自動車、造船業界の景気を受けて、鉄鋼業界の鉄鋼需要が続いておりますが、同じように航空業界の飛行機も、ここにきて景気が上向きになってきたのでしょうか。

うわさで飛行機で使われる鉄の需要が増えてきて、鉄鋼業界は、自動車、造船、航空とさらに忙しくなってきたときくのですが・・・
ご存知の方教えて頂けますか。
またなぜ自動車、造船、航空業界が景気がよくなってきたのかも教えていただけたらうれしいです。

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A 回答 (6件)

文面から 「航空運輸」 業界ではなく、ボーイング社やエアバス社などの 「航空機製造」 業界に関するご質問かと思います。



ボーイング社のHPでは、業績結果が発表されていますが、2004年第1四半期の収益は130億ドル、純利益も6億2300万ドルだったようです。

http://www.boeing.jp/2004/042804.html

また東京三菱銀行も、今後、民間航空機需要が高まると分析しています。

http://www.btm.co.jp/report/indmgyo2001/monthly_ …

と言うわけで、仰るように航空機製造業界も景気が上向きになったとみて差し支えないように思われます。

当然、機材本体に使用される特殊鋼板の需要も高まるでしょうし、それに伴って周辺部材、周辺部品なども注文が増えるでしょう。

また航空運輸業界や機材製造業界の景気が上向いてきた理由については、上記HPで説明されているように、過去数年の需要落ち込みの原因であった、新型肺炎やイラク戦争の悪影響が徐々に薄れ始め、航空需要が従来のレベルにまで回復した事、また世界経済に大きな影響を与えている中国のインフラ整備による急激な原材料輸入の増大化が考えられています。

因みに海運業においても、中国航路に投入される船舶数が急増し、各国の海運会社ではスペースの確保が緊急の課題となっているようです。

この影響で造船業界にも新造船の発注が相次ぎ、ここ数年は受注できないほどラッシュになっているようです。

当然、鉄鋼メーカーも同様に注文が殺到しています。  中国向けのスクラップ輸出量が激増し、国内の電炉メーカーでは原料の確保に頭を悩ませていると聞きます。

たしか、日産自動車も車体に用いる鋼板の確保が出来ず、やむなく減産体制に入った工場もあったはずです。

今、日本経済も徐々に回復しつつあるように報道されていますが、理由の大半は中国経済の急激な発展があるでしょうね。

是非はともかくとして、世界経済に与えている中国の影響は計り知れないものがあるように感じています。
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日本にある航空会社はいつくっついてもおかしくない状況らしいです。

就職の人気は高いようですが・・・
自動車の景気は海外需要が伸びたからだと思います。中国とか富裕層が1割しかいなくても1億人以上なので、外車が売れるみたいです。(新聞、雑誌の受け売りです。)
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日本人は、旅行が好きなため、休日に移動する人が多いのです。


サーズや、テロで、一時旅行を控えた人が多かったので、その反動ではないでしょうか。
確かに、最近は、旅行者が増えています。
ただし、津波が起こると、その地域には行かなくなりますし、今回の反日騒ぎで、中国への旅行のキャンセルが続出しています。
航空会社を含め、旅行関係は景気がよいといっても、いろいろな事件の影響を即、受ける不安定な業界だと思います。
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航空業界って景気いいですか!?



確かに乗客が多いですが、、、

中国の需要などが増えて原油高に
なっています。これは問題ですね。
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航空業界って景気いいですか!?



確かに乗客が多いですが、、、

肝心要の燃料高騰に喘いでいませんか?
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JALの一連の事故をみても何かを感じませんか。


景気がよかったら、大事な整理部門の人員整理が行われ、整備が十分にできません。また、整備へのお金のかけ方も現状はきりつめていますので事故の要因の一つになっていることからも理解できると思います。

確かに、鉄は動いてきましたが飛行機より他の製品で使用が増えてきたからです。(船など)

そんなことで、航空業界は景気はよくならないでしょう。
ANAが久しぶりに黒字ですが、これから新しい機種を購入します。
JALは世界で一番飛行機を持っていますが、機体は古く内部の手直しでごまかしている現状をしっかりとみてください。

造船はコストダウンの成果と人員整理の効果が出始めました。
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Q日本は何故航空機用ジェットエンジン開発に熱心でないのか

日本は何故航空機用ジェットエンジン開発に熱心でないのか

三菱が中心となって開発しているMRJについてもP&Wのエンジンを搭載するようですし、XC-2はGE、US-2はRRのエンジンとなっています。かろうじてXP-1が国産開発エンジンを搭載するようですが…

日本は各種航空機エンジン(戦闘機含む)のライセンス生産を行っており、ノウハウは十分有していると思います。
また、規模が違いすぎますが火力発電所のガスタービンの技術力も他国と比較して引けをとるモノではないと考えています。

その気になれば開発することは可能であろうと個人的には考えていますが、以下の要因が阻害要素になっているのかと考えています。

1.コスト回収が出来ない
2.政治的配慮

1.については冷戦が崩壊した今、武器輸出云々の規制も意味をなしていない状態ですし、産・官・学が連携して開発をし、MRJのような航空機の需要が今後伸びるとされているのなら、積極的に売り込みを図ればペイできるのではと考えています。
スーパークルーズを視野に入れた戦闘機用エンジンについては、かなりハードルが高いとは思いますがH2ロケットのエンジンを開発した経緯を見れば不可能ではないのではないかと考えます。

2.が最大の難問で米国の干渉が予想されます。F2の開発の時散々横やりを入れられて、結局おいしいところだけを持って行かれた(複合カーボン繊維技術等)だけでしたし、FXの選定でもかなり米国サイドからの圧力がかかっているようです。また、特亜もやいやい言いがかりを付けるのは目に浮かびます。

費用対効果で意味が無いじゃないか、という意見がかえって来るであろうことは予想しておりますが、我が国の技術レベルの維持、国防能力の担保のためには多少のコストは目を瞑るべきではないかと考えております。(三菱を筆頭とした軍需産業の悪癖は弾劾すべきですが)

以上、識者の皆様からのご意見を賜れたら幸に存じます。

カテ違いということでしたら、適切なカテを紹介して頂けたら幸甚です。

日本は何故航空機用ジェットエンジン開発に熱心でないのか

三菱が中心となって開発しているMRJについてもP&Wのエンジンを搭載するようですし、XC-2はGE、US-2はRRのエンジンとなっています。かろうじてXP-1が国産開発エンジンを搭載するようですが…

日本は各種航空機エンジン(戦闘機含む)のライセンス生産を行っており、ノウハウは十分有していると思います。
また、規模が違いすぎますが火力発電所のガスタービンの技術力も他国と比較して引けをとるモノではないと考えています。

その気になれば開発すること...続きを読む

Aベストアンサー

開発はできますよ。しかしコマーシャルベースで世界中に売るとなると、アフターサービスの問題が出てきます。

これが日本を始めアメリカ・イギリス以外の国がコマーシャルクラフト用のエンジンを開発しない一番大きな理由です。

ホンダは確かにエンジンを含めてすべて自社開発し、認可をとりましたが、飛行機を売るためには、サービス網を構築する必要があり、結局エンジンに関してはGEと提携して共同ブランドで販売することになりました。
参考:http://www.nikkeibp.co.jp/archives/291/291683.html

GEとしては、小型のエンジンが無かったため、ホンダのエンジンを使ってビジネスジェットのエンジンを売り込めます。ホンダとしては、世界中に広がっているGEのサービス網にエンジン部品を供給し、整備用のマニュアルなどをそろえれば、自前でアフターサービスをしなくてもよいので、どちらにも徳になるわけです。

ちなみに、日本はYS-11という純国産飛行機がありました。これが商業的に失敗したのは、官民の責任分担がはっきりしていないかったことなのですが、その責任分担の大きなウェートを、世界中へのサービス網への投資を誰が行うかということでもめた、という理由がしめています。

三菱が開発するMRJもエンジンは外注ですし、ボーイングやエアバスですら自社生産せずにGE・P&W・R&Rから選んで取り付けます。

これが商業用エンジンを開発しないおおきな理由です。
また国防上の必要からいえば、たしかに国産化することも考えてもいいのでしょう。しかし、日本の自衛隊ですら、アフガンやイラクに派遣される時代です。エンジンに大きな故障があったら、現地で修理するしかありません。
外国に遠征する可能性の高い機体はむしろ外国製のエンジンをつんでいるほうが非常時に安心です。

戦闘機は確かにコストを度外視してでも国産化するほうがいいかもしれませんが、FS-Xの機種選択のときに日本の独自開発で決まりかけたところをアメリカのごり押しで変更になったという経緯もあったように、政治的な思惑もありますね。
最近もアメリカの議会がF22を日本にだけは売ってもいいのではないか、という議論をしているタイミングで生産終了が決まり、今の日本の次期主力戦闘機の選択に影響を及ぼしています。

個人的にはユーロファイターのライセンス生産でブラックボックスがない、ほうが日本のためになると思いますが、最近アメリカ政府高官が日本に対して「ユーロファイターなんかにしたらどうなるか分かっているだろうな!!」と恫喝したというニュースもありましたので、きわめて高度な政治的配慮があるのだと思います。

開発はできますよ。しかしコマーシャルベースで世界中に売るとなると、アフターサービスの問題が出てきます。

これが日本を始めアメリカ・イギリス以外の国がコマーシャルクラフト用のエンジンを開発しない一番大きな理由です。

ホンダは確かにエンジンを含めてすべて自社開発し、認可をとりましたが、飛行機を売るためには、サービス網を構築する必要があり、結局エンジンに関してはGEと提携して共同ブランドで販売することになりました。
参考:http://www.nikkeibp.co.jp/archives/291/291683.html

GEと...続きを読む

Q現在の日本の格安航空業界の全般について教えてください。

現在の日本の格安航空業界の全般について教えてください。
また、これからの展望や発展可能性にも興味があります。

LCCがどういうシステムで運営されているのかはおおかた分かっていますが、
恥ずかしいことに国内事情に関しては全く情報がありません…

外国のLCC市場は結構大きいと聞いています
アメリカやヨーロッパはいうまでもなく、最近は日本より国土面積が狭い韓国にもいくつかの格安航空会社ができてるそうですね。
でも私が知る限り日本のLCC市場はそんなに大きくない…ですよね?
(ほとんどないように思えないこともないのですが すみませんよ知識がないだけです^*^;)
国内線利用者もかなりなのに何故まだ(またはこれからも?)日本ではLCC業界が活性化しないのでしょう?


そのほかにも日本に進出している外国の格安航空会社とか、大手企業のJALやANAの格安航空業界への参入計画や、日本で格安航空業界は難しいならその理由など、日本の格安航空業界の現況に明るい方がいらっしゃったらぜひ教えてください。
(主に知りたいのは実は↑らについてです)


また、このような情報をより詳しく得られるようなホームページとかも紹介していただけたら本当に感謝します!
知らない分、とにかく多くの情報に目を通したいと思います。


宜しくお願いします! _(_ _)_

現在の日本の格安航空業界の全般について教えてください。
また、これからの展望や発展可能性にも興味があります。

LCCがどういうシステムで運営されているのかはおおかた分かっていますが、
恥ずかしいことに国内事情に関しては全く情報がありません…

外国のLCC市場は結構大きいと聞いています
アメリカやヨーロッパはいうまでもなく、最近は日本より国土面積が狭い韓国にもいくつかの格安航空会社ができてるそうですね。
でも私が知る限り日本のLCC市場はそんなに大きくない…ですよね?
(ほとんどな...続きを読む

Aベストアンサー

航空会社の関係者ではありませんので、あくまで私見ですが。

質問者さんは諸外国の格安航空会社を利用したことがあるでしょうか。
何度か利用されると日本では定着しにくいのかなと思えてきますよ。
格安航空会社がなぜ安いのか。それは、1.サービスを徹底的に排除する、2.メインの空港の代わりに多少不便な空港を利用する、3.少数の飛行機を徹底的に使い回す、
という形でコストを下げているからです。
もちろん、このほかにもあらゆるアイディアでコストを下げていますよ。

例えば同じ視点で日本に格安航空会社が国内線有数の路線、東京-福岡を開設したとしましょう。
このとき、彼らが開設するのは羽田空港と福岡空港ではなく、来年開港する予定の茨城空港と佐賀空港を結ぶ路線として空港の使用料を下げます。
両方とも自治体が補助金をだしてでも路線を開設したがってますから、空港使用料が格安で済みます。
どちらも電車の駅から離れていますので、さらに航空会社が子会社や提携会社を使って連絡バスを開設するかもしれません。
そして、無償のサービスはいっさいありませんので、出される食事や飲み物は水一杯でも有料です。
さらに、飛行機の座席は自由席なので、席の取り合いになるかもしれません。
(もちろん、安全上席数は限定されていますので、座る席がないということはありません。家族や友達と隣同士になれないかもしれないということです。)
また、飛行機の数が少ないので、何かの故障があると玉突き式に後続の便が遅れ、最終便は2時間以上の遅れになるかもしれませんが、補償はありません。
このような状況で2時間遅れると、正直新幹線で東京から博多まで行った方が早いくらいでしょう。

こんな状況になっても航空会社に文句を言わない、または文句を言われてもいっさい受け付けないといった状況でないと、格安航空会社は運営できないでしょう。
日本の格安航空会社のはしりであるスカイマークはたまに国土交通省の指導を受けていますが、そういう指導を受けても安いんだからいいんじゃないと割り切れるような環境でないと、格安航空会社自体が育っていかないのではないかと思います。
JALがJALエクスプレス、ANAがair doなどの新興会社を使って共同運行していますが、サービスが大きく変わったわけではないので、多少人件費が削られたにすぎません。

欧米はこういった正直サービスに問題があるといった状況でも安いというただ一点で支持される環境があるのですが、日本ではなかなかそういうのは難しいでしょう。
サービスは無料である、とみなさん思っていますので。

#念のために付け加えますが、これは欧米と日本とどちらかが良いといっているのではなく、そういった環境の違いがあるということを認識していただきたいだけです。

とりあえず、ヨーロッパの事例を見てみてください。
ここで上げたほかにも理由は隠れていますので、考えてみるとおもしろいですよ。

参考URL:http://europe.s9.xrea.com/

航空会社の関係者ではありませんので、あくまで私見ですが。

質問者さんは諸外国の格安航空会社を利用したことがあるでしょうか。
何度か利用されると日本では定着しにくいのかなと思えてきますよ。
格安航空会社がなぜ安いのか。それは、1.サービスを徹底的に排除する、2.メインの空港の代わりに多少不便な空港を利用する、3.少数の飛行機を徹底的に使い回す、
という形でコストを下げているからです。
もちろん、このほかにもあらゆるアイディアでコストを下げていますよ。

例えば同じ視点で日本に格...続きを読む

Q航空機のジェットエンジンに鳥が入るとエンジンが壊れる?

(1)旅客機のジェットエンジン(にタービン?)に鳥が入るとエンジンが壊れると言うのは本当ですか?

(2)航空機のエンジンは複数あり一つ壊れても残りの生きているエンジンで飛べるそうですか、これも本当ですか?

(3)航空自衛隊やアメリカ空軍のジェット機(戦闘機?)でジェットエンジンが一つしかない機種があるそうですが、このジェット機の場合ジェットエンジンに鳥が入るとエンジンが壊れ墜落してしまうと言うのも本当ですか?

Aベストアンサー

>旅客機のジェットエンジン(にタービン?)に鳥が入るとエンジンが壊れると言うのは本当ですか?
あたり具合によりますが壊れることもあります。
タービンファンに当たってそれが折れてエンジン内に巻き込まれたときですね。
このときはエンジンブローします。
鳥のみがタービンファンをすり抜けてエンジン内に入ったらエンジンは壊れないです。ある程度の時間ほんのわずかな出力の低下があるようですが。
ちなみにそのときに「機長のかばん」というほんではキャビン内に香ばしいにおいがするそうです。
エアコンと連動しているからかもしれませんね。

>航空機のエンジンは複数あり一つ壊れても残りの生きているエンジンで飛べるそうですか、これも本当ですか?


本当です。4つの物でも1つ生きていればとりあえず高度を保って緊急着陸することが可能です。

>航空自衛隊やアメリカ空軍のジェット機(戦闘機?)でジェットエンジンが一つしかない機種があるそうですが、このジェット機の場合ジェットエンジンに鳥が入るとエンジンが壊れ墜落してしまうと言うのも本当ですか?

これも本当です。離陸の時などに特に巻き込みやすいですので空港などでは鳥対策をしています。
エンジン1つのばあいはバードアタックされると厳しいですね。

>旅客機のジェットエンジン(にタービン?)に鳥が入るとエンジンが壊れると言うのは本当ですか?
あたり具合によりますが壊れることもあります。
タービンファンに当たってそれが折れてエンジン内に巻き込まれたときですね。
このときはエンジンブローします。
鳥のみがタービンファンをすり抜けてエンジン内に入ったらエンジンは壊れないです。ある程度の時間ほんのわずかな出力の低下があるようですが。
ちなみにそのときに「機長のかばん」というほんではキャビン内に香ばしいにおいがするそうです。
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Q成田からロサンゼルス空港行きの航空券で、ノースウェスト航空の便と、コリアンエアー(大韓航空)の便のどちらがお勧めですか?

成田からロサンゼルス空港行きの航空券で、朝早く着くのが、ノースウェスト航空の便と、コリアンエアー(大韓航空)の便があるのですが、どちらの方がお勧めですか?私はどちらも乗ったことが無いので… 出来れば、映画が大好きなので、機内でいろいろな映画が見れる方が良いのですが… 両方とも乗った事がある方がいらっしゃたら教えて下さい。

Aベストアンサー

私はノースウエストには何度も乗ったことがありますが大韓航空には乗ったことがないので直接お役には立てませんし、マイレージとかサービスに対する好き嫌いなど個人によっていろいろ判断基準はあるので一概には言えませんが、おそらく大韓航空がいいと思います。(エコノミークラスに関しての話です。)

ノースウエストをおススメしない理由は、
○(よく言われるように)機内サービスが雑。きめ細かいサービスなどは期待できませんし、食事もコストカットされているからかどうも・・・
 ちなみに本土行きの便は乗務員は原則米国人で、日本人の機内通訳が1~2人乗務するという形態ですので、当然日本語が通用するとは限りません。自分が搭乗した際は、日本人の乗務員はかなり真面目に仕事をされていましたが、米国人は人によってかなり差がありました。
○機内の設備が古くて貧弱です。ノースウエストの太平洋線にはB747とA330が使用されていますが、ロサンゼルス行きは確かB747のはずで、これは未だに個人モニターも設定されておらず、スクリーンで映画を上映する方法です。映画(洋画)を3本上映するはずですが、経年機のためスクリーンも変色していたり、日本語の吹き替えがなかったりということがあります。(これは自分が乗ったときに体験してます。)
 さらに、座席が壊れていた(背もたれが倒れない、逆に勝手に倒れた)ということがありました。
 A330なら、オンデマンドの個人モニターがエコノミーに完備されていて、機内設備は格段に良くはなります。
○機材故障による遅延や欠航が多いです。1~2時間の遅延は頻発、それ以上の遅延(4時間とか1日、あるいは欠航)にも何回も遭っています。 一応、食事用のクーポンとか、お詫びのマイルはもらえますが・・・

ノースウエストに限らず、上の傾向は米国系のエアライン全般に言えるかと思います。
あと重要なのは、一緒に搭乗する他のお客さん(特に両隣や前後)がどんな方かですが、こればかりは予想できませんよね!

私はノースウエストには何度も乗ったことがありますが大韓航空には乗ったことがないので直接お役には立てませんし、マイレージとかサービスに対する好き嫌いなど個人によっていろいろ判断基準はあるので一概には言えませんが、おそらく大韓航空がいいと思います。(エコノミークラスに関しての話です。)

ノースウエストをおススメしない理由は、
○(よく言われるように)機内サービスが雑。きめ細かいサービスなどは期待できませんし、食事もコストカットされているからかどうも・・・
 ちなみに本土行きの...続きを読む

QF1エンジンの開発凍結

こんにちは。

2008年の開幕戦でエンジントラブルを起こしたフェラーリは、レース後にトラブルの原因をマラネロで徹底的に調べてエンジンを改良し、次のレースでは著しくパフォーマンスを向上させたというような内容がヤフーのF1ニュースにありました。

これってレギュレーション違反に該当しないのでしょうか?

たしか今シーズンから、先シーズンまでは例外扱いされていたパーツも含め、全面的にエンジン開発は禁止になっているはずですよね?
エンジン開発の凍結期間は10年間。もうそれから2年くらい経っていると思うので、現状1レースを完走できずに壊れるエンジンは、単純に考えるとこれから先約8年間、開幕戦から最終戦まで毎回壊れ続けるのかしら?と思っていました。

まあ、サーキットのレイアウトの違いや、気候の違いによって壊れない場合もあるのでしょうが。

でもヤフーのF1ニュースを見ると、開幕戦でエンジントラブルを起こしたフェラーリは、エンジンの改良をしているようです。
ですので、この「エンジン開発の凍結」というレギュレーションは、どういう事を意味しているのか良く理解できません。
ネットでも調べたのですが、「10年間はエンジンの開発が出来ない」というだけの情報しか得られませんでした・・。

エンジンが壊れた場合に限ってはOKとかなのでしょうかね?
そうすると「信頼性が高く、全く壊れないエンジン」の場合、性能は10年間そのまま。
逆に「時々故障してくれるエンジン」の場合は、そのつど新しい技術を投入できる。
もしこのような内容であるならば、とても公平なレギュレーションに思えないのですが・・・。

こんにちは。

2008年の開幕戦でエンジントラブルを起こしたフェラーリは、レース後にトラブルの原因をマラネロで徹底的に調べてエンジンを改良し、次のレースでは著しくパフォーマンスを向上させたというような内容がヤフーのF1ニュースにありました。

これってレギュレーション違反に該当しないのでしょうか?

たしか今シーズンから、先シーズンまでは例外扱いされていたパーツも含め、全面的にエンジン開発は禁止になっているはずですよね?
エンジン開発の凍結期間は10年間。もうそれから2...続きを読む

Aベストアンサー

確かにレギュレーションは細かく世間に伝えられていないですからね。
開発してはいけない、交換するとペナルティを受ける部品はレギュレーションに書き示されています。
逆に言うと、性能を縛る事ではなくて開発費を抑える事が目的なので、
若干の開発の余地は残されています。
FIAのHP内にレギュレーションは全文示されているので、興味があったら見てみて下さい。
英語ですが部品の名前も殆どが横文字なので、簡単に理解出来ます。

実際問題、レシプロエンジン自体が何十年も前に完成している製品であって、
材質と回転数を縛られてしまうと殆ど開発の余地は無く、
10年くらい開発を縛ろうが体勢に影響はありません。
逆に影響があったら、開発凍結となった途端に殆どのチームが撤退している筈です。
凍結される前に、ある一定の技術力さえあれば、何処が作っても大体同じ物が出来上がる様に、
2001年頃からレギュレーションで段階的に縛りを入れている経緯を辿っているので、
10年開発停止というショッキングなニュースだけが取り上げられますが、
実はそんなに大した決まりではないのです。

それからフェラーリの件ですが、仮に開発が無制限に出来る状態だったとしても
エンジンの様に根幹を成す物のパーツを1週間程度で改良する事は出来ません。
工場へ送り返して、バラして、洗浄して、検査をして、原因の特定と対策方法を決めて、
設計をし直して、部品を作り直して、テストして・・・これを1週間でするのは無理です。
エンジンマップを適切な物に書き換えたとか制御系や補器系の部品を取り替えたとか
そういった意味だと思います。
詳しく見ていないですが、交換した部品リストというのを提出する義務があるので、
調べれば何が変わっているのかが分かります。

最後にヤフーは専門サイトではないので、どの分野に於いても知識量はファン以下です。
ポータルとはそういうものなので当たり前ですが。
ヤフーはトピックをなぞる程度にして、記事は真に受けない方が賢明と思います。

確かにレギュレーションは細かく世間に伝えられていないですからね。
開発してはいけない、交換するとペナルティを受ける部品はレギュレーションに書き示されています。
逆に言うと、性能を縛る事ではなくて開発費を抑える事が目的なので、
若干の開発の余地は残されています。
FIAのHP内にレギュレーションは全文示されているので、興味があったら見てみて下さい。
英語ですが部品の名前も殆どが横文字なので、簡単に理解出来ます。

実際問題、レシプロエンジン自体が何十年も前に完成している製品であっ...続きを読む

Q日本から中国の地方都市への飛行機の格安航空券を扱っている旅行会社、教えてください

過去の質問をざっと見ましたが、自分の見落としか 見当たりませんでしたので質問させていただきます。中国の昆明(クンミン)行きの便の格安航空券を探しておりますが、みなさんの一押しの旅行会社がありましたら教えていただけますでしょうか? ツアーではありませんので、飛行機のチケットだけでよろしいのですが・・ 本気で探しております、是非よろしくお願いします

Aベストアンサー

昆明なら中国南方航空を勧めます。
まだまだ中国は各航空会社は近代化が進んでいますがなかなか追いつけません。欠航の事を考えると南方航空をお勧めします。
中国国際航空・中国東方航空もそこそこいいですが。
キャセイは比較すると高いです。ドラゴン航空も。


中国南方航空のHPに張り付いていた旅行会社があります。リンクされているので航空会社にネゴしやすいとおもいます。

トラベルワールドエージェンシー株式会社
〒105-0013 東京都港区浜松町1-29-10コシバビル4階
 電話番号 03-5405-8751

東京都知事登録旅行業第3-4348号

看板がありのであたってみてはいかがでしょうか。
見積もりは無料です。

参考URL:http://www.apolloplan.com/index.php

Qエネルギー:航空機エンジン転用発電機はなぜ売れる。

エネルギー関係に詳しい方教えてください。
ここ、数年米国では航空機エンジンを転用したガスタービン発電機が分散型電源のバックアップとして非常に売れていると聞いております。しかし分散型電源としては5年ほど前はマイクロガスタービンを売り出したものの、あまり普及しなかったと思います。これに対して、航空機エンジン転用発電機はなぜ近年普及しているのでしょうか?(特に米国で)
航空機エンジン転用ガスタービン発電機の発電容量は数十MW~100MWとマイクロガスタービンより発電容量が大きい上に、全出力までの到達時間が非常に短縮されているからかもしれないと推測しています。
詳細についてまとめたホームページなどあれば、教えていただけると幸いです。

Aベストアンサー

小型軽量で低燃費で高出力ですから

あとアメリカでは飛行機が売れないので、余ってるエンジンを転用して発電機としています

Q飛行機は自動車より安全というのは本当?

「飛行機で事故に遭う確率は、自動車で事故に遭う確率の○○分の1」等とよく見ますが、
明らかに飛行機に有利な条件で比較が行われているように思います。
例えば比較条件に移動距離が絡んでくる条件(移動距離に対する事故数など)では明らかに飛行機の有利さが増すと考えられます。
本当に自動車より飛行機は安全なのでしょうか?
公平に比較した調査などはないのでしょうか?

Aベストアンサー

 航空機事故と交通事故を単純に比較することは難しいと
言わざるを得ません。なぜなら交通事故には基本的に国際
線という概念がなく、国別の統計しか取れないからです。

 いっぽう、航空機の事故は通常、全世界を対象に統計を
取ります。たとえば 2005 年、死者の出た航空機事故は
全世界で 13 件あり、そのうち先進国では2件ありました。

 うち1件は、積雪のため滑走路をオーバーランした飛行
機が走行中の自動車を轢いたというもので、乗客に死者は
出ていません。そのため、実質的には1件のみとなります。

 なお、世界中での運行便数は週 50 万便と言われており、
年間で約 2500 万便となります。そのため、単純計算では
死亡事故に遭う確率はざっと 200 万フライトに1回です。
しかし、その確率は発展途上国での事故を含んだもので、
日本人旅行者には現実性がありません。となると、2500万
フライトに1回と考えるほうが妥当でしょう。

 いっぽう、自動車事故による死亡者数は日本だけで年間
9000 人弱。日本人の約 1.4 万人にひとりは、1年以内に
交通事故で亡くなる計算です。フライト数と死者数の比較は
正確性を欠きますが、少なくとも飛行機のほうがはるかに
安全であることは論を待たないと思われます。

参考URL:http://www.airsafe.com/events/last_15.htm

 航空機事故と交通事故を単純に比較することは難しいと
言わざるを得ません。なぜなら交通事故には基本的に国際
線という概念がなく、国別の統計しか取れないからです。

 いっぽう、航空機の事故は通常、全世界を対象に統計を
取ります。たとえば 2005 年、死者の出た航空機事故は
全世界で 13 件あり、そのうち先進国では2件ありました。

 うち1件は、積雪のため滑走路をオーバーランした飛行
機が走行中の自動車を轢いたというもので、乗客に死者は
出ていません。そのため、実質的には1件の...続きを読む

Qホンダなどの大手機械工業メーカーに勤めて、エンジンやロボットなどの開発・研究をする人

ホンダなどの大手機械工業メーカーに勤めて、エンジンやロボットなどの開発・研究をする人って具体的にどのような仕事の内容をこなしているのでしょうか?
一日中、新開発への研究をしているわけじゃないですよね?

Aベストアンサー

ホンダではありませんが、僕はある大手機械メーカの研究所に勤めてますが、いろいろな製品を専門ごとに分担し開発します。流動伝熱解析や構造解析、電磁波解析、磁界解析などの解析や市場回収品や耐久試験後の材料分析など。
アカデミックなこともありますが、基本的には地味なものです。
一日中研究開発ですが、コンセプト会議検討会や特許書いていたり、メンバー同士で議論したりするので、一日の半分は実務はしていないような気がします。
僕はモータ駆動の開発してますので、電気回路設計したり、電磁波解析したり、試作したモータの特性を測定したり、市場トラブルがあれば、原因究明と再現試験とか。結構忙しく、時間があっという間に過ぎてしまいます。

年収は以下を参考に。
http://www.poor-papa.com/incomeindex.htm

Qデルタ航空 関空からシアトルへの飛行機について

デルタ航空 関空からシアトルへの飛行機について

今度、デルタ航空で関空からシアトルまで行こうと考えています。
そこで、こちらの飛行機DL182便、183便では各座席にテレビ画面ついていますでしょうか?
ご存知の方教えていただけるとありがたいです!!
よろしくお願いします!!

Aベストアンサー

ビジネスだけ,パーソナルTVついています.
エコノミーは共有のTVだけです.

URL参照

参考URL:http://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_767-300_I.php


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