北米使用のアテンザとアクセラにはV6モデルがあるのですが、どうして日本仕様はないのでしょう??
マツダのアテンザってやっぱりスポーツセダンなのでハイパワーモデルがあっても買う人はいると思うんです。

3000ccを超える日本車はZをはじめスポーツ系では増えてきていますよね?私が思うにV6モデルがあればそれだけでアテンザ自体の車格があがるし、セレクションも増えますよね?北米で発売されている初だから、新たに開発費も必要ないし、それに3.0Lモデルがあったならそっちにしていたという人がいると思うのす。

また、新しくマツダスピードで発売されるアテンザも2.3Lのエンジンをベースにターボチャージしています。どうせ速くしたいのなら3.0Lエンジンをスーパーチャージすればいいのになぁと不思議でなりません。

ご意見よろしくお願いします。

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A 回答 (10件)

確かに最近の日産車には3.5Lエンジンを積む車が増えていますが、あれ(VQ35DE)は日産の量産エンジンで、いろんな車種に使いまわしているためです。

日本ではフーガ、ティアナ、エルグランド、プレサージュ、スカイライン、フェアレディZ、ステージア、ムラーノあたり、北米ではマキシマ、アルティマ、クエスト、インフィニティFX35&G35あたりが搭載車です。恐らく、ライバルの3L車に対して排気量のアドバンテージをアピールしつつ、量産効果などで価格をそれら以下に抑える、といった戦略かと思います。

「レガシィより格下…」ということですが、スバルはメルセデスやBMW、アウディのようなプレミアムブランドへの移行を宣言していますから、レガシィも欧州DセグメントにおけるCクラスや3シリーズ、A4のいるプレミアムセグメントへの仲間入りを目指しているわけです。よってプレミアム性をアピールするために6気筒3Lをラインナップしているんだと思います。

でもアテンザ(Mazda6)はそこまでを目指しているのではなく(将来的には目指すのかもしれませんが)、DセグはDセグでもフォードモンデオやオペルベクトラといった、先にあげたプレミアムセグメントより少し下のクラスに属するので、日本と欧州の市場では6気筒までは必要ないのでしょう(ちなみに日本のアテンザは北米のより欧州のMazda6に近い)。

それに北米Mazda6のV6は、他の方の指摘のようにフォード製で、洗練度がイマイチらしいです。アメリカではV6は実用エンジンだそうですからそれが理由でしょう。でも日本ではV6は高級エンジンですから、そのまま日本に投入しようとしても質の面で物足りないと思います。


今は日本のマツダのラインナップでアテンザの上には何も無いですから、もしも質の高いV6がラインナップされたら面白いかもしれませんけどね(マツダスピードアテンザとの住み分けが必要ですが)。でも日本のこのクラスは位置付けが曖昧になりがちなので難しい面もあります(例:プリメーラやアコードなど。) 最近は日本でもこのクラス感は浸透しつつあるようですけどね。日本市場は欧州市場に傾向が接近しつつあるらしいですから。

あとアウディS4やBMW M3はここでは例外的なものですね。


一クルマ好きの個人的意見でした。
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この回答へのお礼

みなさん、お礼が送れて申し訳ありませんでした。

みなさんのお陰でなぜ日本でV6仕様のアテンザがないのか分かりました。

今回の解答の中では日本と北米での車やエンジン等への価値観の違いや、アテンザのv6はフォード製であることなどが分かりました。

最後のdunehawkさんの意見が一番わかりやすいので、20点です。本当はみなさん全員にあげたいぐらいです。

また、機会がありましたらよろしくお願いします。

お礼日時:2005/04/12 02:20

V6信仰もあるとは思いますが、元々フォードのエンジンを使うことを強制されているのと、経営方針で日本国内では2.3リッター以上のエンジンの生産も6気筒のエンジンの生産も制限されてると聞きました。



アテンザそのものが新型モンデオの普及版と言う噂もありますが、マツダ自体がフォードの下請けとなっているので、マツダの車はこのままフォードの考え方で生産決定されるのでしょうね。

自社決定で日本の道にあったサイズの車を作れるようになって欲しいですね。

個人的な意見ですが、同じシャーシを使ってブランドが違うだけで倍近い値段になるのは腹が立ちます。本国では普通の実用車なのに。(アテンザ→モンデオ/アクセラ→ボルボ)
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詳しくは解りませんが マッダの国内に於ける


営業戦略の問題だと思います。

3Lを国内仕様にする為のライン変更のコスト増に
対して 国内の販売見込み台数。

これらの 計算をした時に果たして 3Lを
国内で投入してメリットが有るかと言うことです。
車両バリエーションが増えれば 在庫コストも掛りますし。

そして 国内市場で アテンザの販売台数てこ入れで
2.3ターボが良いか・3L良いかの判断として
2.3Lターボを選択したのだと思います。

当然 国内が アメリカ同様 左通行なら
当初から 3Lはラインアップされていたかも
しれませんが。

販売台数の落ち込みから 3L国内投入が
無いとは言えませんが。

アテンザに18インチタイヤがついていることが
国内のアテンザの戦略を伺うことも出来ると
思いますが。
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1です。


3リッターはミニバンって言う意味では無く、セダンより今の日本はミニバンが主体だという意味です。
大排気量のセダン(しかもラグジュアリーではなくスポーツ)を大金払って買うよりミニバンを買う人が多いって事ですね。
質問者さまはアテンザひいきなんですねw
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下の方の回答にもあるように、アメリカには殆ど信仰的と言えるほどのV型信仰があります。



4気筒よりも無条件でV6、V8エンジンがもてはやされます。だからカムリ(日本ではセプターでしたか)くらいの、日本で言えばカローラよりチョイ上のクラスでもV6をラインナップしなければ売れない、という市場です。

だからアテンザもアメリカではV6をラインナップしているんですが、はっきりいってV6いらないです。アメリカでアテンザに乗っているV6って、フォード製の、きっとMPVに乗っているのと同じですよね。これあんまり出来がいいとは言えなくて、今の2.3LMZR系エンジンの方がよっぽどいいと思います。(以前、マツダも3LV6を設計して、実にいい出来だったのだが、フォードの物と比べるとコストが高いというのでコンペで落ちた、と言う話を聞きました。もったいないですね..)
そんなV6を入れるよりも、今度出るマツダスピード・アテンザの2.3Lターボの方が遥かにいいと思います。

車格はに付いては、もともとアテンザは高級車じゃないですしね。
ただレガシィをライバルとするなら、レガシィは2Lターボと3L6気筒がほぼ同じ値段で、3L=プレミアム、2Lターボ=スポーティー と性格わけがされているので、今度出るマツダスピードアテンザは2.3Lターボとなるので、レガシィ2Lターボに十分対抗出来ると思いますよ。
(馬力では劣っても、その分低回転からしっかり出るトルクでドライバビリティは上だと予想。しか直噴ターボで4つ星。)
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後方排気?にしてエンジン位置を低くしてボンネットを低くしているのに


V6にすると吸・排気レイアウトでエンジン位置を低く出来ない。
で、フロントが重くなるだけじゃなくて重心も高くなっちゃう。かな・・・。
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ただ単に売れないからだと思います。



アメリカでは、直4よりもV6信者が多く人気があるようです。アテンザに限らず、日本で直4・北米ではV6という車は多数あります。

アメリカでは、車の維持費が安いのでV6 3Lでも売れますが、日本では、自動車税が高いので、このクラスで大排気量エンジンの車を購入することにためらう人が多く、購入する人が稀だからだと思います。

でも、ライバルとされているレガシーも水平対向6気筒3Lを出して人気を博しているのですから、メーカー側の気合の入れ込みの差もあるかもしれません。
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この回答へのお礼

分かりやすい回答ありがとうございます。

確かに税金などの関係があり、アテンザのような車に大排気量の税金を払うのはもったいないという考え方もありますよね。私としてはそのミスマッチさがなんともいえずに好きなのですが 笑

あと、メーカーの気合の入れ込みの差もあるとおっしゃいましたが、もしライバルのレガシーが6気筒モデルがあってアテンザがないとアテンザのほうが格が下だということを認めてしまってるということにはならないのでしょうか?

お礼日時:2005/04/08 12:13

何故ないのか?に関しては、月並みですが日本では売れないから…でしょうね。


車格は単にエンジンが大きくなったからって上がるものでもありませんし。一応マツダ車の中のヒエラルキーが存在するわけで、それは一部のグレードの大排気量エンジンで変わるものでもなければ、逆に代わってしまえば車種体系が大混乱してしまいます。
2.3lターボはノーズが軽いというメリットがあります。確かにエンジンが大きくなると出力も上がりますが、それと引き換えに鈍重になってしまいます。
好例がメルセデス・ベンツのSL。特に先代R129は、6気筒3.2l、V8・5l、V12・6lと(日本では)用意されていましたが、6気筒モデルが最もスポーティだとはもっぱらの評価です。
そこまで極端な例ではないにせよ、現在の日本の技術なら2.3lターボでも“旧”自主規制枠あたりは裕に搾り出せるわけだし、逆に自主規制枠が取っ払われたからと言って、いきなりアテンザ/アクセラが350psだとか400ps…となると、シャシーはおそらくそこまでの許容範囲を持たせた設計ではないでしょうし。

この回答への補足

納得の行く分かりやすい解答ありがとうございます。

色々な要素があるみたいですね。

ヘラルキーの問題はもし、アテンンザが3Lをつけるともっと上のクラスの車の立場がなくなるということでしょうか?

あと、大きいエンジンを積むと鈍重になるのはわかりました。軽快なスポーティーさやハンドリングが失われてしまうんですね。

あと、確かに400馬力はアテンザのボディにはきついのでしょうね。。。S4はA4がベースですが、やっぱりボディ剛性の差でしょうか?

補足日時:2005/04/08 12:06
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そういうことに全然詳しくないので勘ですけど、V6 3000ccになると、環境への問題など、なんかその辺の国の基準にひっかかったりするのではないでしょうか。



違うかなぁ…。

この回答への補足

ご回答ありがとうございます。

なるほど・・・。環境への問題もあるのですね。しかし、3000cc以上のほかの国産車もたくさんあるのでどうして難だろうと思いました。

ミニバンのように大きな車に大きなエンジンをのせてもつまらないと思います。

やっぱり、小さな車に意外にも大排気量のエンジンが載っていると「お!」って思います。

アウディのS4とかあんな小さな体にV84.2L載ってるんですよ!

補足日時:2005/04/08 09:57
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3リッタースポーツセダン…今の日本で売れるジャンルだとは思いませんが…ミニバン主体ですので。


売れないものも投入しても…
って個人的な意見ですが^^

この回答への補足

ご解答ありがとうございます

3リッターはミニバンなんですか??知らなかった・・・。でもZとか最近の日産のセダンは3.5Lが増えてきていますよね?

どうして、アテンザの場合だと売れないんでしょう?スポーツセダンというからにはトルクが多いことに越したことはないと思うのですが。。。

補足日時:2005/04/08 09:54
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Q加速しようとするとノックする

89年式のフォルクスワーゲン:ゴルフ5速MTです。
走行は12万km、車検は今年5月に通っています。

(平坦な道で)普通に加速しようとアクセルを踏むと”カクカク…”という感じでノックします。
2速や3速に入れていても発生します。
登りやカーブでは言うまでもありません。

なお、等速で走っているときは100km/hぐらいでも異常はありません。

原因として、どのようなことが考えられるかを教えて下さい。

Aベストアンサー

まず最初に”カクカク…”という感じでノックします。とのことですが、これは車体に振動を感じるなど加速のスムーズさを欠くと言うことでしょうか?それとも体感上は正常でエンジン部分から異音が発生していると言うことでしょうか?

前者の場合はノッキングではないと思われます。ノッキングとはエンジン内部で起こる異常燃焼の一種でカリカリとかキンキンという金属的な異音を伴いながらエンジンが回転する現象で、この状態に陥ると確かにトルクが急速に落ち込むので加速性などはかなり悪くなりますが、体感できるような振動やスムーズさを欠くような状態になることはまずありません。速度の低い状態で無理に高いギアでアクセルを踏み込んだり、エンジン内部に多量のカーボンが堆積していたり、点火プラグの熱価が不適当である場合に起こります。上記に照らし合わせて症状がノッキングであるならば、まずは点火プラグを外し点検してみてください。点火プラグの先端部分が黒く煤だらけになっていたり白っぽくなっている場合はプラグの熱価が不適正である可能性が大きいので、黒くすすけている場合は熱価の低い物に、白っぽくなっている場合は熱価の高いものに交換が必要です。正常な場合は食パンの耳の部分のような狐色になっているはずです。

ノッキング以外の症状である場合、アクセル操作に伴って起こると言うことですので、点火系統(ディストリビューターキャップおよびローター・プラグコード・点火プラグ)の異常がある状態でスロットルが深く踏み込まれるとエンジン内部での実圧縮比が定常回転時よりも大きくなり、点火火花が飛びにくくなります。この結果先に述べた点に絶縁の低下などがあると点火プラグ部分で火花が飛ばず、絶縁低下を起こした部分でリークを起こしてしまう場合があります。こうなると点火に失敗した部分ではエンジンは息をつくことになり体感できる振動や加速のスムーズさを欠くという状態になります。他には燃料噴射系統のトラブルで加速時の燃料噴射量の補正(一時的に定常状態より濃い混合気を作る)が正常に行われていない可能性があります。こちらの方は専門知識をもった上で無ければ点検も修理も不可能ですので、ディーラーなどで点検を受けることをお勧めします。

まず最初に”カクカク…”という感じでノックします。とのことですが、これは車体に振動を感じるなど加速のスムーズさを欠くと言うことでしょうか?それとも体感上は正常でエンジン部分から異音が発生していると言うことでしょうか?

前者の場合はノッキングではないと思われます。ノッキングとはエンジン内部で起こる異常燃焼の一種でカリカリとかキンキンという金属的な異音を伴いながらエンジンが回転する現象で、この状態に陥ると確かにトルクが急速に落ち込むので加速性などはかなり悪くなりますが、体感でき...続きを読む

Qなぜ車のV型エンジンにはV4が無いのか?

車のエンジンに関してちょっとした疑問です。
高級エンジンの代名詞のようなV型エンジンにはV6,V8(まれにV5もありますが・・・)等がありますが何故V4という形式は無いのでしょうか?2000cc程度でV4エンジンというのを探したのですが見当たりません。

Aベストアンサー

エンジンは、先に「直列型」が、出来ました。
排気量、ボンネットスペースの都合から「V型」になりました。

前輪駆動車のみV5と言うのもあります。
V2型、V4型は、バイクにあります。

2000cc以上のBMW、2800ccのベンツ、現行アリスト・アルテッサが直6を採用しています。
(旧マーク2系列、旧スカイライン、亡ローレルも採用)

富士重工、ポルシェは、V型の変形型の「水平対向型」を採用しています。
スバルは、水平対向4気筒、水平対向6気筒
ポルシェも、同様なのがあります。

2000ccというのは、本当に中途半端な排気量で、
BMW、トヨタ、日産はこだわりから「直列6気筒型」を長年採用してきました。今では、パッケージングの変更から、国産では、アルテッサ、アリストだけになってしまいました。
排気量が大きいのに4気筒になっているのは、前輪駆動でのエンジンスペースが無いからです。
実際の所は、6気筒の方が、スムーズで静かで安定しています。
V型エンジンは、重量が重いので、パワーが必要とされる2500ccぐらいからが主流となっています。


(参考)
360cc ~ 660cc … 直列3気筒(直列4気筒)
     1000cc … 直列4気筒(直列3気筒)
1300cc ~ 2800cc … 直列4気筒
2000cc ~ 3000cc … 直列6気筒
1800cc ~ 3500cc … V型6気筒(V型5気筒)
4000cc ~     … V型8気筒、V型12気筒

エンジンは、先に「直列型」が、出来ました。
排気量、ボンネットスペースの都合から「V型」になりました。

前輪駆動車のみV5と言うのもあります。
V2型、V4型は、バイクにあります。

2000cc以上のBMW、2800ccのベンツ、現行アリスト・アルテッサが直6を採用しています。
(旧マーク2系列、旧スカイライン、亡ローレルも採用)

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スバルは、水平対向4気筒、水平対向6気筒
ポルシェも、同様なのがあります。

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Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
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青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

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