新しく出たハイブリッド・ハリアーを購入しようかディーゼルのハイラックスまたはプラドにしようか迷っています。僕はアウトドアー好きで通勤に月に3000キロ、休日は仲間とオートキャンプに冬は毎週のようにスキー場へ行き、車の中で暖房をつけて寝ます。だから冬場は月に5~6000キロくらい走ります。ハリアーの燃費に驚き購入を考えているのですが、過酷な使い方をしているのでやっぱりディーゼルのほうが無難かとも思っています。どなたがアドバイスをお願いします。ハイブリッドはまだ開発段階なので故障したときは部品代が相当高くつくようなことも聞いています。

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A 回答 (2件)

ハイブリッドではありませんが現行ハリアーを持っています。

キャンプなどアウトドアをするとのことですが、激しい起伏のある山道を登らないのであれば川原の砂利道でもとくに問題なく走行できると思いますが、ラゲッジルームはキャンプをするには小さいです。

ラゲッジルームの容量
ハリアー:440L
プラド5ドア車:193L
プラド3ドア車:403L
ハイラックス:627L

さらにハリアーのバックドアはかなり寝ているので上部が狭いです。車の中で寝るとのことですが、ハリアーの前席を倒してフラット化はできるものの、シートの起伏があるので座布団などで凹凸を減らして寝ないとそのままでは厳しいです。

また、質問者さんがおっしゃるようにニッケル水素バッテリーの寿命は10万キロです。ハイブリッドシステムも毎年点検が推奨されているようです。そうすると2年目でバッテリー交換が発生しそうですね(料金はわかりません)。
バッテリーよりもハイブリッドシステムが故障したときのほうが高くつくような気もします。

さらにそのような乗り方では6年も乗りつづけるのは無理でしょう。ハイブリッドの補助金を受けるには6年間乗りつづけないといけませんし、年間走行距離も考慮されるはずです。6年以内に乗り捨てた場合は補助金は返還しないといけません。

ただ、質問者さんのように酷使する方のデータはメーカーにとっては嬉しいでしょうね。
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トヨタに限って言えばハイブリッド車は開発段階ではなく


実用段階にあると思いますよ。
今回のハリアー&クルーガーに関してもその前に
アルファードやプリウスで実績作ったうえでの
発売ですし。

ハイブリッドシステムに関する保障については
結構長期の保障が聞いてるようですよ。(参考URLどうぞ)

ただ、燃費がカタログどおりの値が出るかどうかは
微妙でしょう。リッター35キロ走るといわれる
プリウスでも、実際は20~30km/lくらいらしいです。

最近はハイオクめっちゃ高いですし、トータルコストでみると
ディーゼルのほうが安く済みそうな気はします。

最後は、自分が気に入るかどうかでしょう。

参考URL:http://toyota.jp/faq/car/harrierhybrid/index.html
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 初めまして。
 「軽自動車のハイブリッド化(内燃機関+電動機関の複合動力)」において、ダイハツはハイゼット・ハイブリッドで、スズキはツイン・ハイブリッドで既に市販化の経験を持っています(どちらも価格その他の問題で、市場調査レベルに留まりましたが)。
その時の結論は「軽自動車にはハイブリッド化は現実的ではない」というものだったと思われます。
 その最大の理由は電動モーターおよび蓄電機器からなるシステムの搭載というハイブリッド化により得られる高効率化(端的に言えば『省燃費化』)に対し、そのシステムが要求する原価と重量の増大が大きすぎて現実的に見合わないというものであったと言って良いでしょう。
 因みにスズキ・ツイン・ハイブリッドは軽自動車よりも小さな2座車で34km/l(10・15モード)で価格は129万円。これはガソリン・エンジン搭載の最廉価グレード(26km/l)の49万円の実に2.6倍の価格になります(装備品の差もありますが)。
 ダイハツ・ハイゼット・ハイブリッドはベース車が100万円を切るにも関わらず224万円と、こちらも2倍以上の価格差。車重の差は140キロにもなるものの、燃費は20km/lとベース車の16.4km/lと比べて驚くような数値ではありません。
 この時の経験からダイハツは通常のガソリン・エンジンの高効率化を目指す方向に開発のベクトルを修正し、2年前の東京モーターショウに「イース」という名の3ドア・ハッチバックセダンを参考出品、更に今年の9月にその市販仕様の市場投入をダイハツの伊奈社長がつい先頃発表しました。
 その燃費は10・15モードよりも1~2割厳しい数値となると言われる新しい燃費計測基準であるJC08モードで30km/lを目指していると言われ、これは同じJC08モードで26km/lであるハイブリッド車のホンダ・インサイトを上回る燃費です。
http://response.jp/article/2011/04/27/155617.html

 因みに軽自動車でのディーゼル・エンジンは660ccという排気量制限がかなり高いハードルで、実現性はかなり難しいのではないかと思われます。圧縮熱による自己着火が原理であるディーゼル・エンジンにおいて単室排気量の小型化は原理的に難しい(熱損失が大きくなるため)一方、単室排気量を大きくしてかつ軽自動車規格内に収めるためのシリンダー数の削減は「大きな振動」という別の問題を引き起こすからです。
 無論それは機械製品として克服出来ないものではないのでしょうが、「商品として」克服できるかと言えばそれはまた別の話です。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BB%E3%83%84%E3%82%A4%E3%83%B3

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