する機器がお手元におありならば、使用する予定の機器を全て並列につなぎ、エンジンをかけた自動車のバッテリーから電源を取り、そのときの電流と電圧を測定し、それらの積を求め消費電力を計算してはいかがですか、簡便にして一番確実な方法だと考えます。

モーターでオルタネータを駆動する際の注意ですが、負荷に直接オルタネータの出力を接続するのは感心しません。接続されるのが誘導負荷(モーターなど)である場合特にですが、起動時には定常状態の数倍の電流が流れますので、それが直接、駆動用のモーターに跳ね返り、駆動用モーターが過負荷になりかねません。そこで、オルタネータの出力と負荷の間にバッテリー(軽自動車用のもので十分)を入れて一種のフローティングチャージのような構成にする事をお勧めします。こうすることで、瞬間的な負荷増大に対するバッファーになり、駆動用のモーターに対する負荷の軽減につながります。また、駆動用のモーターは駆動系のロスやオルタネータの内部損失を見込んで、最大消費電力の1.5倍~2倍程度の軸出力(消費電力ではない)が必要でしょう。ご存知かと思いますが、電力は電流×電圧で求められますので、使用する機器の合計消費電力
を求め、その1.5倍~1.8倍の出力をもつモーターで駆動するのが良いでしょう。オルタネータの最大定格電力の1.5倍~2倍であれば十分といえるでしょう。

使用する機器の詳細が不明なので十分な説明はできないかと思いますが、一応目安になる値を記しておきます。
ヘッドランプは凡そ0.8A~1A程度(2灯式)、エアコンですがコンプレッサー駆動用のマグネットクラッチが2A程度、室内の送風用のファンが6A~13A程度、コンデンサー冷却用のファンが8A~18A程度でしょう。その他にエアコンの制御を電子式で行っている場合、制御用に2A~3Aと言ったところでしょう。

もし、使用する機器がお手元におありならば、使用する予定の機器を全て並列につ...続きを読む

QDCダイナモ(発電系)のトラブルシューティング

旧車のDCダイナモについて質問させて頂きます。

現在、定期的なバッテリー上がりに悩んでいます。
おそらく発電系のトラブルだと思うのですが・・・

ダイナモは4年程前にリビルト品に交換済み。
(ベルトの緩みはありません)
バッテリーは新品です。
この場合でテスターを使い各パーツの状態を調べる方を教えて下さい。
(オルタネーターとレギュレータ)

テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが
(この方法で正解でしょうか???)
電流が安定しませんでした。
ある特定の回転数では12.5~3Vを差すのですが
回転を上げると5Vまで下がります。
ある特定の回転数と言うのも通常のアイドリングでは6V程度で限られた範囲の回転で初めて12.5Vを発生します。
調べ方が正解である場合この症状は異常でしょうか???

DCダイナモの発電およびレギュレーターの診断方法を出来るだけ詳細に教えて頂ければ幸いです。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

このての質問では車や、機器が解るように書いてください。ボッシュ製と国産ではコントロール方式が違います。
「ある特定の回転数」では、回答する方も「ある特定の回転数では適当な電圧が出るでしょう」になってしまいます。

「テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが、電流が安定しませんでした。」
と有りますが電流計る場所では有りませんし、オルタネーターでは無いでしょう。

回転が上がると電圧が下がるのはコントロール電圧を計っているのではないでしょうか?
でなければブラシが浮いたか接触不良が考えられます。

診断はエンジン始動後、レギュレター内のボルテージリレーがバッテリー電圧以上になってONするか?。
その後コントロールリレーによって出力電圧がバッテリーの充電可能電圧以上にならないようにコントロールされて居ればOKです。
各電圧は車によって違いますが、負荷を掛けて電圧が維持できればOKです。

電圧調整はスプリングの強さで調整しますから、今の車のようにきっちりはいきませんので最高値を重点的に調整します。
調整はリレー接点をよく磨いて、接点クリーナーで汚れを取ってから。

時間が経つとリレーが温まって電圧が下がります。
車の使い方で、この温まった時の電圧を高めか低めかに調整してください。
電気負荷が無くて、調整が良ければアイドリングでも充電可能です。

このての質問では車や、機器が解るように書いてください。ボッシュ製と国産ではコントロール方式が違います。
「ある特定の回転数」では、回答する方も「ある特定の回転数では適当な電圧が出るでしょう」になってしまいます。

「テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが、電流が安定しませんでした。」
と有りますが電流計る場所では有りませんし、オルタネーターでは無いでしょう。

回転が上がると電圧が下がるのはコントロール電圧を計っているのではないでしょうか?
でな...続きを読む

Q12V車のセルモーターが回せなくなる電圧は?

お世話になります。

最近エンジンを止めた状態で電装品を使うのですが
セルモーターは何ボルトまで電圧があれば回せるのでしょうか?

今度電圧計を買う時の参考にさせてください。

宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

 自動車用バッテリーに限らず、電池の電圧は能力によって決まるのではなく、その原理によって大体決まっており、鉛蓄電池は2.2V~2.4Vです。12Vバッテリーはこれが6個、24Vバッテリーは12個、中で直列になっています。
 ということで、セルモーターを回せないぐらい能力低下しても通電していない時の電圧はほとんど低下しません。
 セルモーターは、他の電装品とは比べ物にならないほど電流が流れます。然るに問題となるのは前述のとおり、電圧よりも電流を流す能力、放電能力です。
 放電能力が低下した時は、バッテリーの内部抵抗が大きくなっており、通電したときの電圧低下が大きくなります。
 そのため、どうしても電圧を目安にする場合は通電した状態の電圧を目安にしなければならず、どの位通電して何ボルトまで落ちればセルモーターが回せなくなるかは車によって違います。
 バッテリーチェックなんかでは、ヘッドライト、ランプ類を点灯し、空調ファンを強めに回して10Vを下回ったら「バッテリー交換したら?」って言われますが、私はそれでも始動に問題はありませんでした。でも、少し頼りない感じになっていたのは事実です。

 自動車用バッテリーに限らず、電池の電圧は能力によって決まるのではなく、その原理によって大体決まっており、鉛蓄電池は2.2V~2.4Vです。12Vバッテリーはこれが6個、24Vバッテリーは12個、中で直列になっています。
 ということで、セルモーターを回せないぐらい能力低下しても通電していない時の電圧はほとんど低下しません。
 セルモーターは、他の電装品とは比べ物にならないほど電流が流れます。然るに問題となるのは前述のとおり、電圧よりも電流を流す能力、放電能力です。
 放電能...続きを読む

Qエアコンを使うとエンストするけどなにが原因?(AT車)

 昨年の夏から日中の熱い車内でエアコンを使うと、たまにエンストすることがあります。
 詳しい症状は、
1、エアコンをつけてもあまり涼しくならない。
2、エアコンを使ってしばらくすると、助手席後ろあたりから変な音が繰り返  し鳴り、それと同時に回転数?が上がったり下がったりする。
3、2の状態でドライブで信号待ちしていると振動が起こり、それが強くなる  とエンストすることがある。
4、夜など涼しい時には2や3の症状がでにくい。逆に暑い日ほどでやすい。
5、エアコンを強くするほど症状がでる。
6、補足でバッテリーが古い、等。

 バッテリーが古いので交換すれば直りますか?
 早い話がディーラーとか行けばいいんですけど、考えられる原因を少しは知っといたほうがいいと思いまして。昨年ガソリンを入れるついでにスタンドで診てもらったのですけど、ガスとか入れただけで結局直りませんでした。
 車には素人に近いので抽象的な説明ですいません。逆にできるだけ、素人にもわかりやすい回答をしてもらえると嬉しいいです。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

エアコンを入れたときは、エンジンの回転が多少上昇するように出来ています。(高級車の場合自動補正する物もあるようですが) その理由として、エアコンのコンプレッサー(エアコンガスを圧縮するポンプ)によってエンジンの負荷が増え、アイドリングのような通常無負荷状態の回転数ではエンストしてしまうから。 それを補正するためにアイドリングの回転数を上昇させる部品があります。 この部品が故障すると回転数を上げることが出来ず、いつものアイドリングよりも回転数が下がってエンジンの振動が出やすくなります。

1についてはエアコンガスの圧力が低下していることが主な原因と思われます。 整備工場や、大手カー洋品店で充填することが出来ますが、できるだけ外気温が高い日に持込んだほうが作業がしやすくなり、エアコンの利きも良くなる可能性があります。 最近エアコンガスを入れたばかりという場合は、ガス漏れかガスの入れ過ぎの両面が考えられます。 また、最も基本的な確認場所としてはベルトの張りを見てください。 張りが弱い場合、エアコン、充電ともに能力が低下します。

2の助手席の後ろあたりから変な音がするというのは、エンジンの振動がマフラーに伝わって、極端に震えているのではないかと思います。 試しにエアコンをかけた状態で車の後ろに回ってマフラーを見てみましょう。 ブルンブルンと揺れているはずです。

3は、AT車特有の車は止まっているけどエンジンに負担がかかっている状態(ドライブレンジに入れっぱなし)で更にエアコンの影響から回転が下がってますからエンストしやすくなります。

4の場合、エアコンが適正な温度以下になると自動的に切れるように出来ているので、コンプレッサーによる負荷が減少することが要因と思われます。

5では、強くすればそれだけ送風ファンの消費電力が大きくなるので、その電力を補う為に、オルタネーター(発電機)の負荷が大きくなり、エンジンの回転数も下がりやすくなります。 また、回転が下がると充電効率も下がり、電圧が低下して、バッテリーに大きな負担をかけます。

6のバッテリーが古いの判断は、エンジンをかけようとしたときにスターターの回転が一息つくような症状が出たら即交換です。 場合によってはオルタネーターの劣化の可能性もありますが、バッテリーを2年以上使っている場合は交換したほうが無難です。 オルタネーターの充電能力は、ガソリンスタンドや、整備工場、ディーラーなどで簡単に確認できますし、車検時に確認している『はず』です。

自分で確認できる場所
1.ベルトの緩み(車の取扱説明書に規定の張り具合が指定されている)
2.常にエンジンが軽快に始動する場合、バッテリー、オルタネーターはOK。
3.エンジンをかけてエアコンを使わない状態で問題なく安定しているか?
4.エアコンを作動させてインテークパイプ周り(エアクリーナーからエンジンまで)で、エアコンを使わなかったときにはなかった『シュー』というスプレーを吹いているような音が連続的に出ていないか。 出ていればエンジン制御用の(ゴム)パイプに問題があるので即整備工場へ。(プラスチック製の配線が繋がった部品から音が出ている場合は正常)

エアコンを入れたときは、エンジンの回転が多少上昇するように出来ています。(高級車の場合自動補正する物もあるようですが) その理由として、エアコンのコンプレッサー(エアコンガスを圧縮するポンプ)によってエンジンの負荷が増え、アイドリングのような通常無負荷状態の回転数ではエンストしてしまうから。 それを補正するためにアイドリングの回転数を上昇させる部品があります。 この部品が故障すると回転数を上げることが出来ず、いつものアイドリングよりも回転数が下がってエンジンの振動が出やすくな...続きを読む

QオルタネーターB端子からバッテリーの+端子間の配線について

先日、オルタネーターのブラシを交換修理して、元通り組み付けていろいろと点検してみたのですが、オルタネーターB端子からバッテリーの+端子間に何らかの異常があり、バッテリーに充電されません。

テスターで検査してみたところ、オルタネーターに関しては、異常はありません。(ブラシを交換したおかげで、以前よりもパワーアップした事を確認済み)複雑に絡み合っているコードを丁寧に解いて確認しようとも考えましたが、とても手間がかかる作業なので、ためらっています。

そこで、素人なりに考えたのですが、B端子からバッテリー+端子間を5.5sq程度のケーブルで直結してはまずいでしょうか?

そもそも、B端子からバッテリー+端子間には、50Aのメインヒューズの他にどんな回路を経由しているのでしょうか?

また、直結する際の注意点などを教えて下さい。

Aベストアンサー

車両側のB端子の処理については取り外した上で絶縁処理をしておいてもかまいませんが、ただし、B端子の配線が2本来ているような場合は、1本がバッテリへ1本が他の電装品への電源ラインである場合があるので、取り外してしまうとそれらの電装品が動作しなくなってしまう可能性がありますので注意が必要です。

ヒュージブルリンクを使う場合、オルタネーターの最大出力と同等または+数%程度の容量のものが適当でしょう。また、セルモーターとオルタネーターが近い位置にあればオルタネーターのB端子とセルモーターのB端子をつないでも(この場合もヒュージブルリンク等は必要です)かまいません。セルモーターのB端子までの配線は十分に太い(14sq~22sq程度あるでしょう)ので5.5sqで長く引くより電圧低下を抑えられるでしょう。

いずれにしても大きな電流が流れますので、端子の取り付けはしっかりして置かないと焼損するなどの危険があります。配線や端子ボルトにあった圧着端子を使用してさらに半田付けすることをお勧めします。

Qバッテリーの容量は高いほうがいいですか?

先日、バッテリーについて、電圧の低下でバッテリーが上がるということをお教え頂きました。

今回の疑問なのですが、バッテリーの容量です。
私の車(フィット)では34B17Lというサイズのバッテリーを搭載していますが、パワーアンプを乗せていて、もし買い換えるならばできるだけ大きい容量のものを、と思っています。そこで、34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

 それと同時に、車の発電量というのがありますが、バッテリーを大きくしすぎると、発電が間に合わない。。。などということがあるのでしょうか?


どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まっています。バッテリーの容量を増やしたからといって、車載機器に電流を供給できるわけでもありません。エンジン停止時やエンジンの回転が極めて遅くなった時(ダイナモの発電量が低下して供給電流が不足している状態)にバッテリーの電流が供給されるだけです。
パワーアンプを載せたからバッテリーの容量を増やしても役に立ちません。バッテリーの容量を増やしての効果は、エンジンの始動時や道路や踏み切り、交差点内でエンストした場合のセルモーターの回転持続時間や自力走行距離に長さ、および夜間エンジンをかけないで前照灯を点灯できる時間の長さを長く出来るだけです。

ですから、車載機器を沢山、載せたからと言ってバッテリーの容量を増やしても意味はありませんね。
その車のダイナモの発電能力(充電能力)やセルモーターの消費電流、停車中の電気の使用電流の予定などを目安にバッテリーの容量が決まってくるもので一定の範囲(上限と下限)に収まる範囲のものを使うことになります。

容量規格については、上記の理由で大幅な容量アップしても意味がありませんので、その車によって選択できる範囲での適合バッテリーから容量の大きめを選ぶしかないですね。(余り効果は期待できません。走行中のパワーアンプの電流はダイナモから供給される。バッテリーがなくなってきている場合、かえって容量の大きいバッテリーほどダイナモの負担になります。)

>34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

「容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。数字が大きいほど性能が大きい事になります。よく誤解されると思いますが、単純に
33アンペアアワーや38アンペアアワー・・・という訳ではありません。」との説明があります。
理屈的には1アンペアアワー=2アンペア×0.5時間などとなるかも知れませんがバッテリーが消耗してきた段階では内部抵抗が増え12Vの電圧が出なくなってきますので電流が数値計算通り取り出せるか疑問ですね。ただしアンペアアワーが大きいほど電流はとりだせます。
バッテリーは、エンジン始動時のセルモーターの回転、エンスト時の車の移動、エンジンを切ってのランプやラジオへの電流供給などに使われ、消耗します。駐車場でエンジンを停止した状態での前照灯や補助ランプを付けっぱなしにした時もバッテリーの電流が使われます。

http://www.1techicon.com/battery.html

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まって...続きを読む


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