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今年HC85がデビューして、これも『ハイブリッド』として凄く大々的にマスコミも報道し交通系YouTuberも多く扱ってますよね。
でも、これって昔の機関車DF50等の『電気式ディーゼル』と基本的に同じではないのでしょうか?
だとすれば、何故電気式ディーゼルは一旦姿を消して、再び注目を浴び初めているのでしょうか?

A 回答 (5件)

電気式ディーゼルはエンジン-発電機-モーターが直結させたものなのでハイブリッド車の様にバッテリーに充電することも放電することもできません。


発電機、モーターなどの重量がトルクコンバーターに比べると大きいことと整備部分が多くなることからアメリカなどの大型機関車以外では使用されなくなります。

最近のものはエンジン-オルタネーター-インバーター-モーターの様な構造になって軽量化され整備もトルコンに比べて容易になって復活しています。
中間に制御器が入ることでエンジン、モーターともに効率のよい使用法が取れることで燃費の向上も期待でき電車との部品の共用化でコストダウンできることも電気式が有利な点です。
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電気式にすると重くなっちゃうので, 軌道が貧弱な日本では敬遠されてきたらしい. あと DF50 の故障がひどかったこともあって「と

りあえず」の解として液体式の DD51 を作った. その後, 「高出力に耐える液体トルコン」がなかったことと「電気技術が進歩して日本でも実用になる」ことで電気式の DF200 が作られた. さらにそこに蓄電池を乗せて今の「ハイブリッド」に至る, と. あ, HD300 が JRF のハイブリッド気動車.
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DF50型に搭載していたエンジンはドイツ・マン社製/スイス・ズルツァー社製の2種類で、故障率と騒音問題でした。



タイ国鉄で走ってる機関車「仏製・独製・日製」も電気式ですが、音はジェット機並みで、1km離れていても聞こえてきます。

それから比べたらDD51/DE10のエンジン音は小さいですよね。

日本には「モーター製造技術」は昔(戦前)からあったんです。
80系で中成功し、151系で大成功し、後の新幹線0系へと引き継がれています。
船舶の小型ディーゼルエンジンは作れていましたが、大型エンジンは技術不足だったんです。
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理由は「モーターの性能がよくなり、小型化したことで、小さな車体にエンジンとモーターの両方を載せることが可能になり、もっとも効率の良いエンジン回転数でエンジンを回し、それによって電気を取り出し、その電気でモーターを回す方が燃費効率が良くなったこと」です。



です。
こうすることで、電気の問題点とエンジンの問題点をうまく打ち消し合えるのです。

電気の問題点、特に鉄道の問題点は「設備に莫大な費用がかかること」です。発電所から送電し、路線全部に架線を引きパンタグラフで電気を供給するのは、メンテナンスを含めてものすごく費用がかかります。

ディーゼルエンジンは逆に、効率のよい回転数を維持するのが難しいので燃費の向上に限界がありました。

なので「燃費の良い回転数でエンジンを回し、発電した電気でモーターを動かして走らせるハイブリッド車両」という考え方は昔からあったのです。

ただし、エンジン・発電機・モーターと3種類の重い機材を載せること、それらの機材は比較的高価なこと、そして場所をとること、から今までは効率的では無かったのです。

しかし発電機とモーターが小型でも出力が高くなったので、ディーゼルエンジンも小さめのもので対応できるようになり、その結果「コンパクトな形で3つの機材をひとつの車両に入れ込む」ことができるようなったのが最大の利点です。

これにより、架線がないローカル線でもディーゼルエンジンによるCO2排出量を減らしつつ、効率のよい運行ができるようになったのです。
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効率が良くなったってことでしょうね。

日産のe-powerが成功したのも大きいのかな。
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この回答へのお礼

ありがとう

日産、素晴らしい‼️
あと、システムの小型化にも成功してますかね?

お礼日時:2022/07/31 23:01

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