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鉄道は一般人立ち入り禁止の敷地を走行するので、人身事故の責任は問われません。
路線バスは公道を走るので、安全運行に専念しても、もらい事故があります。
特に、歩行者や自転車の急な飛び出しが多いです。
路線バスの人身事故は、バス側が加害者となるのがほとんどで、
最終的には、逮捕され、退職に追い込まれます。
鉄道運転士と比べ、数倍の神経を擦り減らしながらの勤務です。
鉄道運転士の免許は、全額会社負担ですが、路線バスは違います。
規制緩和により、公認の自動車教習所で大型二種免許取得は自腹です。
ここまでして、バスの運転士になりたい人は減少します。
ここで提案しました。
複数の路線が重複する区間は、急行便と各停便を分け、
急行便を高架専用道路で自動運転。
2台以上の連結運転も行ない、運転士を増やさなくても輸送力増強が可能。
急行専用道は、EV車により、架線から集電し走行、
充電した電力で、末端区間の一般道を走行。
急行専用道境界停留所と急行専用道の途中停留所は鉄道駅のように自動改札機を設置し、
運転士の運賃収受をしなくても良くし、時間短縮。
この方式なら、急行便の運転は現行よりも簡単になる。
ここで矛盾するのは、
高架専用道の自動運転は、鉄軌道扱いになること。
路上の運転よりも簡単になるのに、動力車操縦免許が必要になること。
なぜ、運転が簡単になるのに、鉄道の列車と同じ免許が必要になるのは疑問である。

A 回答 (7件)

鉄道は線を移動する交通機関、バスは面を移動する交通機関で、運転者には違う能力が要求されます。


鉄道では、何かあると、左右によけられないので、前後の列車と衝突することになり、それを防止するため閉塞運転が行われ、運転士はそれに従って運転する必要があります。事故や故障などで立ち往生した場合は速やかに防護措置を取り、衝突を防止します。動力車免許の取得では、これらについての座学と実地訓練が行われます。なお、都市内の軌道では閉塞運転ではなく、信号に従った続行運転をしています。

バスの運転では故障したら路肩に停車すれば他の車はよけて走ってくれますよね。鉄道ではよけることができないため違う処置が必要になるわけです。

なお、ガイドウェイバスではガイドウェイによって操舵が必要ないという特殊な構造のため動力車免許ですが、アルペンルートの関電トンネルは、トロリーバスから電気バスに転換した時に大型二種だけで運転できるようになりました。実際には全線私有地なので、遊覧鉄道同様、免許は不要、バスは白ナンバーです。ナンバーも本来不要ですが、冬季の点検で一般道を非営業運転するため。
また、JRバス白棚線のような鉄道敷転用区間も大型二種だけの運行で、今後増えるであろうBRTも原則そうなります。

ところで、急行運転軌道の費用はだれが負担するんでしょうか、バス会社にその余力はないだろうし、新交通やLRTのように道路予算を割くにはバスの旧効果だけでは弱いと思いますが。神戸の新交通みたいに地域独占ならともかく、並行する確定バスと共存なら、多くの新交通やゆとりーとラインみたいに赤字を垂れ流すだけではないですか。
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東京近郊の東海道線は15両編成。

10両編成もあるし、総武線直通の横須賀線は11両編成だったりする。運転手さんはそれらを運転する。

で、駅構内の線路に傾斜があったり、雨が降って線路が濡れていたりする。
通勤・通学のラッシュ時は満員、日中は立つ人がほぼ居ないくらい空いていたりして重さが相当違う。

それを状況に応じてきちんと停止位置に着け、駅間の所要時間や遅れの具合を加味しながら運転する技術は大型自動車の運転技術より高いように感じます。連接バスより難しいと思います。

参考まで。
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こんばんは。



質問者様はバスの運転士なのでしょうか?
それとも鉄道の運転士なのでしょうか?

バスの操縦も、鉄道車両の運転もした事がない方が、

>鉄道よりも路線バスの方が運転が難しいですね?
>鉄道運転士と比べ、数倍の神経を擦り減らしながらの勤務です。
>路上の運転よりも簡単になるのに、動力車操縦免許が必要になること。
>なぜ、運転が簡単になるのに、鉄道の列車と同じ免許が必要になるのは疑問である。

なぜこのように言い切れるのでしょう?
その理屈の方が疑問です。

また、

>ここで提案しました。

「教えて!goo」は自分の考えを“提案”するサイトではありません。
疑問に対し知識ある方々が回答し、疑問を解決するサイト。
提案でしたら他所でやってください。
マナーを守れない人間なのでしょうかね。

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https://oshiete.goo.ne.jp/qa/13644156.html
こちらで訊ねたものの、質問者様にとって意に沿う回答が得られなかったからなのでしょうか?

自分が思う理想=あるべき姿

………と勘違いなされてやしませんか?
まずは、そこを整理してからなのかなと思います。

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ちなみに、名古屋の「ゆとり~とライン」、成功しているとは言いがたいです。
特に、高架軌道で建設してしまったゆえに新交通システムを作るのと変わらなくなってしまった。高額な建設費用と、バスと変わらない輸送力(当たり前ですが)で、採算ベースに上げられていない。
それでガイドウェイバス方式を模倣する事例が現れなかった。

鉄道のレールを剥がしてバス専用道にするプランは、過去にも今でもありますが、

▪️交差する道路との優先関係(専用道路出入口や交差道路では、一旦停止するなど速達性に欠けている)

このような課題があります。

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鉄道にせよバスにせよ、

▪️鉄道運転士には鉄道運転士の仕事の難しさ(鉄のレールと鉄の車輪との関係故の、操縦の難しさ)、
▪️バス運転士にはバス運転士の仕事の難しさ(一般公道を素人もプロも一緒にいる空間での作業の難しさ)

それぞれあります。
質問者様の仰っている事は、ラーメンとインド料理、作るに当たってどっちが難しいと聞いているようなモノです。

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今は、日産自動車の「プロパイロット2,0」のように、手放しで運転できるシステムが実用化されています。
車両のカメラとセンサー、カーナビの地図情報、そしてGPS信号で実現しているのですが(逆に言うと、日産自動車の「プロパイロット2,0」は、トンネルなどGPS信号を受信できないと従来の手放し運転が出来ない「プロパイロット」となってしまう。これでは自動運転は実現できない。)、これらを装備すれば、何も高額な建設費用を掛けたガイドウェイバスでなくとも自動運転は実現できます。

つまり、高架線の専用軌道を敷設するより、
▪️バス専用レーンを設け、他の自動車が入れない仕組みを作る。
▪️バスと鉄道の担当をしっかり精査し、共食いにならないように国が定める。(運転士不足は鉄道もバスも同じ。無駄な路線の整理)

質問者様は、何故そういう方向性で発想しなかったのでしょう?
甚だ不思議です。
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1988年6月27日パリのリヨン駅で、発車待ちの列車に暴走してきた列車が突っ込む事故が起こった。



犠牲者は56名。
その中に、発車待ちの列車の運転手タンギーもいた。
彼は逃げ遅れた乗客がまだ車内にいるのを知っていた。
目の前に迫る暴走列車を見て彼は逃げるのでなく、乗客に避難を呼びかけ続ける方を選んだのである。
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難易度の話かと思ったらリスクの話ですか。


あなたが想定した提案に無理があるから疑問が生まれるんでしょ。
難しくもないし簡単でもない。
それはあなたの勝手な想像でしょ。
資格を要求するのは難易度でもない。
総じて頓珍漢

>鉄道よりも路線バスの方が運転が難
技術というか双方のコストとリスクを考えたら難易度だけで比較するのは短絡的だと思います。
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切り口の問題。


どこで見るかによって変わる。
なので、一義的な問題と捉えると危険。
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( ゚Д゚) なんか特定の状況を比較して話をしているように見受けられるのですが...。



鉄道でもルールを無視して人身事故を起こしたら責任を問われますよ。

まあ、外的要因に因る事故は鉄道の場合少ないのは確かです。
ですが、たくさんの人の命を預かる仕事ですので責任は重大です。
飛行機のパイロットよりもたくさんの命を運ぶ仕事ですから、もっと給料上げるべきと個人的には考える。

・・・本題・・・

>なぜ、運転が簡単になるのに、鉄道の列車と同じ免許が必要になるのは疑問である。

異なる運行に関わる法律が適用されるから。
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