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東京メトロ東西線の快速は、ほとんどの場合に南行徳駅を通過すると先行の各停との間が詰まるせいか、一旦速度を落とし場合によっては停止することがあります。これ、あと1~2分ぐらい各停との間隔を開けて西船橋を発車させたほうがいいのでは、と感じますがいかがでしょうか?
快調に飛ばして→間隔詰まって減速→再加速→駅停車と加速と減速を繰り返すのは様々なロスにつながると素人的には思ったのですが、いかがでしょうか?
この点、近接したエリアを走るJR京葉線の快速は次駅で各停を抜かす場合でも、減速をせず先行に各停がいることを感じさせません。

A 回答 (4件)

京葉線東京発時刻表


https://ekitan.com/timetable/railway/line-statio …
東京メトロ東西線西船橋発時刻表
https://www.tokyometro.jp/station/nishi-funabash …
朝夕以外の10時~15時くらいの昼間のパターンダイヤをみると、
京葉線は10本(うち3本は途中から武蔵野線)、東西線は12本。
優等列車は京葉線は3本(うち1本は京葉線内ほとんど止まらない有料特急)
快速は2本。東西線は4本。
京葉線の方が本数少ないので余裕を持ったダイヤにできますね。

東京メトロ西船橋の発時刻を見ると、快速の1分後に後続の
各停が発車するパターンが多数存在してます。
快速出発時刻を遅らせるとなると、この列車も遅れることになります。
そうなると快速以外の停車駅での各停の間隔が不統一になるので、
今度は列車ごとの混雑率がかなり変わってきてしまいます。

メトロとしてはなるべく等間隔での運行を保持したいところ
なのだと思います。快速などの速度の違う列車を入れたら
ずれるのは当然ですが、次善策としてなるべく間隔をそろえた
ダイヤを目指しているのでしょう。
(快速が各駅停車となる東陽町~中野では、ほぼ5分間隔の
等間隔ダイヤになってます)
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詰まるのは仕方がない。

浦安駅はコロナ禍でも6万5千人も乗降人員がいる。東京メトロ東西線は、東葉高速線やJRと直通しながら目一杯に高頻度運行しているのだから、その程度のロスは二の次、三の次だ。
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こんにちは。



>近接したエリアを走るJR京葉線の快速は次駅で各停を抜かす場合でも、減速をせず先行に各停がいることを感じさせません。

それは1時間辺りの片道の本数(列車密度)が異なりますから。比較したところで何の意味はありません。

>ほとんどの場合に南行徳駅を通過すると先行の各停との間が詰まるせいか、一旦速度を落とし場合によっては停止することがあります。

それは、
▪️浦安駅⏩️東陽町駅の運転時分に余裕があるから。
▪️先行の各駅停車が遅れている。
この2つがありますね。

実際のところ、葛西駅で先行の各駅停車を追い抜くので、浦安駅発車段階でノッチを使わず流してしまうと、葛西駅で抜かれた各駅停車は低速のATCの指示速度で走ることになってしまうので遅れてしまいます。
快速は葛西駅通過し、後続の各駅停車を引っ掛けないところまではきっちり飛ばし、後はノッチを使わず流せば解決します。
運転士の裁量ですね。

>あと1~2分ぐらい各停との間隔を開けて西船橋を発車させたほうがいいのでは、と感じますがいかがでしょうか?

これは逆効果で意味がありません。
▪️東葉高速線のダイヤにも影響が出てしまう。
▪️快速の発車が遅れると、待避の各駅停車も当然遅れてしまう。
▪️各駅停車が遅れ、東陽町駅到着が遅れれば、後続の快速は入線待ちとなる。問題は解決しない。

却って様々な弊害が生まれてしまいますね。
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西船橋の発車を遅らせるとその直後に発車する各駅停車も遅れることになります、それの繰返しになるので現在の電車の本数を運転出来なくなります。


追いつく原因は快速が速すぎるのでは無く各停の遅れです、浦安あたりが当初の想定以上の乗降客になっています。


JRとの違いは退避時間ですねメトロでは2分30秒~3分程度の停車で抜かれますがJRの場合は5分程度の停車になります。
各駅停車の所要時間を早くして運転出来る本数を増やすか定時運転しやすくするか当たりは鉄道会社の思想の違いでしょう。
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