大都市圏では、中心部からいろいろな方向へ路線が有りますが、
その終電の時刻は、中心部から同じ距離感でも、同じ時刻というわけではないようです。

例えば、首都圏で山手線の駅から15km程度(時間にして15~25分程度)のところでも、12時早々に終電のなくなってしまう線もあれば、1時以降まで終電のある線まであります。

この違いは何によっているのでしょうか?


また終電の時刻が見直される機会も少ないように思います。
混む最終電車に乗るたびに「あと1本遅いのがあっても大分お客さん乗るだろうに」と思うのですが・・・。

この理由についても、あわせていただけると幸いです。

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A 回答 (12件中1~10件)

他にお答えの皆様と同意見ですが、私はそれらに加えてコスト面だと思ってます。


大阪市を例に出してみます。
一昔前になりますが…
かつては東京からの最終のひかりで新大阪に到着しても、なんばや天王寺方面へ地下鉄の最終はありませんでした。
人件費をかけずにできる公営サービスとして、夜間の係員通勤列車を活用して、新大阪では乗車のみ、次の西中島南方以南の各駅では降車のみ、しかも駅長室に一番近い改札口のみからしか利用できなくする1本時刻表に載らない電車を走らせてました。(幽霊列車なんてよばれてました)
この存在が知れ渡ると今度は他の駅からも乗せろという人や新大阪駅の時刻表にちゃんと書けなんて人が出てきたので、大阪市はやむなく定期列車にしました。
ところが人件費や施設の電気代などで年間数億円の負担増になってしまう新聞報道を読んだ記憶があります。
1本の電車でこれだけの支出があるのに新たに入る収入は普通に切符を買って乗ってくれる人ですので、その数を考えると相当厳しいようです。
定期券利用者からの収入は確保されているのでコスト面を考えてだろうと推察します。
顧客サービスの面で考えると、沿線住民には迷惑かけますが首都圏では保守する時間以外24時間運行してもいい時期に来ているとは思いますけどね。
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この回答へのお礼

大阪市営地下鉄の実例有難うございました。

終電に近くなると、確かに定期券乗客の率が上がりそう・・・
そういった状況下では、終電を延長しても、コストは上がれどそれにみあった収入は上がらない、という状況が起きますね。

やはり、一度決まった終電ダイヤ(+それに基づく収支計算なり保守スケジュールなり)、というところが、それを見直すに当たってもベースになりそうな感触がもててきました。

大変なヒント有難うございます。

またrinrin25さんのご回答で1つの仮説に近づけたのは他の回答者の皆様のお陰です。
必ずしもポイントという形で報いることが出来ない方もいらっしゃいますが、感謝の気持ちは同じ、
どうも有り難うございました。

お礼日時:2005/04/15 15:07

NO11です。


入力間違いで専門家になってますが、普通の一般人です。
一般人の戯言とお考え下さい。
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No8です


今日梅田で阪急タクシー乗って思ったんですが。
系列のタクシー会社を儲けさせる為かも。
(確かにMKや相互など他社もあるけど)

大阪圏では既に過剰なようで西宮名塩方面の深夜バスもなくなってしまいました。

騒音の問題で深夜はNGだと思います。
家が線路沿いですが2時頃から始まる保線工事のある日にはかならず
回覧でお知らせが来ますので。
何か自治会と協約でも結んでるのだろうか?
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この回答へのお礼

確かに、系列企業への分け前、といった部分もありそうですね。
ただ、系列企業を持たない地下鉄などではどうなんだろう? という部分もあります。これはまた別の考え方をしなければならないかもしれません。。。
いずれにせよ、1つのヒントどうも有り難うございます。

お礼日時:2005/04/15 15:09

No6です。


元々田園都市線は横浜北部の大動脈です。というより他に路線がありません。車両数を見ても分かります。
東横線8両、田園都市線10両です。
東横線との距離はJR横浜線の駅が間に6駅ある位離れています。その間は一大住宅地です。
深夜バスが無かった時違法タクシー(緑・白両方)が横行しました。
鷺沼~青葉台間1人1万円(もちろん混乗の上)それだけ人が動いていたわけです。でも電車は動かせないで、それ対策で深夜バスが出来たという裏事情があります。
尚田園都市線深夜バス(実は首都圏最初で「ミッドナイトアロー」の名付親)の成功を見て東横線沿線も走り出しました。渋谷~綱島~新羽営業所です。
開設した裏側には青葉台及び綱島郊外にバス営業所があるのも関係しています。
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この回答へのお礼

補足頂いてありがとうございます。
Hiroki226さんが挙げられたうち、
>でも電車は動かせないで、それ対策で深夜バスが出来た
という、その理由・判断の部分が、私が質問させていただいたことへの回答につながるかと思います。
いろいろ想定している理由はあるのですが、もしHirokiさんご存知の事情の中で、「確実な」理由がありましたら、いただけると嬉しい限りです。

お礼日時:2005/04/09 11:37

kishikaiseiです



大阪市の場合ですが12時以降は始発駅を発車しないです。
多分組合関係でしょう。
御堂筋線はともかく千日前線などでは需要が無いのが大きな事でしょう。

最終電車をあまり遅い時間に走らせると近隣の住民の迷惑になることも有るでしょう。

大手でも京阪は淀屋橋0時22分最終(因みに寝屋川市の手前萱島行)
早めです、沿線に住宅が立てこんでいるのも有ると思います。

最終電車が混むのは優等列車がなくなってるので仕方が無いかと・・・

遅れた奴はタクシー、すみわけがなされてるのでは?
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この回答へのお礼

補足いただいてありがとうございます。

今の関西圏の終電時間は、混雑率等見て、割合適切なのでしょうか? 
需要と供給がマッチしているようならばいいのですが、首都圏見ている限り、まだまだ終電時間帯の需要あるのにあえて供給を絞っているのではないか、という状況が見られるところもあるので。。。(事業者も増収、顧客も喜ぶというwin-winが一番ですから)
このあたりで、もし、考察等ありましたら。

お礼日時:2005/04/09 11:33

No.5の補足です。


保守の時間ですが、会社によっていろいろです。
だいたい3時間から4時間くらいを確保するのが一般的ですが、東海道・山陽本線などのように夜間も列車が錯綜する路線の場合は、2時間というところもあります。
(東北本線で「北斗星」や「カシオペア」の運転間隔が2時間ほど空くのはラッシュを避けることと保守間隔を確保するためだといわれています)
新幹線の場合は通電しない時間(=保守時間)が1時から5時までの4時間となっているようですね。
ともあれ、列車の設定時間のニーズに応じて保守の計画も考えてあるようです。
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この回答へのお礼

補足いただいてすみません。
頂いた2つの回答をあわせて考えると、保守時間を決めることが列車ダイヤ決めに優先するのか、逆に列車ダイヤ決めが保守時間決めに優先するのか、どちらなのか迷いますね。。。
特に大都市圏について、どちらが優先されているか、根拠・考察等もしありましたら。

お礼日時:2005/04/09 11:26

東京渋谷から走っている東急田園都市線の場合。


終電は渋谷0:30頃、その後途中駅まで深夜バスが1:00と1:30に走っています。
終電に乗れなかった人は深夜バスで帰っています。
なお終電は鷺沼までですが、その列車を受けて青葉台まで深夜連絡バスが走っています。

※余談:JR横浜線の場合
終電は0時半前ですが、初電は橋本発4:30です。
もう20年以上前からこの時間に初電が走っています。

今月から市営バスが横浜駅発十日市場駅行深夜バスを終電後に実験運行するそうです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
例示いただいた東急のなかでも、東横線、田園都市線それぞれ終電時刻違いますよね。
このあたりについて何か考察されている事があれば、お示しいただけると幸いです。(横浜まで行く東横線がもっと遅くまで走っていてもよいと思うのですが、意外と遅い時間に充実しているのは田園都市線のような感があります・・・)

お礼日時:2005/04/08 09:52

3つの要因が組み合わさっているものと思われます。



1.最終入庫時間からの逆算
 これは労使関係がどうのこうのというよりは、夜間の保線作業に必要な時間(作業によっては通電できない場合もある)を会社によって決定し、その時間にかからないように入庫時間を決めます。
 駅のすぐ側に入庫線がある場合はギリギリまで設定ができますが、地下鉄のように車庫が遠い(5km以上別線を走る場合もある)場合はその時間分も加味されるので、終着時間だけでの判断はできませんね。

2.接続列車の関係
 受け側の路線は、送り側の路線のダイヤにつながるように発車時間を決めるのが普通です。そうなると、送り側の路線のダイヤが遅い時間にシフトすると、当然受け側もずらすことになりますね。逆に早めた場合はそのままにしておくことが多いようですね。

3.路線延伸による例外
 地下鉄によく見られるケースですが、本来のルールで都心部のみだった頃の終電時刻を維持してしまうと終着時刻が大幅に遅くなってしまうが、終電を繰り上げてしまうわけにもいかないので例外として遅い時間に設定するというものです。

推測ではありますが、おそらく1→2→3の順位で時間を決めているものと思われます。
東京で終電が早いところは、接続列車からの乗り継ぎ需要が少なくて、もとより沿線の利用が早朝深夜に少ない所がほとんどだと思います。
さらに接続については、大型のターミナル駅ではほとんど考慮されていません。時間がおおむね揃っているのは単なる偶然で、現に乗り継ぎには無理のある所要時間になっているものがほとんどですね。
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この回答へのお礼

どうも有難うございます。
2, 3は、それ自体が決定要因ではないですが、決定に影響を与える要因として理解しました。
1ですが、例えば最終電車が1時過ぎ/始発が4時半頃、という路線もあれば、最終が12時過ぎ/始発が5時過ぎ、という路線もありますが、これらは保線作業に必要な時間が異なるためと考えてよいのでしょうか?(どちらかといえば、必要な列車需要を勘案しつつ、その合間を見て保線作業時間を設定するものかと思っていたのですが・・・)
このあたりでもし補足いただけることがありましたら幸いです。

お礼日時:2005/04/07 11:48

原則始発駅を12時以降には発車しない方針の私鉄も多々あります。


見る限り、大阪市営地下鉄はそうです。
山陽本線も最終の西明石行き(車庫がある)は1時34分西明石着ですが
始発の京都は23時36分です。
短いものでは京都発高槻行き0時23分ですが高槻に0時45分頃着なので
結局は西明石行きが最後になります。

貨物、夜行はこの限りじゃないです。

自分なりの結論ですが日付が変わると。走らないです。
近距離のキップは
日付が変わると大都市以外は使え無かったと思います。
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この回答へのお礼

有難うございます。
仰るなかの「方針」が何によって決まっているのか、というところで、もしkishikaiseiさんが考察されていることあれば、補足いただけると嬉しいです。
(組合との労働協約?→でも、交通量の状況は無視できないですよね・・・ 日付→kishikaiseiさんご自身で仰ってるように例外ありますよね・・・ 決め手はなんだろう? と。)

お礼日時:2005/04/07 10:01

> この違いは何によっているのでしょうか?


既に回答がでていますが、採算性の問題が一番でしょう。需要がないのだと思います。
ま、「終電が遅くまであれば、乗るのに」という、鶏が先か卵が先か、的議論になってしまいますが。
#1の方が書かれているように、車庫への回送がある場合には、採算性はとりあえず無視して深夜帯まで営業するでしょう。

> 混む最終電車に乗るたびに「あと1本遅いのがあっても大分お客さん乗るだろうに」と思うのですが・・・。

これはキリがありません。終夜運転でもしないかぎり、終電は混み続けます。みんな、「まだ電車あるから」と考えて飲み(呑み?)ますよね。

同じ事は終電後のタクシーにもいえます。たとえ、タクシーが増えても、それを知れば安心して客も増え、いつまでたってもタクシーは足らないのです。
#どうでもいいことですが。
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この回答へのお礼

有難うございます。
仰るとおり「採算」だと思うのですが、#2さんのところでも書かせていただいたとおり、交通量調査などをしたうえで、終電の時刻を決めているのか、疑問があります。
また、終電が2時、3時になったからといって、最終電車は混みつづけるかもしれませんが、その前の電車は必ずしもそうでないでしょう。時間帯による混雑率の変遷度合いも、終電時刻を決めるカギかもしれない、とも思います。
このあたりでもし考察されていることあれば、補足いただけると嬉しいです。

お礼日時:2005/04/07 09:56

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今年の1月から乗り鉄を実践し始めましたが、1年近く続けてきて、自分の中に「廃車前に乗っておきたい」志向が強いことが分かりました。
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そこで質問です。
JR時刻表とJTB時刻表の違いを教えてください。今回の質問は、上記の件がきっかけですが、それ以外にも一方にだけ掲載される情報(必ずでなくてもそういう傾向がある場合も)には、どんなものがあるのか、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

現在、JRグループでは、列車の時刻データは有償のコンテンツデータと捕らえており、基本的には交通新聞社を通じて有償の電子データとして販売されています。

発行部数は、国鉄時代には、JTBに国鉄の公式時刻表を委託していたために、国鉄部内で使うもののみならず、企業などでの購入も多く圧倒的にJTBが多く売れていましたが、JRになってからは交通新聞社(当初は弘済出版社)のJR時刻表がJRグループの公式時刻表になり、JRから各出版社への時刻データも交通新聞社(当初は弘済出版社)経由で提供されるようになりました。この結果、JRグループの業務用で大量購入するようになり、企業などの業務用での購入もJR時刻表にシフトしています。JTB時刻表は、国鉄時代からの鉄道利用者・・特にレールファンに支えられ、かろうじて売れているというのが現状です。以前は、全国的にJTB時刻表の入手の方が楽でしたが、最近では地方の小さな書店に行くとJTB版はなくてもJR時刻表はあるというケースも増えてきました。

国鉄時代のJTBでは、関西時刻表や北海道時刻表など地方版を発行していましたが、国鉄御用達の看板が消えて、これらの売り上げは激減、一方、交通新聞社では国鉄時代から発行している地方版の時刻表は健在で、東京、北海道、九州時刻表をはじめ関西・中四国を中心にした全国時刻表などを市販するほか、主に販促用としてのJRの支社単位の時刻表など地方版の製作を多く手がけ情報は多くもっています。

追加の臨時列車など、交通新聞社経由で販売されるルートに乗らなかった臨時列車情報は、JR各社の担当部局からの各出版社へ直接の情報提供もあるようですが、JTBと交通新聞で手持ちの情報は大差ないと考えてもよいと思います。

一方、時刻表の購入層としては、JRを中心とする法人需要や実務で鉄道を使われる人への販売が大半を占めるJR時刻表に対し、そのような需要が消滅した結果、レールファンや鉄道旅行愛好者の趣味的な需要に支えられているJTBでは同じ情報でも取り上げ方がおのずから異なります。JTBでは趣味者に媚びた・・・もとい、趣味者向けの情報の扱い方になり、読み物的なグラビアや記事も増えます。実は、国鉄時代のJTBと弘済出版の時刻表は逆の立場でしたので、中身も今とは反対の傾向でした。

今、趣味的な情報源として使うならJTBの方が使い勝手がよいでしょう。私は、2~3ヶ月に1冊買う全国版はJTB、実際に出かける際に持っていくのは、地域版の交通新聞社版と使い分けています。

現在、JRグループでは、列車の時刻データは有償のコンテンツデータと捕らえており、基本的には交通新聞社を通じて有償の電子データとして販売されています。

発行部数は、国鉄時代には、JTBに国鉄の公式時刻表を委託していたために、国鉄部内で使うもののみならず、企業などでの購入も多く圧倒的にJTBが多く売れていましたが、JRになってからは交通新聞社(当初は弘済出版社)のJR時刻表がJRグループの公式時刻表になり、JRから各出版社への時刻データも交通新聞社(当初は弘済出版社)経由で提供されるよう...続きを読む

Q東武東上線の回送

会社からの帰宅時(21時台)、いつもイライラします。
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 私は東上線ユーザーではありませんが、東武の中ではちょっと冷遇されているかなという気がします。本社は本線系統には熱心ですが。21時台もいきなり4本減らしてますが、山手線西方面の私鉄はみな22時代から減らすか、1~2本減らすかです。

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日帰りで往復したいのですが、どうにか安く行ける方法はないでしょうか?東京→大阪→東京で移動します。出発は東京でなくとも横浜でも結構です。希望の交通手段は、新幹線または飛行機です。どなたか良い方法を教えてください。

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 多少の手間が掛かることと、時間的な状況が許せばこれはいかがでしょうか?

・日帰り1day京都
 http://www.jrtours.co.jp/osusume/set3.html

 これは、JR東海ツアーズが主催する日帰りツアーのひとつです。ツアー名にあるように、
あくまで京都へ行くためツアーですので、京都で一度降りた後切符を買い直して大阪へ
向かう事になります。ツアー代金が東京・品川からで19800円、京都-大阪間が
片道540円・往復1080円、合計20880円になります。京都で降りた後、駅前のチケット(金券)
ショップで京都-大阪間の回数券を購入すればもう少し安くなります。
 欠点は、利用できる列車が行きは始発・帰りは最終近くの「のぞみ」に限られ、新幹線の
東京・品川・新横浜駅から遠い方は利用しにくい事。先にも書きましたが、京都へのツアー
ですので大阪へ向かうには京都で降りて切符を買い直す手間が必要なことです。

参考URL:http://www.jrtours.co.jp/osusume/set3.html

 多少の手間が掛かることと、時間的な状況が許せばこれはいかがでしょうか?

・日帰り1day京都
 http://www.jrtours.co.jp/osusume/set3.html

 これは、JR東海ツアーズが主催する日帰りツアーのひとつです。ツアー名にあるように、
あくまで京都へ行くためツアーですので、京都で一度降りた後切符を買い直して大阪へ
向かう事になります。ツアー代金が東京・品川からで19800円、京都-大阪間が
片道540円・往復1080円、合計20880円になります。京都で降りた後、駅前のチケット(金券)
ショッ...続きを読む

Q終電で寝過ごさない方法

私ではなく、夫なのですが。。。

お酒を飲んで、終電に乗るところまではいいのですが、
終点で起きません。そのまま折り返して回送となる
終着駅まで行ってやっと起きるのです。
結局ウチには帰ってこられない・・・

電車で寝ても、目的の駅で必ず起きる(お酒を飲んでいても)
私からすると、なぜ起きられないのか分からないのです。

携帯にタイマーをかけて、手で持っていればバイブで
起きられると思うのですが、まったくダメ。

駅につくころに私が電話をかけてもダメ。気づかない・・・

「仕方ないから音にしておいて」(迷惑は承知ですが・・)
と言っても『起きないから周りに迷惑』と一言。


翌日の午前中に大事な用事があってもこうです。
どうしたら、ちゃんと目的の駅でおきられるのでしょうか?
確実に起きられる方法などありましたら教えてください。

ネットで探して、イヤーアラームは発見しました。
こちらを使ったことのある方は効果もお聞きしたいです。



終電を逃さなくなっただけいいのかなぁーーー(--;)
あまりガミガミいいたくないので、何かいい方法はないかと
困っています。
「座ると寝るから立ってたら?」
「目覚ましかけたら?」
「到着時間に電話しようか?」
すべてダメでした(泣)

よろしくお願いします。

私ではなく、夫なのですが。。。

お酒を飲んで、終電に乗るところまではいいのですが、
終点で起きません。そのまま折り返して回送となる
終着駅まで行ってやっと起きるのです。
結局ウチには帰ってこられない・・・

電車で寝ても、目的の駅で必ず起きる(お酒を飲んでいても)
私からすると、なぜ起きられないのか分からないのです。

携帯にタイマーをかけて、手で持っていればバイブで
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駅につくころに私が電話をかけてもダメ。気づかない・・・

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Aベストアンサー

こんばんは!
私自身シラフで寝過ごすタイプでした(^_^;)
イヤーアラームを持っているのでそちらの感想を。
私は9割がた起きれましたたまーに凄い疲れているときなどは勝手に外して寝続けていました(T_T)
あと小さいので何回か失くしちゃいました。。
でも9割がた起きれたので試す価値はあると思いました。

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QB5版時刻表とコンパクト時刻表の違い

今までずっとB5の時刻表を使っていた者です。

交通新聞社「JR時刻表6月号」と「小型全国時刻表7月号」を見ていると、
たとえば 9591Mホリデー快速ビューやまなし(新宿906)は、JR時刻表には掲載されていますが、小型時刻表では臨時列車のページを含め、見当たりませんでした。
ほかの山梨方面への臨時列車も、小型時刻表では見当たりませんでした。

ところが 8571Mホリデー快速河口湖1号(新宿814)は、どちらの時刻表にも、中央線の欄に掲載されていました。
MLながら91/92号は、小型時刻表では、臨時列車の欄に掲載されていました。

このように、小型時刻表には掲載されない臨時列車もあるのでしょうか?それとも私が見落としているだけでしょうか?

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読みにくい文ですみません。ご回答、よろしくおねがいします。


   

今までずっとB5の時刻表を使っていた者です。

交通新聞社「JR時刻表6月号」と「小型全国時刻表7月号」を見ていると、
たとえば 9591Mホリデー快速ビューやまなし(新宿906)は、JR時刻表には掲載されていますが、小型時刻表では臨時列車のページを含め、見当たりませんでした。
ほかの山梨方面への臨時列車も、小型時刻表では見当たりませんでした。

ところが 8571Mホリデー快速河口湖1号(新宿814)は、どちらの時刻表にも、中央線の欄に掲載されていました。
MLながら91/92号は、小型時刻表では、臨...続きを読む

Aベストアンサー

友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

時刻表はまず大判の時刻表になるデータをまず入力します。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
編集部のマンパワーの限界(苦笑)から、ページ数を圧縮したい中型の
時刻表では、トップページにまとめています。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/compass.html

ただ、初めからある程度の運転日数が見込まれる列車(8000番台の列車
番号の列車はそうである場合が多いです)は、なるべく本文に入れる
ようにしているそうなので、そこら辺の掲載基準はある程度流動的なん
だそうです。

で、小型時刻表は、初めから一定量の情報を削除することを前提に小型化
しています。どこを削除するかは編集部の裁量ですし、基本的に「事前の
旅行計画には使われない」ことを前提としていますので、その月の大判
時刻表の情報が漏れていることがあります。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/kogata.html

特に関西周辺で売られている「携帯時刻表」は関東周辺の臨時列車の時刻
(一部の定期列車も!)は省略されている場合があるんだそうです。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/keitai.html

ということで、旅行計画には最低でも中判の時刻表、出来れば大判の
時刻表をお使いになることをお勧めします。小型の時刻表はあくまで
旅行中に時刻をチェックする程度の情報量だと思ったほうがいいです。

友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

時刻表はまず大判の時刻表になるデータをまず入力します。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
編集部のマンパワーの限界(苦笑)から、ページ数を圧縮したい中型の
時刻表では、トップページにまとめています。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/compass.html

ただ、初めからある程度...続きを読む


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