レギュレーションの大幅変更、開幕からのルノーの強さ、トヨタ、ホンダ、フェラーリ…
魅力半減の進化ばかりしつづけるF1、今年はどう見るべきか?はっきりした意見をお寄せ下さい。

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A 回答 (3件)

今回のレギュレーションの変更は高騰し続けるマシンの開発費を抑えることと表立っては言われてます。

しかしながら、実際は高度な要求を押し付けているに過ぎません。結局開発は開発力や資金のあるところが優位に立ちます。ただ、技術的な観点からいえば非常に興味深い内容だと思います。全てのチームともレギュレーションの元では平等です。昔本田宗一郎氏も困難が多いほどチャレンジのしがいがあると言われたものです。
ま、技術的な観点はさておき今年も3戦を終え、私的には
1.いよいよシューマッハに代わる世代交代の波
  次世代のチャンピオン候補の台頭
2.タイヤ戦争の行方
3.トヨタの本気度
4.ホンダの巻き返し
5.王者マクラーレンの復活?
6・佐藤琢磨の初優勝?

等々です。昔からそうですがレギュレーションが変われば変化が起き、これまで勝っていたチームが衰退していったことはよくあります。
見方を変えれば色々楽しいですよ。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。昔、ターボが禁止になった時を思い出しました。あの時は結果NAの方が早くなりましたが。世代交代…個人的にはホンダにもうひと花咲かせてもらいたい。

お礼日時:2005/04/07 23:45

壊れない車というよりは


経費を削減しろってことらしいです。

エンジンも2レース続けた方が
コストは安いですからね。
昔は予選と決勝で使い分けてましたし。

コストを気にしすぎて
魅力を失わせる方が怖いですがね・・・。

タイヤ交換も同じ理由ですね。
タイヤのコストを削減しろってことです。

最近のF1は何でもコストコストになってますよ。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
ホント、魅力を感じませんよね。
地に付いているのに、曲がって止まる。コストより、あくまでも人間の限界を追求して欲しいもんです。

お礼日時:2005/04/07 23:38

1エンジン2レースって


オーバーテイクするなって言ってるようなもんではとw

グリッドの決勝が当日って
土曜日は何のためにあるんだと・・・

タイヤ交換もF1の魅力だろうに
それを無くしたのはいかがなものだろう・・・

バーニーの考えてることは本当に理解に苦しみます。

それにしてもフェラーリの不調は気になりますね。
新型車を繰り上げ投入するみたいですし。
従来は信頼性が高まるまでは投入してなかったんですが・・・。
今回信頼性大丈夫なのだろうか・・・
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。結局、壊れない車を作れって事なんですかね?F1もついにエコ化ですか!?

お礼日時:2005/04/06 17:44

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QホンダF1って表現はどうですか?

ホンダの新聞広告を見たんですが、ホンダF1と書いていたと思います。

ホンダはエンジンだけ提供しているんじゃないのですか?
BARがチーム名で車はBAR製なので、厳密にはホンダF1という表現は”オーバー”だと思うのですが。

トヨタは車を全部作ってるので、トヨタF1でいいと思ってます。

ご意見お願いします。

Aベストアンサー

こんばんわ
>ホンダF1という表現は”オーバー”だと思うのですが<
私などは"オーバー"と言うよりも”誤植?”なんて思いますけど。。。。
たしかにBARチームは技術的には立ち遅れていて自動車メーカーの技術や資金が無ければ今年の様な成績をおさめる事など不可能だったと思われます
しかし、いくら技術や資金を提供したからと言っても
エントリーしているのはBARであってホンダは”ただの部品屋”にすぎないんですよ
マクラーレンにはダイムラー ウィリアムズにはBMWのそれぞれの技術が投入されていても両社とも広告などにその様な事は書いて有りませんよね。
これは両社とも自分達の立場をわきまえいるからなんでしょうけどね。
駄文なって申し訳ありません。

QF1レギュレーション「V8/2.4L/NA/2006~2009」

皆さんにお聞きしたいのですが、
F1レギュレーションのエンジン規定についてどう思われますか?
周囲のF1観戦仲間に聞いても「非力だ」とか「ターボ復活しろ」とか、
そういう意見が多いのですが。

私自身は現行レギュに賛成しています。
チームのサポート体制や投下する資金額にもよるのでしょうが、
エンジンの性能ですべてが決まっていた(と言えなくもない)、
「ターボ全盛時代」よりは幾分マシになったんじゃないでしょうか。
ホンダファンの方々には申し訳ないですが……。
V8/2.4L/NAで時速300km/h超、すばらしい技術革新だと思うのですが。
私はマツダファンなのでル・マンにも興味があるのですが、
3000ccクラスでターボ混走というレギュレーションだと、
排気量や馬力の違いはあれどプロトタイプカーとの差別化が明確でないと思うんです。
(最近のル・マンじゃ排気量5Lクラスだっていますけどね……。)

非力なマシンでドライバーの腕やピット戦略を競うほうが、
F1という競技の独自性が出ると思います。
だからこそセナやM.シューマッハ、ハミルトンなどのような、
クルマやチーム以上に人気者のスターが誕生すると思っています。

ターボ時代よりも現在も含めたNA時代のマシンの方が、
より美しいと思うのは私だけではないはず…。
何よりもエンジン音が澄み渡ってていいですねぇ、NAは。

とまあ、現行のNAエンジン一本というレギュに関して、
皆さんの賛否など聞かせてください。

皆さんにお聞きしたいのですが、
F1レギュレーションのエンジン規定についてどう思われますか?
周囲のF1観戦仲間に聞いても「非力だ」とか「ターボ復活しろ」とか、
そういう意見が多いのですが。

私自身は現行レギュに賛成しています。
チームのサポート体制や投下する資金額にもよるのでしょうが、
エンジンの性能ですべてが決まっていた(と言えなくもない)、
「ターボ全盛時代」よりは幾分マシになったんじゃないでしょうか。
ホンダファンの方々には申し訳ないですが……。
V8/2.4L/NAで時速300km...続きを読む

Aベストアンサー

どうも、
私もF-1は’88年頃から見ています(ターボ最後の年ですね)。
異常に長文になりますが、どうかご容赦ください。


>ターボ時代よりも現在も含めたNA時代のマシンの方が、
より美しいと思うのは私だけではないはず…。
何よりもエンジン音が澄み渡ってていいですねぇ、NAは

ほぼ同感です。
私もF1はもちろん、市販車にしてもNA車の方が好きです。
仰るとおりあの澄みきった、技術の粋の結晶とも言われる究極の管楽器音高周波。
逆に言うなら、どうも私はあのターボの濁った音質は好みに合いません。

ただご存知かと思いますが、「マシンの美しさ」について。これは時代による技術の進歩、特に「エアロダイナミクス」の重要度・その技術的進化が大きく違いますから、一概にターボ車とNA車による違いとは言えないかと思います。
よく言う「早いマシンは美しく見える」は的を得ているとは思うのですが、あの伝説の名車「マクラーレンMP4/4」も(個人的には嫌いじゃないが)、現在の洗練された空力マシンを基準に見れば、「う~んっ?」とは感じてしまうところはあります(違う時代の比較しても意味ないんですけど^^)。
要するに、まずきっかけとしてのパワー先行(ターボ)によるスピードアップの時代の終焉によって、スピードアップのため他分野(空力)の技術的進化の占める割合の変化によるところが大きいのではないでしょうか。その最も伸びシロの大きかった(未開発)分野こそが、エアロダイナミクスであったということではないでしょうか。

まぁ、ただ単純に過給器圧制限の無かった’85,6年当時のおそらくF-1史上最もエンジンパワーのあった時代、1,5LのV6ターボで1500馬力超のドッカンパワーも「すっげぇなぁ」とは思いますけどね^^(「そういう時代もあったんだ」ということで・・、個人的にはあまり好みではありません)。


>Formula1を名乗るからには技術の粋を極めた最高のエンジンで競うべきでしょう。
V8からV12までが混在していた時代がF1の黄金期だったのではないでしょうか

#1さんのご意見、私も賛同します。
排気量はもちろん同じ(当時3,5L)だが、シリンダー数に自由があったので、チーム(メーカー)による個性がありましたよね。
面白いエピソードとして、元ホンダ・プロジェクトリーダーの後藤治氏によれば、ホンダ第二期最後のシーズン終了後、ホンダV12のテクノロジーをフェラーリに技術供与したということもあったそうな。
ただ、(申し訳ないが)この時代は「非力なマシンでドライバーの腕やピット戦略を競う」スタイルではありません(無論、フォーミュラレースである限り「ドライバー」が主役なのは変わりません)。


>レブリミット19000rpmの制限は要らないかもしれませんね

ホントにそう思います。

私は、それこそ抑えなければいけないのは、エアロダイナミクスだと思っています。
これは確かMシュマッハーも7,8年前くらいに提言してたのですが、「あまりにも進歩した空力がオーバーテイクを阻害するもっとも大きな要因だ」と、私も同感です。
もっとも分かりやすい例で言えば、二輪です。
二輪はオーバーテイクの応酬ですよね。F1とのもっとも大きな違いは(無論タイヤ数やマシンサイズは当たり前ですが)、ダウンフオースの有無だとシューが言っていました。
現在のF1マシンはコーナー走行時にダウンフォースの最も効率的に得られ最も速く走れるラインを外れると(無論マシン性能差で違うが)とたんにスピードダウンしてしまう(あるいは不安定になる)。
あまりにも突き詰め過ぎて、ピッタリはまるととてつもないが(コーナーを200km/h超で走れる地上の乗り物は他にないのではないでしょうか)、それを阻害する空力要素の生まれる可能性のある(スピードダウン=タイムダウンにつながる)リスクは選択できない。だったらよりリスクの少ないピット戦略で抜くも(コース上で抜くも)前に出ることには変わりがないのだから、よりリスクも少なく可能性も高いピット戦略を選択する。
こういうことではないでしょうか。
私もより詳しい方にお伺いしたいのですが、現在のF1マシンは’70年代に禁止されたウイングカーにも劣らないか、もしかしたら同等のグランドエフェクトを生み出す空力を生み出しているのではないでしょうか(これだけのラップタイムアップから、そう思えてしまいます)。

またもう一つすべきことは、ターボ時代にもあった「総燃料制限」で、こっちのほうがずっと公平性があるし、何より現在の環境に考慮した時代にも適しているのではないでしょうか(実際ターボ時代、ホンダはハイパワーと省燃費の高バランスで他を抜きん出ていたようですし)。
超高回転エンジンを作れるところは作ればいい(見てるほうも楽しみ)、だけど他よりハイパワーが出せるなら当然燃料も多く使うことに理屈の上ではなるでしょう。
それを、どう各メーカーがバランスを取るか、もしくは技術でどこまでその壁を越えられるか。

それでこそ、最高峰の人間の競争であり、最高峰の技術競争でもある、世界最高峰のフォーミュラ1、と言えるのではないでしょうか。


ということもあり、
>非力なマシンでドライバーの腕やピット戦略を競うほうが、
F1という競技の独自性が出ると思います。
だからこそセナやM.シューマッハ、ハミルトンなどのような、
クルマやチーム以上に人気者のスターが誕生すると思っています。

とのご意見には、申し訳ないが私は同意しかねます。
その前に、まず申しておきたいのは、セナの時代は「非力なマシン」では無かったし、「ピット戦略」が常時勝負を分けるほど重要な要因ではありませんでした。
むしろ予選においては最低限の燃料(だいたい3周分)の今よりずっと軽量マシンで、現在とそれほど変わらない750馬力ほどというハイパワー車でしたが、ご存知のようにタイム的には現在より軽く5秒以上遅かったはずで、それは言うまでもなくエアロダイナミクスの隔世の進化とシャシー性能の技術進化の差です。
ということで、セナとシューはもちろん同時期にいたし何度も一緒にレースはしています。でも明らかにこの二人のあいだでフーミュラ1の一つの時代が変わっていて、私はセナまでの15年間と、シュー以降から現在までではあらゆる意味(レーススタイル、レギュレーションのプライオリティ、マシン性能を分ける各要素の比率、環境・安全性、F1の商業的戦略、などなど)で、まるで違うF1だと思っています。


私は言うまでもなくクラッシュなどがモータースポーツの醍醐味だなんて微塵も思わないし、そんなシーンは見たくもありませんし、もっとも見たくないレースシーンでもあります。
この気持ちに絶対ウソはありません。
ですが、モータースポーツの魅了の大きな一つはコース上でのバトルです。そしてどんなに安全性を突き詰めても、それでもこのスポーツの性質上安全性のリスクを完全には排除できません。それは極言すれば、ベースボールで150km/h超のハイスピードボールが絶対に打者に当たらなくすることが不可能なことと同様ではないでしょうか(ベースボールにも命の危険もありますように)。ただ、モータースポーツ、ましてや最高峰のフォーミュラ1ではこの競技をするにあたって絶対に欠かせない道具が技術の粋を集めたハイテクノロジーマシンという、というリスクの大きさの違いの差ということで、誤解を恐れずに言えば、世界最高トップの競技はどれも危険が付きまとうことは承知なはずであるはずです。

言いたいことは、この競技にコース上のバトルを除外するような要素を必要以上に加えることは、この競技の醍醐味の大半をスポイルしてしまう方向に行く、ということです。
そして現在のレーススタイルにつながるレギュレーションが導入された経緯の大きな要因は、「この競技の醍醐味を追求する」という目的を基点に発生したのではないということです。

ちなみに現在のレーススタイルを確立・定着したのは、良くも悪くもMシューマッハーによってで、それ以降現在までこの大きな流れは変わりません(これはシューを非難してるわけではなく、その時代に最も効率的な闘い方を確立した彼自身の実力なのは間違いないことでしょう)。
ただ、セナが(日本ではもちろんだが)現在でも歴史上もっとも魅力のあるドライバーと世界中の関係媒体でシューより上位でトップにランキングされてる一つの大きな理由として言えることは、少なくともシューが確立・定着したスタイル(ピット戦略が勝敗を分ける重要度とはもちろん、彼が頑なに守ったトップチーム内のドライバー同士の明確な序列なども)の真っ只中の時代に仮にもし新人セナが出現し、シュー同様のスタイルで同様の記録を残したとしても、現在あるようなカリスマ的な人物とは成りえなかったのではないでしょうか。
その意味も含めて#1さんの「V8からV12までが混在していた時代がF1の黄金期だったのではないでしょうか」には私も同感かところありますし、あの当時をあらためて検証しなおし(現在の時代背景から手直しするとことは修正し)コース上でのバトルが勝負を分ける第一義的な要因となるように、レギュレーション作りを目指してほしいと思います。

私は、このシューを象徴とするここ15年ほどのスタイルのF1は(そのスタイルを承知した上で)それなりに楽しんでますし、ある意味よく出来たレースだなとも思います。
ですが、それ以前まで見れたF1レーシングのワクワク感や興奮度、知らず知らずに前に乗り出して観てしまったあのモータースポーツとは、その魅力は全く別のモノとして見ています。


個人的な希望としては、前後のウイングサイズの最小化やアンダー形状規定のさらなる強化、スリックタイアの復活によってその分を少しでもグリップ力を補い、
シリンダー数の選択の自由(V8~12)と出来れば排気量アップ(せめて3L)、それとバランス取るため若しくは時代に合わせた総使用燃料制限の採用。

この案は、いかがでしょうか。


質問の主旨からずれてしまいすいませんでした。

どうも、
私もF-1は’88年頃から見ています(ターボ最後の年ですね)。
異常に長文になりますが、どうかご容赦ください。


>ターボ時代よりも現在も含めたNA時代のマシンの方が、
より美しいと思うのは私だけではないはず…。
何よりもエンジン音が澄み渡ってていいですねぇ、NAは

ほぼ同感です。
私もF1はもちろん、市販車にしてもNA車の方が好きです。
仰るとおりあの澄みきった、技術の粋の結晶とも言われる究極の管楽器音高周波。
逆に言うなら、どうも私はあのターボの濁った音質は好...続きを読む

QホンダF1GP復帰

ホンダが2015年シーズンからF1GPに復帰するという。
マクラーレンへのエンジン供給での復帰だが、ホンダによると2015年からのレギュレーション変更で復帰を決めたという。
具体的にどういう変更があったのだろうか?
いずれにせよ、ホンダのF1GP復帰は喜ばしい。

Aベストアンサー

ワクワクしますね。

F1は2014年シーズンから、レギュレーション(規定)が変更され、エンジンの排気量は1600ccと現行の2400ccから大幅にダウンサイジングされるとともに、少ない燃料で走ることなどが求められるます。

ホンダにとってのポイントは、新規制ではエンジンにターボチャージャー(過給機)が付き、エネルギー回生システムが採用されるこです。

エネルギー回生システムは、エンジンとモーターを併用して走るハイブリッド車(HV)で使われています。簡単に言えば、ブレーキの制動力をモーターの動力に換えて、無駄なくエネルギーを活用する仕組みです。

ホンダはトヨタ自動車と並び、HV技術で世界的に先行していますが、今回のF1参戦では、将来の“究極のHV”ともいえる技術を目指すことを想定しています。

それはエネルギー回生システムとターボ、つまり、HVのキモとなるモーターとターボの組み合わせです。

 

Q来期のF1のレギュレーション・・・

2GPで一機のエンジンを使用し、予選、決勝で1セットのタイヤしか使用できないとなると、
マシンの速度というのも今までより落ちることになるのでしょうか?

Aベストアンサー

空力の制約を含めて、ラップタイムで2~3秒落とすことが目的のようです。
このままの開発速度で良くと、安全対策<<衝突の衝撃となるうえ、開発やテストで費用がかさみ、F1のチーム運営がマネーゲームの要素が大きくなって、慢性的な資金不足の弱小・中堅の撤退が相次ぎF1の存続自体が危ぶまれるので、このような変更に踏み切ったようです。

先日のブラジルGPで川合ちゃんが「恐らく来年は、どのサーキットでも1ストップになるだろう」と言っていました。
コース上での追い抜きが増えれば、見ている方としては楽しくなりますね。今シーズンのように赤い車が何処のサーキットでもブッチギリに強いのは見たくないですね・・・

とはいっても、F1の開発速度は凄まじく、年間で2~3秒早くなるようですから、シーズン後半になればここ数年のラップタイムとそれほど変わらなくなるんじゃないですかね~。

Qなぜ、いまのホンダはF1で勝てないのですか?

第1期はレース優勝、第2期は何度もシリーズ優勝し16戦中15勝したホンダが、なぜいまF1で勝てないのですか?海老沢泰久さんの「F1地上の夢」を何度も読み、1期・2期とも、優勝という夢を賭けて寝食を忘れてシリーズを戦った人々の武勇伝を知りましたが、いまはそういう人がいないのでしょうか?それとも、やはり投下している予算が足りないのでしょうか?それとも、今のホンダには宗一郎さんのようなカリスマトップがいないからでしょうか?最近のF1事情はあまりよく知りませんが、いくら市販車の売れ行きが好調でも、いまのホンダには魅力を感じません。どなたか、今のホンダF1事情について詳しい方、また第1期・第2期とどこが違うのか推察できる方、どうか教えてください!

Aベストアンサー

クルマ専門のライターです。

まあ、端的に言ってしまえばホンダという企業が大きくなりすぎて、組織的に硬直化してきたということ。また、全社的にモータースポーツに資金を投じるわけにはいかなくなったということがあると思います。

自動車メーカーの本業は市販モデルをより多く売ることですが、今は環境面を重視させることが至上命題となっている。いかに速く走らせるか…ではない。

また、ホンダがメインターゲットとしている世代がファミリー層となり、今や「ミニバンのホンダ」と化してしまったこともあるでしょう。第二期F1参戦の頃、スポーツタイプのホンダ車を買った世代が今はファミリー層となっている。そして今のホンダがメインとしているのもこの世代なのです。昔はホンダ=若々しいという印象でしたが、言葉は悪いですが、今ではトヨタに次ぐオヤジ車がウリです。

レーシングエンジンを作るチームも、悪く言えばサラリーマン化しています。徹夜で仕上げた俺たちのスペシャルエンジンで…というより、規定の勤務時間で精一杯やりました的になっています。

第一期、第二期と単純比較した場合、ホンダが自慢としていたスピリッツが今は欠けている。だから勝負に絡んでいけないという感じではないでしょうか。

クルマ専門のライターです。

まあ、端的に言ってしまえばホンダという企業が大きくなりすぎて、組織的に硬直化してきたということ。また、全社的にモータースポーツに資金を投じるわけにはいかなくなったということがあると思います。

自動車メーカーの本業は市販モデルをより多く売ることですが、今は環境面を重視させることが至上命題となっている。いかに速く走らせるか…ではない。

また、ホンダがメインターゲットとしている世代がファミリー層となり、今や「ミニバンのホンダ」と化してしまったこと...続きを読む

Q1980年代~のF1タイヤレギュレーションについて。

1980年代から現在のF1に定められたタイヤレギュレーションの
タイヤの大きさと幅(前後輪)を知りたいのです。

私が知る限り80年代後半、93年にナロー化、98年に溝付き・・・と
サイズ及び企画が変更されていると思うのですが。

各時代のタイヤサイズを知っている方、及びサイズを明記している
サイトを御存知の方がいらっしゃいましたら教えて下さい。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

どうも、こんばんは。さっぱり回答がないようですね。
私も調べてみたのですが、参考URL程度しか見つかりませんでした。
(すみません)

F1に関する詳しい書物でしたら、載っているかもしれません。
てっとりばやいのは、レース専門誌の質問コーナーへの投稿です。
下記URLの、RO誌が詳しいと思います。
http://www.news-pub.com/car/car.html
(この部分は、商品の推薦になってしまうので、規約違反となり削除されるかもしれませんが)

レギュレーションとは関係ない話ですが、1988→1989のターボ禁止、NA(自然吸気)化に伴い、タイヤコンパウンドはかなり変更になったと思います。
(ターボ用は硬く、NA用は柔らかめ)

参考URL:http://www.bridgestone.co.jp/f12002/05_regulation.html

QホンダのF1歴史

私が小学生だった1990年前後からその後にかけてについてですが、ホンダの名前が付くチームがいろいろありましたよね。
ロータスホンダ マクラーレンホンダ ジョーダンホンダ BARホンダ
どうしてこのようにころころチーム名が変わるのですか?
これ以外にも、ホンダが関係したチームはありますか?
あと、どうしてホンダだけがF1に力を入れているのでしょうか?

Aベストアンサー

 uk_valueさん こんばんは

 ホンダがF1に挑戦し続ける歴史=故本田宗一郎氏の歴史と言って言いかと思います。

 本田氏は浜松生まれで、子供の頃数時間かけて飛行機のショー(今で言う所の曲芸飛行のショー)を見に行ったことが有るそうです。そこで感動を覚え,将来は飛行機に関連した仕事に就きたいと考えたそうです。その後同じエンジン繋がりと言う事で自動車修理会社に丁稚奉公するようになり、エンジンの事・工具の事等色々勉強するようになります。ピストンリング等の研究をしていた時期もありましたが、戦後本田技術研究所を作り二輪車の開発をする事になる。そして自転車にエンジンをのせただけの今のカブの原型ともう言うべきバイク??を作っています。
 その当時から、本田氏は「目指せ世界一」と言う信念の元にバイクレースに出る事を考えていた。その後、研究の成果が実りわずか2年で「マン島TT」等のレースで優勝するまでになる。

 次に本田氏が考え出したのは、バイクから自動車(四輪車)。時代はバイクから自動車に移ろうとしていた。当時通産省が打ち出した「特振法」で、新たなメーカーが自動車を生産出来なくなりそうになる。これから新たに自動車の生産に入ろうとしていたホンダは風前の灯火。そこで本田氏は決断する。「ホンダという会社は、バイクレースで培ってきた高い技術があるではないか。小さなバイクメーカーが自動車を作ったって、安全な車が作れる。それをお役人に認めさせるのだ。今までレースで大きくなったホンダ。自動車作る時もレースで大きくなってやる。そして参加するレースは世界最高峰の自動車レース”F1”だ。」と夢見たいな事を言い出す。そして色々紆余曲折ある中で昭和40年のメキシコグランプリで初優勝する事になる。これが第一期ホンダF1です。

 それ以降会社の経営状態等の問題でF1参戦してない時期もありますが、ホンダの根底には「レースで培った技術で大きくなった会社」と言う考えがあり、今でもF1にエンジンサプライヤーとして参戦しているんです。これは今でも故本田宗一郎氏の意思が大きく反映している「ホンダスピリット」そのものなのです。

 皆さんの言われる通り、欧米(特にヨーロッパ)ではF1はブランドイメージが有り、商売的にもF1に参戦する事の価値があります。そう言う意味でトヨタもF1に参戦しているですが、トヨタと違ってホンダの場合は「レースで大きくなった会社」と言う考えがいまだにF1参戦をさせているんです。

 生前本田宗一郎氏は「F1は走る実験室」と言っています。昭和49年(だったかな??)の時にシビックに搭載されたCVCCエンジンはF1エンジンの開発技術からフィードバックされた物と言われています。と言うように、ブランドイメージ以外にも、新たな技術開発のためにホンダはF1に参戦し続けているんです。

 uk_valueさん こんばんは

 ホンダがF1に挑戦し続ける歴史=故本田宗一郎氏の歴史と言って言いかと思います。

 本田氏は浜松生まれで、子供の頃数時間かけて飛行機のショー(今で言う所の曲芸飛行のショー)を見に行ったことが有るそうです。そこで感動を覚え,将来は飛行機に関連した仕事に就きたいと考えたそうです。その後同じエンジン繋がりと言う事で自動車修理会社に丁稚奉公するようになり、エンジンの事・工具の事等色々勉強するようになります。ピストンリング等の研究をしていた時期もあり...続きを読む

QF1のルノーについて。。。

日曜の夜中にF1があるときにたまに見るのですが、今年はルノーが調子がいいみたいです。数年前がフェラーリ、マクラーレンの2強だったのになぜ今年になってこんなに強いんですか??教えてください!

Aベストアンサー

今年は車体・エンジン・タイヤの規定について大幅な変更がありました。
F1はものすごく開発競争が激しく、放っておくとタイムが上がりすぎて危険なので
規定を厳しくして限界値を落とそう、という主催者の意図によるものです。
(本当はフェラーリが勝ちすぎるので、序列のシャッフルを狙ったのですが・・・)

その締めつけをうけ、各チームは性能のロスを補う保守的な方向で新車をつくりましたが、
シーズンが始まってみると、ルノーやマクラーレンはむしろ変更を逆手にとり
意欲的に開発した新車を登場させ、昨年の構図(フェラーリ、BARの二強)を
完全に覆してしまいました。
BARの佐藤選手のコメントでは、
『僕たちは規定変更に十分対応できたと思ったけど、マクラーレンやルノーの
新しいアイデアに比べれば、目標設定が低すぎた』
ということだそうです。

詳細な解説はしませんが、今年の二強はマシン性能の60%を決めるといわれる
「空力(ダウンフォース)の発生効率」が素晴らしく、レース中1セットしか使えない
タイヤで安定したハイペースを刻める点で、他チームより飛び抜けています。
主催者の目論みのひとつ(フェラーリ落とし)は狙い通りいきましたが、
もうひとつ(限界抑制)は、新二強の技術進化であっさり崩されてしまいました。

現在、ルノー(アロンソ)がシーズン序盤からの優位を保っていますが、
F1関係者の共通意見は「マクラーレンこそ今年のベストマシン」だそうです。
(マイナートラブルの多さにつまづいてますが)
歴史的にみると、ルノーはシーズン後半に調子をおとしてしまう場合が多いので、
「逃げるルノー、追うマクラーレン」の勝負は、まだ先が読めないと思います。
                                   

今年は車体・エンジン・タイヤの規定について大幅な変更がありました。
F1はものすごく開発競争が激しく、放っておくとタイムが上がりすぎて危険なので
規定を厳しくして限界値を落とそう、という主催者の意図によるものです。
(本当はフェラーリが勝ちすぎるので、序列のシャッフルを狙ったのですが・・・)

その締めつけをうけ、各チームは性能のロスを補う保守的な方向で新車をつくりましたが、
シーズンが始まってみると、ルノーやマクラーレンはむしろ変更を逆手にとり
意欲的に開発した新車を登...続きを読む

Q不景気でトヨタ、ホンダがF1、スバルがWRC撤退の可能性

この不況でトヨタは営業利益が1兆円吹き飛び、ホンダも大苦戦、スバルも車が全然うれていない、Fordも経営危機。こんな中で彼らがF1やWRCに残る可能性はどのくらいあるでしょうか?トヨタ、ホンダあたりは金があるからやはりF1を突き通すでしょうか?

Aベストアンサー

問題は、この不況がどのくらい長引くかに掛かっていると思われます。

まだ流動的ですが、仮にBIG3が公的資金で救済されず、倒産なり企業
解体の憂き目に遭った場合、数百万人規模の雇用が失われます。そう
なれば、米国の購買力はさらに衰退します。それは日本の乗用車マー
ケットの大幅な縮小を意味することになります。一説によれば、この
不況は10年規模のものだとも云われます。

レースに出ること=技術力やイメージ向上に繋がっているという社会
的コンセンサスが生きているうちならレース参戦を続けるのでしょう
が、近年は環境やらエネルギー資源転換というキーワードが力を持ち
つつあるように思えます。

それらは中長期的にはもっと必要性を増すと思いますし、自動車メー
カーもその傾向を無視できる状況ではありません。日本のメーカーも
これまでの戦略を大きく見直す時期(つまり、レースなどにお金を使
っていられる状況にない)に入ったと思います。

Qフェラーリの強さはいつまで続くと思います?

ここ数年、当たり前のようにフェラーリ&シューが勝利する「F1界」ですが、この「1強4中堅」体制は一体いつまで続くんでしょう?
やはりシューが引退するまでは、このまま「フェラーリの天下」がまだ続くのでしょうか、皆さんどう思います?

ホンダファンの僕としては、最近好調なBARが早くフェラーリを抜いて行くシーンが見たいなぁと思うのですがまだ無理なのかなぁという気がします・・・。

Aベストアンサー

シューマッハが引退する時点まででしょう。
以前のフェラーリは政治的なトラブル、マシントラブルが多く、安定した戦績を残せないチームでした。これはファン(外野)からの雑音が多いことに原因があります。ヨーロッパではモータースポーツは中高年層の男性にコアなファンが多いため、日本でいえば相撲、野球と似たような状態にあることが原因でしょう。
戦績が少し悪ければメディア等でたたかれ、メンバーの交代に直結し、チームが落ち着かなかったのですが、現在のシューマッハの戦績では文句のつけようがありません。(面白くないという意見は当然ありますが…)
むしろ、周りのドライバーに小粒な選手が多いことに不満があります。タバコの広告規制からスポンサーフィーを集めることが難しくなっていますので、シューマッハーが引退する時期ぐらいから今の大メーカー主導のF1のありかたも大きく変わる可能性があると思います。


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