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トラック運送業の方が、(おそらく構造についてだと
思っているのですが)「今度のトラックは2軸だ」と
いった「軸」という部分をよく耳にするのですが、私
には車のどの部分を指しているのかわかりません。

また、軸数によって操作性など、さまざまなメリット、
デメリットがあるようですが、そういったことも知り
たいので、どなたか教えて下さい。お願いします。

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A 回答 (3件)

回転軸のことです。

幼稚園児が工作するようなケース、あるいはミニ四駆などを思い浮かべてください。ぐるぐる回るタイヤは、普通左右対称に取り付け、それらを一本の棒で結ぶでしょう。これが“軸”です。
現実的には四輪独立懸架などもありますから、実際に軸があるかはともかく、普通、車輪は一つの回転軸に対して左右対称に取り付けられますから、つまりトラックの片側を見て、タイヤが三つついていれば、そのまま三軸ということになります。トレーラー(と一部の重機)でなければ、日本のトラックは

小型(エルフ、キャンターなど、2tクラス)→ほとんど二軸、ごく一部に三軸があるよう。

中型(レンジャー、フォワードなど、4tクラス)→基本的に二軸、三軸も近年ではわりと増えてきた。

大型(プロフィア、スーパーグレートなど、10tクラス)→基本的に三軸、一部には二軸や逆に四軸なども。ちなみに、三軸の中には前2+後ろ1と前1+後ろ2がありますが、このうち前2は、大型のみで見られます。

といった状況です。また、トレーラーに関しては

セミトレーラー(トレーラーヘッド+トレーラー)→ヘッドは多くが二軸で一部は三軸、トレーラーはさまざまですが、二軸が主流か。50t積などでは三軸なんかもありますね。ちなみに、高速道路の料金は三軸までならトレーラーでも大型、四軸以上のトレーラーでは特大となります。

フルトレーラー(トラック+トレーラー)→トラックは前輪2、後輪1の三軸+トレーラーは1+1の二軸が多いようです。

軸が増える最大の理由は、それだけタイヤが増やせますので、圧力が低減する、という点です。より重いものが運べるようになる、ということですね。
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こんにちは


運転手です。

#1の人が軸の事について書いてあるので自分は操作性を書かせてもらいます。

軸が増える事によって小回りが利かなくなります。
8×4(低床4軸)の車は一番小回りが利きません。

普通の3軸は思いっきりハンドルを切るとお尻を振るので周りに気を配らないといけません。

慣れればどちらも苦にはなりませんけど(笑)
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本家いすゞによる解説です。


図もあるので非常にわかりやすいと思います。

参考URL:http://www.isuzu.co.jp/semi/truck/09_2.html
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この回答へのお礼

わかりやすい解説でした。
ありがとうございます。

お礼日時:2005/04/14 12:14

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Q大型トラックの車軸数について

大型トラックの車軸数(軸構成)って、幾つか種類がありますよね。前1軸・後2軸、前2軸・後1軸、前後2軸(4軸)、など。これって、使う側は何を基準に選んでいるのでしょうか。積荷の種類とかで決まってくるのでしょうか。特に、前2軸・後1軸の奴ってどんなメリットがあるのですか。雪道を登る時など、前の2軸が抵抗になって登りづらいということを聞いたことがあるのですが、もしこれが本当だとすると通常の舗装路でも前の2軸の抵抗が大きく、燃費も悪くなるのではないのですか。それに回転半径も大きくなると思うし。どなたかご存知の方、教えて下さい。

Aベストアンサー

こんにちは。
昔、大中型車の販売会社で整備をしてました。

(1a) 前1後2軸(1デフ)=一般的にロングタイプの荷台で舗装路の走行を主としたものに多いです。また空容器(ドラムカンなど)や発砲スチロールなどの軽量物の運搬に用いる車は、最後軸がWタイヤではなくシングルタイヤのものもあります。(デフは後軸2軸のうち前のみ)

(1b) 前1後2軸(2デフ)=後軸2軸共にデフを持っているタイプで、主にダンプやミキサー車等の荒地を走行することのある車両に多く使われます。

(2) 前2後1軸=タンクローリー等の液体運搬車に適しています。車両が動けば通常の運搬物と違い液体は加速すれば後ろに、減速すれば前に、曲がれば外側に遠心力で過重が移動します。タンクの内部も細かく仕切るなどの工夫がされその影響は軽減されてはいますが、それでも前1軸だと軽い減速をしながらカーブを曲がるときなどはフロントタイヤのトラクションが負けてしまい、極端なアンダーステア(外側に膨らむ)になり、過去に事故が多発したためにこのタイプが造られたようです。回転半径が大きくなると言われますが、前2軸にすることでむしろより曲がる能力の向上と、さらにブレーキングの能力があがっています。また積雪の多い地方ではまた別の問題があるようですね。

(3) 前2後2軸=このタイプは車体を支えるタイヤの本数を増やすことによりタイヤ自体の大きさを小さく出来、さらに軸数も増えるのでリーフスプリング(サスペンション)の枚数が少ないため車高が下がり、より高さのあるものが運搬できる(一般道は積荷を含めて最大3.8mまで)という利点があり、また車高が低いためブルドーザーなどの道路を自走できない車両の積み下ろしが安易にできます。

また、前1後2軸の車両には全輪駆動(6WD)のものもありますが、一般的にはあまり使われておらず、自衛隊車両や営林署などで使われてます。

こんにちは。
昔、大中型車の販売会社で整備をしてました。

(1a) 前1後2軸(1デフ)=一般的にロングタイプの荷台で舗装路の走行を主としたものに多いです。また空容器(ドラムカンなど)や発砲スチロールなどの軽量物の運搬に用いる車は、最後軸がWタイヤではなくシングルタイヤのものもあります。(デフは後軸2軸のうち前のみ)

(1b) 前1後2軸(2デフ)=後軸2軸共にデフを持っているタイプで、主にダンプやミキサー車等の荒地を走行することのある車両に多く使われます。

(2) 前2後1軸=...続きを読む

Q後輪タイヤ数の多い大型車がなぜ旋回できるか

車がカーブする時に出来る左右のタイヤの移動する距離差(内外輪差)は 駆動部の差動ギヤの働きが有ることで曲がる事が出来る。これは理解できるのですが、後輪タイヤ数の多い大型車がなぜ旋回できるか疑問です。後輪で3軸(タイヤ数12本)の大型車トラックも見かけました。
後輪だけを見ていると直進性が大で、よほどタイヤが変形しないか、又はスリップしない限り旋回できない様に思います。何か仕組みが有るのでしょうか。教えてください。

Aベストアンサー

後輪2軸車の場合は、前軸と後軸の中間部分の左右中心の位置を車体旋回位置の中心にして旋回しているそうです。
汎用トラックの場合は、後輪前軸に差動ギアがあり後輪後軸は作動ギアはなくフリーになっています。
ダンプトラックの場合は、後輪前軸と後輪後軸の両方に作動ギアがあります。
後輪3軸車の場合は、後輪中軸の左右中心の位置を車体旋回の中心にして旋回しているそうです。
後輪3軸車は、大型トレーラーなどの被牽引車に使われている場合が多く3軸とも作動ギアはなくフリーになっています。
動力車は牽引車であるトラクタと呼ばれる車両になります。
広場などで低速定点旋回をしているのを見ることが出来ればわかると思いますが、車体旋回の中心位置から前後にあるタイヤが少しスリップしているようにも見えることがあります。
そのようなケースは、ダンプトラックのように後輪前軸と後輪後軸ともに差動ギアがある車両に見られ、差動ギアの動作が始まるタイムラグによるものだと聞いたことがあります。
ただし定点旋回をしない限り、スリップのような現象は見られず正常に走行できるように設計されているそうです。
これらは、私が自動車教習所の大型自動車車体構造の講習中に得た情報ですが、専門家に車体構造力学などの専門講義を受けたものではないため、正確なところは理解できていないかもしれません。
私が知っているところでは、下記のサイトが運転に関する参考事項を解説してくれていますので、大型自動車の特性について概要はつかめると思います。

参考URL:http://www.geocities.jp/untiyan/index.html

後輪2軸車の場合は、前軸と後軸の中間部分の左右中心の位置を車体旋回位置の中心にして旋回しているそうです。
汎用トラックの場合は、後輪前軸に差動ギアがあり後輪後軸は作動ギアはなくフリーになっています。
ダンプトラックの場合は、後輪前軸と後輪後軸の両方に作動ギアがあります。
後輪3軸車の場合は、後輪中軸の左右中心の位置を車体旋回の中心にして旋回しているそうです。
後輪3軸車は、大型トレーラーなどの被牽引車に使われている場合が多く3軸とも作動ギアはなくフリーになっています。
動力車...続きを読む

Q西濃運輸のトラックの車輪

西濃運輸のトラックの車輪はなぜ前が2軸なのですか?

Aベストアンサー

西濃のトラックだけではありません。
大型トラックは、大きくわけて前2軸の後ろ1軸、前と後が2軸ずつ、前1軸の後2軸と大きくわけて3種類あります。どこのメーカーもこの3種類の車を作っています。
トラックの1軸当たりの可能重量は基本的に10トンと決まっています。(但し総重量25トンの後軸は1軸あたり9.5トン)それぞれにメリットデメリットがあります。
前2前1後2軸のメリットは車両価格が安い、と言うのが最大の魅力でしょう。但しデメリットとしては、小回りがきかない、積載が取りづらい、と言うことです。
でも西濃とか、佐川、日通の高速道路を走っている特積み車は、積載はいつも決まっていますので、特別重たい物を積みたいというわけではありませんので、このタイプの車で十分と言うことです。
それに反して、軽い荷物だけど量(容積をとる)があるものをつみたい人は前1後2の低床タイプや、前2後2軸を使います。
重たい物をいつも積んで走るので、できるだけ積載量を取りたい方は、前1後2の車両を使います。

Q大型トラックのシフトパターンについて

単なる興味本位の質問なのですが…

先日、本屋でトラック入門?(ちょっとうろ覚え)という本を立ち読みしてたら、大型トラックの場合は、7速8速は当たり前、12速や16速というのも珍しくない、とありました。
そのような多段ミッションの場合、シフトパターンはいったいどのようになっているのでしょうか? 例えば7速の場合は、次のようになっているのかな?

1 3 5 7
││││
├N N┤
││││
2 4 6 R

こういうパターンで、例えば5速に入れようとして間違って3速に入る、というようなことはないんでしょうか? 1-3と5-7の間がスプリングで戻るようになっていて、3-5の間はフリーに動くのかな? これなら手の感覚だけで判断できそうですよね。

12速や16速というと、さすがにこの方式では無理そうですね。High/Low の副変速機がついていて、6速×2とか8速×2になってるんでしょうか?

トラックドライバーの方、または有識者の方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

12速などの非常に多くの段数を有する変速機を備えた車両は副変速機との組み合わせで実現されています。これらの車両は日本国内ではごく特殊な用途にしか用いられていませんので、通常では公道上で見かけることはあまりないでしょう。アメリカなどの非常に長距離を走るトラックでは車両重量に対してエンジンのパワーが小さいため、そのよう変速段数の多い変速機が使用されます。また、十年くらい前からそのような多段の変速機を用いた車両では、直接シフトレバーとトランスミッションが機械的につながっておらず、シフトレバーは単なるスイッチ(ジョイスティックのような)であり、制御用のコンピューターを介し主変速機、副変速機を空気圧で動作するアクチュエーターで連動し操作するものが多いようです。このような機構を備えたものでは、シフトレバーは単に前後に動くだけの動作しかせず、操作のつどシフトアップないしはシフトダウンを行うものもあります。

上記のリモコン式のシフト機構はシフトレバーの位置とトランスミッションの位置が離れているバスなどでは、5ないしは6速程度の変速機構でも多用されています。これは機械的なリンクで接続するとその長さが非常に長くなり、遊びが大きくなる・操作が重くなるなどの不都合が出るためです。

12速などの非常に多くの段数を有する変速機を備えた車両は副変速機との組み合わせで実現されています。これらの車両は日本国内ではごく特殊な用途にしか用いられていませんので、通常では公道上で見かけることはあまりないでしょう。アメリカなどの非常に長距離を走るトラックでは車両重量に対してエンジンのパワーが小さいため、そのよう変速段数の多い変速機が使用されます。また、十年くらい前からそのような多段の変速機を用いた車両では、直接シフトレバーとトランスミッションが機械的につながっておらず...続きを読む

Q大型車の素朴な疑問

普通免許しか取得していませんし、トラックといっても、1トンクラスをたまに乗る程度です。
けれども、大型車には興味があるので、いろいろ素朴な疑問がわいてきました。

1、小回り
3軸車両だと、
6×2(前1軸・・・ヒキズリ)よりも、
6×2(前2軸・・・マエダブ)のほうが小回りが利かないようです、なぜだろう?

6×2(前2軸)車両が、全長が短いタイプが多いのは、やはり小回りの関係でしょうか?

さらにややこしいのが、4軸車両は、
6×2(前1軸)と同じ位の小回りのようです。
4軸になると、3軸のマエダブより曲がる?


2、軸とタイヤ
たしか、1軸あたり10トンまで。
1輪あたり5トンまでの加重となるように規定されているはず。
すると、総重量25トンだから・・・3軸あれば、十分なはず。
あれ?4軸車って、必要なのかな?
それとも、低床車両になると、タイヤの本数を増やさないと重さに耐えられないのでしょうか?

3、4軸車両
4軸車両の最前軸だけ、標準タイヤで、あとの3軸は、小口径タイヤという組み合わせが、重機運搬車などで見かけたことがあります。全部、小口径タイヤならば、スペアーも1種類で済むのに・・・なぜだろう?


そんなこと聞いてどうする?という
ツッコミをもらいそうですが、不思議に思うのです。
よろしくお願いします。

普通免許しか取得していませんし、トラックといっても、1トンクラスをたまに乗る程度です。
けれども、大型車には興味があるので、いろいろ素朴な疑問がわいてきました。

1、小回り
3軸車両だと、
6×2(前1軸・・・ヒキズリ)よりも、
6×2(前2軸・・・マエダブ)のほうが小回りが利かないようです、なぜだろう?

6×2(前2軸)車両が、全長が短いタイプが多いのは、やはり小回りの関係でしょうか?

さらにややこしいのが、4軸車両は、
6×2(前1軸)と同じ位の小回りのようです。
...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんわ

1.小回りは、引きずりより、前二軸車の方が、ホイルベースが、長いからでしょう。
転回する時は、後輪を軸にして、回りますよね
前二軸車は、後輪が、車体の一番後ろに付いている
引きずりは、荷台のちょっと後ろに、付いている
しかも、フロントの、舵角も、前二軸車は、切れない。
4軸は、ホイルベースが、短い。

全長は、引きずりでも、前2軸でも、10M車もあれば、12M車もあるよ、前2軸車で、短いのは、フルトレに、するからじゃないかな? 

2は、軸数が、増えれば、それだけ負担が掛からないから
良いのでは・・・・

3は、4軸車は、低床ですよね。
  前前輪は、キャビンの下に付いているけど、後の車輪
  は、ボディーの下。デカイタイヤ(20インチ)が
  付いていると、床が、高くなりタッパの、高い物が、
  積めなく成っちゃう。

QINVOICE(インボイス)ってなんですか?

質問するのが場違な場所だったらすいません(x_x)

仕事で、インボイスという言葉を耳にするのですが
今いちなんのことなのか分かりません。

請求書?なのでしょうか。

海外へ部品を発送時に、発行されるもの?
発送した後に発行されるもの?

どうか、頭の悪いわたしに
分かりやすくおしえていただけると助かりますm(--)m

Aベストアンサー

こんにちは。

#2の補足です。
日経新聞社の流通用語辞典ではこんな風になっています。

「インボイスinvoice
 商品を輸出する際の*送り状。売り主(輸出業者)から買い主(輸入業者)あてに出す書類で,売買契約の条件を正当に履行したことを記す。商品名や数量,単価,代金の支払い方法,運賃,*保険料などの明細通知書でもある。買い主は輸入品の仕入れ書として税関に提出する」出典:日本経済新聞社 流通用語辞典

業種によっても、企業によっても呼び方が異なるものでしょうが、基本的にはこんな感じではないでしょうか。

ご参考まで。

Q4t(トン)トラックの運転方法について

知り合いの父が仕事中倒れ、急遽私が、その父の仕事を頼まれることになりました。(1日だけですけど)

仕事内容は、4トンのトラックを運転し、得意先を回る作業なのです。

運転経験は、18歳ですぐ免許を取り、普通車のMT車を2年(約4万キロ)運転し、その後、AT車を5年(約12万キロ)運転している経験があります。
ちなみに、17でバイクの限定解除しています。

運転は興味がありますが、こんな私でも、すぐに4トントラックを運転できるものなのでしょうか?
普通免許で運転できるとはいえ、感覚が・・・


ちょっと、4トントラックの感覚がわからず不安であります。しかも、早急なる決断をしなければならず、どなたか教えてください。

Aベストアンサー

こんにちは。

気をつけるべき点は以下の通りです。

●発進
トラックのギア比は凄く低いです。
乗用車の様に1速発進してしまうとエンジンがうなる だけで殆どスピードが出ません。
その為、発進時は2速、または3速発進を試してみ  て、トラックの性能にあった方を選んでください。

●ギアー
メーカーによってバックギアーの位置が違います。

●ブレーキ
エアーブレーキ車が多いですが、車の形状(車重) によって効き方が大きく異なる場合が多く、乗用車 と違った効き方です。
ブレーキ用のエアー残量計がメーター内にあると思 いますが、エアーが少なくなるとブレーキがの効き 目が極端に弱まり危険です。古いトラックの場   合、エアー漏れを起こしている時があるので要注意 です。

●車幅
見ての通りの幅なので、道路の左端、対向車側共に ミラーや目視などで常に注意しましょう。
対向のトラックや道路脇の標識などにミラーをぶつ けないように注意要です。

●交差点右左折
内輪差が生じやすいです。前後のタイヤが離れてい る程大きい。また、後輪から荷台の最後部との距離 が大きい程曲がる時にケツを振ります。壁などに運 転席側をぴったり付けてハンドルを左に一杯切った 状態で進むと荷台のケツが激突する可能性大です。
曲がる時は徐行してミラーで注意しましょう。

●バック
荷台の距離が長く、後方確認しづらいです。特に荷 台が箱になっている場合、特に注意が必要です。

●箱
荷台が箱になっている場合、あまり左に寄せすぎる とお店の看板に接触する場合があります。
車体が左に傾くと荷台の上角が大きく突き出ますの で注意しましょう。


1~2時間乗っていると大分慣れると思いますので最初のうちは事故を起こさないように気を付けて運転してくださいね。

こんにちは。

気をつけるべき点は以下の通りです。

●発進
トラックのギア比は凄く低いです。
乗用車の様に1速発進してしまうとエンジンがうなる だけで殆どスピードが出ません。
その為、発進時は2速、または3速発進を試してみ  て、トラックの性能にあった方を選んでください。

●ギアー
メーカーによってバックギアーの位置が違います。

●ブレーキ
エアーブレーキ車が多いですが、車の形状(車重) によって効き方が大きく異なる場合が多く、乗用車 と違った効き方です。
ブレーキ用のエ...続きを読む

Q10tトラックと25tトラックって大きさ違うの?

トラックドライバーに転職を考えているものです。

求人に10tウイング使用とか25tウイング使用とあるのですが10t車と25t車の区別がつきません。


大型箱トラックなのですが積載量が倍も違うのに車体大きさは同じに感じられます。

大きさ自体ちがうのでしょうか?
それとも車体大きさは同じだがフレーム関係が違うのでしょうか?

何か見分ける方法ありますか?
また、乗った感じは(運転のし易さ)全然違うのでしょうか?

Aベストアンサー

なんだか評判悪いみたいですね(笑)

え~と、免許は持ってますか?免許取るとき習ってるんですけどね。

10トンという言い方はちょっと昔の”最大積載量”を差す言葉です。
25トンという言い方は最近の言い方で”車両総重量”で表現する方法です。

10年ほど昔、最大積裁量が緩和されまして、15トンまでとなりました。
ですので今の大型車は最大積載量14.5トン、車両総重量25トンあたりの車があります。

それ以前のは最大積載量10.5トン、車両総重量2トンあたりの車が主流でした。

ウイング車等ですと架装によって車体重量が違ってきますので(車体が重いと積載量が減る)
最大積載量13トン、総重量25トンあたりが多いみたいですね、つまり10トン車、15トン車、25トン車キャビンはおなじ車です。

Qトラックはクラッチを一気につないで発進するって?

マニュアル教習で免許を取りましたが、ずっとATのみ運転してきました。最近、たまに4トンのトラックを運転するようになったんですが、発進する際 弱々しいトロトロとした 発進になってしまいしまいます 。トラックはアクセルをふかさずにクラッチをつないでから発進すると聞いていたんですが、半クラ→止めていたクラッチをゆるめる→動き出す→回転が落ちてしまう→エンストが怖いのでクラッチを完全にあげきる前にアクセルを踏み込むんで発進→クラッチを完全に離す→回転ばかり上がってスピードが出ないモタモタ というかんじになってしまっています・・・・.
アクセルの踏み込みのタイミングと踏み込む量が悪いのでしょうか?
それとそのうち今度は、発進する際、クラッチをあげてきてもグッとつながる感じがなくなり、つながる位置がわからなくなってしまうことがあります。
こんな運転をしたせいで、クラッチがすべっているということなんでしょうか?すべっているというよりクラッチのつながる位置が変わることがあるということでしょうか?クラッチの戻りが悪くなってしまったということでしょうか?
『トラックでは半クラッチを使わない。一気にクラッチをつなぐようにする。』というのをネット検索で知りました。一気に・・というのがよくわからないのですが。トラックやバスの運転手さんからの私の運転の診断と正しい力強い発進のコツのアドバイスをお願いします。

マニュアル教習で免許を取りましたが、ずっとATのみ運転してきました。最近、たまに4トンのトラックを運転するようになったんですが、発進する際 弱々しいトロトロとした 発進になってしまいしまいます 。トラックはアクセルをふかさずにクラッチをつないでから発進すると聞いていたんですが、半クラ→止めていたクラッチをゆるめる→動き出す→回転が落ちてしまう→エンストが怖いのでクラッチを完全にあげきる前にアクセルを踏み込むんで発進→クラッチを完全に離す→回転ばかり上がってスピードが出ないモタモタ...続きを読む

Aベストアンサー

>『速度に連れてクラッチを更につなぐ』・・・
>なるほど、私はつながりかけで、アクセルを踏み込んでいたんですね
>完全につながるまでのタメがたらないということでしょうか?

ですね、その運転ですとクラッチの寿命が半分以下になります。アクセルを踏み足すのを我慢して、完全にクラッチがつながるまで待つ。
乗用車に比べて加速が鈍いのでついつい焦って踏みたくなりますが、ぐっと我慢で。
結局、半クラでアクセルを踏み足すと、より高い速度まで半クラッチ状態を継続しなくてはいけないので。
クラッチがつながりかけの時に一瞬回転が下がりますよね。そのほんの少し回転が下がった状態で速度が乗ってくるのを待ちましょう。
空き地か安全な構内で、3速でクラッチペダルのみの操作で発進の練習をしてみてください。アクセル踏まずにアイドリングでも発進出来ますよ。

Q(ロング)大型トラックの運転の仕方

今度、仕事で(ロング)大型トラックを運転するかもしれないのですが、とても不安です。曲がる時の注意点、バックする時の注意点、車線変更する時の注意点・・・その他に何かありましたら教えてください。特に曲がる時は、あんな大きいのが曲がれるのかな~??と思います。

Aベストアンサー

構内で練習が必要ですね。
曲がる方の後輪が白線を踏むぎりぎりを通るように覚えていくことです。
普通車では必要なかった振り込みが必要になるかも知れません。
溜めと、素早く大胆で、なおかつ繊細なハンドルさばきが必要です。

最初は怖いので、対向車が来たら左に逃げるかも知れませんが、良く確認しましょう。
二輪や歩行者が居るかも知れませんし、枝や電柱があって、ミラーを吹っ飛ばすこともあります。

ロングなら、しっぽが長いので、カーブで飛び出す可能性があります。

おもちゃ屋でミニカーでも買って、動かしてみても面白いかもね。

あとは、思いっきりかな。 対向車が普通車なら少々中央線はみ出しても向こうが逃げてくれるし。


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