通勤電車の車両について

通勤電車は車両が103系や201系からE系列(E231、233、235)に変わってから、駅間の走行速度少し上がりましたか？
総武線では、昔103系である区間では70～80km/hで走ってましたが、昨日同じ区間乗ったら明らかに90km/h位出ているのではという走り方でした。

No.2 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/02/13 18:49

こんばんは。

国鉄⏩️JR東日本になってからの車両ですが、
▪️湘南新宿ライン
▪️横須賀線・総武快速線
▪️東海道線
▪️中央快速線
▪️常磐快速線

車両の置き換え＋ATS-Pにして信号の現示条件を見直すこと事で、駅間の最高速度を上昇させています。

ただ、他の路線に関しましては、現状維持のままです。
何故ならば、最高速度を上昇させて得られるメリットが少なくデメリットがあるからです。

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【駅間の運転時分を詰める(時間短縮したい)にはどうすれば良いのか？】

多くの方は“列車の速度を上げる事”と回答されるのですが、実際のところ速度を上げたところで速達性向上は微々たるモノです。

駅間の運転時分は、
▪️加速する時間
▪️惰行運転する時間
▪️ブレーキ掛けている時間

この3つの足し算です。

電車の停まれる距離は、個体差あれど概ね決まっています。
つまりブレーキを掛ける位置は出している速度で決まっていて、速度が低ければ停止目標近くに、速度が高ければ遠い地点と、比例グラフで記せます。

でも、速度が高い＝1秒辺りに進む距離がそれだけ多い
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速度が高ければ高いほど、ブレーキを掛ける判断は、
秒⏩️コンマ何秒⏩️更にコンマ000何秒
………と、難易度が上がっていきます。

何が言いたいかというと、
速度を上げれば上げるほど、詰めきれない甘いブレーキの掛け方となり、ブレーキの時間がいたずらに延びてしまう。
　⬇️
速度を無理に上げないで、速度を抑えた状態でブレーキを掛けた方が、運転士は判断する時間に余裕が出来るのでブレーキをきっちり詰められますし、その精度も高く出来るのです。

速度を出せば良いモノでは無いのです。
力行時間が伸びれば、その分電気も多く消費してしまいます。
ブレーキを詰められず運転時分を削れないのなら、無駄でしかありません。

従って、
運転曲線を確認し、速度を抑えつつきっちりブレーキを詰めると言うのが、運転士の理想像となります。

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上記の通りでして、いかに速度を上げるかと言うのは重要ではない。
だから、中央・総武緩行線など駅間が短い路線では、昔と最高速度を変えていない。

何故なら変えても意味がないからなのです。

No.1 回答者： araki70 回答日時： 2023/02/13 15:45

路線よりきではないでしょうか？

例えば中央線快速では、E233系に統一されてから数年後となる2013年のダイヤ改正で最高速度向上などによる時間短縮が行われています。
https://news.mynavi.jp/article/20121225-a107/

常磐線快速も中距離列車が415系などから全てE531系に変わったのちに、普通列車も一部区間(牛久～竜ヶ崎市間など)で130キロ運転を行うようになっています。

その一方、京浜東北線や常磐緩行線なんかはE233系に揃えられた今でも最高速度が90キロなので、103系や203系が走ってた頃と今とで最高速自体は変わってないのではないでしょうか。(ただ加減速は良くなってる筈で、最高速度を出す頻度は上がってる可能性も十分考えられますが)