AKB48の推しメンをセンターにできちゃうかもしれない!? >>

こんにちは。
先日、あるサイトのオフ会に出ました。
その時に、JR西日本が大好きという方達から、JR東日本のE231やE209が「走ルンです」と呼ばれていて、「あんなもの電車じゃない」とか「電道貨車」「座席が硬い」とか言われて悲しくなりました。

私は積極的に話すほうではないので、黙って聞いていましたが、東日本管内に住んでいる人は乗るしかないのになんでと思って悩んでしまいます。

私は毎日E231が好きだし、第一乗らなければ会社に行けず、硬い座席も疲れにくくて良いと思っています。車内のTVも良いと思うし・・・。

確かに西日本の車両は品が良い印象を受けますし、大切に使っている気はしますが、東日本の通勤車がなぜこんなに批判されるのか、また、なぜ東日本だけなのかがわかりません。
その根底にあるもの、批判されるに至る心理的なものも含めて、ご意見を伺いたいので、宜しかったら御回答ください。(お返事遅れますが許してください。)

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A 回答 (15件中1~10件)

No.5です。


関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得できます。でも、それを利用する人を含めるのはよくありませんね。
しょうがなく乗ってる人もいるわけですから。

しかし、アーバンネットワークにも問題はあります。
緩急接続と速達の効果は、優等列車への乗客集中を引き起こしました。新快速は大阪まではいつも混んでます。
関東では緩急接続がうまくできてないので、うまく分散されてますね。線路別複々線の効果がこんなところで威力を出しているわけです。

結局、関東と関西では事情が違うのでどっちがいいとはいえません。単純に状況はそのままで、車両だけ入れ替えてみたらどうなるでしょう・・・。
どっちでもパニックでしょうね(笑)

印象最悪のE231ですが、相鉄10000系、東武50000系、東急5000系等、派生車種もあるわけですから、関東に限って言えば登場するべくして登場した、時代のニーズにマッチした車両であることは間違いないでしょう。

願わくはJR東日本にもう少しでも、乗客への配慮を考えてもらえればいいのですが。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

>線路別複々線
それぞれ地域に特性があって、
まったく別のベクトルの2都市圏を比べても比較にならない感がありますね。

>派生車種
確かに、側面と中身が一緒の車両が増殖していますね。
日車標準車体(←ローカル用ですが)どころの比ではないですね。

>もう少し配慮が要る
いわれればそういう気もしてきました^^;。でも毎日乗ってるので、迎合してしまう自分がいやですが。

お礼日時:2005/05/15 09:13

No8回答者です。


批判されたのは関西の人でしたか。

適材適所という事がよく理解できていない人なのでしょうね。あと表面的な事しか理解しようとしていないのでしょう。

一定の姿勢を保ち続けるには、おっしゃる通り固めの座席の方が快適で疲れにくいですね。あまり設計の良くない椅子ならば、柔軟性のある椅子の方が快適ですが、きちんと設計されていれば硬めな椅子の方が良いですよね。

テレビに限らずマスコミはどうしても受けが良いように、印象的になるように報じますから、インタビューであっても、出演者の意思をちゃんと伝えているとはかぎりませんから全面的に信用はできませんよね。某ニュース番組では、誘導しようとしているような内容の返答が出てこないので、勝手に「こういうことが言われたわけですね」と勝手に要約してインタビューを打ち切ってましたからね。

ただどういう意見であっても、その中には情報や自分の気がついていない角度の見方が入ってますから、頭から信用しないのではなく、咀嚼して自分なりに分析し、自分の見識に加えていくという作業は必要だと思います。
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この回答へのお礼

再度おいで頂きまして恐縮です。

最近は発言に優しさのない人が多くて困っていたのですが、紳士的にお答え頂いていて心が落ち着きます。

発言に余裕がないと言うか、ハンドルの「あそび」みたいなもののない発言に翻弄された結果と言う感じです。

当事者に働きかけることはしませんが、大きな心で聞こうと思いました。

お礼日時:2005/05/24 16:48

デザイン的にはつまらないとか、マニアの視点では批判したいのでしょうけど、そんなに悪い車両とは私も思いません。


ただ、長所が目の触れない制御や車両管理といったところに集中しているからでしょうか?

私は、柔らかいイスが良くて、堅いイスが悪いという考えは、あまりにも考察が浅いと思ってならないです。形状や体圧分布の状態を議論せずに、ただ、堅いからダメっていうのも・・・

自動車でもオフィスなどのイスも場合は柔らかいと姿勢を保持できなくて、疲れてしまうので最悪とされているのに、電車は違うというのも、おかしいと思います。

先日の尼崎の脱線事故に出てきた「アナリスト」「評論家」と称する人のコメントも、的はずれな事を言って世間を振り回していましたが、
もう少し、そういう方がまともなことを書き、世間に示せば、周りの方の考えも深くなると思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

そろそろお礼を順に書いて締め切ります。
皆様ご回答ありがとうございました。


アナリストたちの言うことは信じていません。
おたく評論の人が、真のおたくでないのと一緒で、

鉄道を理解しているといっても、聞きかじった既成事実や憶測で、鉄を愛していないのではと思います。

お礼日時:2005/05/20 11:20

関東在住です。

先日大阪に行ったとき阪神電車に乗りましたが、
椅子が柔らかすぎてかえって疲れるような気がしました。
硬い座席もそんなに疲れないと思います…

でも223系のような転換クロスがうらやましいです。
山手・京浜東北などに導入したら大変ですが…
個人的には千葉の113系に223系の座席を導入してほしいです。
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この回答へのお礼

御回答ありがとうございます。

お礼日時:2005/05/27 10:01

東日本は安全性に優れていますからいいと思います。


どの会社もいいと思います。
JR西は早さと快適性
JR海は快適さと豪華さ
JR東は新しさと安全性
っていう感じですね。
それならDDLでも自慢してみてはいかがでしょうか?
それと批判する人はそこまで多くないと思います。
西日本区域にいる人でも東日本を素晴らしいなどと思っている方は大勢いるはずです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
>それならDDLでも自慢してみてはいかがでしょうか?
○そうですね。ある意味東日本最強のハザ(クロスシート)車ですもんね。

>それと批判する人はそこまで多くないと思います。
西日本区域にいる人でも東日本を素晴らしいなどと思っている方は大勢いるはずです。
○ええ、そう思うようにします。気持ちを入れ替えようと思います。

お礼日時:2005/05/18 15:05

 僕も毎日通学でE231系や209系を使う立場の人間です。

(ちなみに中央総武線)
 個人的には、JR東日本の通勤車両って、全部短距離移動を前提にしてるんじゃないでしょうかと感じます。都心を移動するときには、(見た目の安っぽさ以外は)まあまあ快適です。車両も若干広いし…。
…が、実家に帰るとき長距離あの座席に座っているのはかなり疲れます。お尻痛くなるし体だるくなるし…。ほんとに貨物扱いされてる気分になります。なので学生の分際で生意気ですが実家に帰るときは必ずグリーン券買っています。
 もっといい車両を作って欲しいと思うときもありますが、(たまに関西に行くと、うらやましくなるときもあります)首都圏の鉄道に与えられた使命は「人を大量に捌くこと」なのでしょうから、これに関しては単純にJR東日本だけを攻めてもどうしようもないと…。攻めるなら戦後の都市政策や東京一極集中を招くこととなった政策から批判しないといけないと思います。
 …地方のJRや特急車両に関してはJR東日本はろくでもない車両ばかりだと思いますが。(E1系のグリーン車とか普通車でもE257系あずさとかぼったくりだと感じました)
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この回答へのお礼

御回答ありがとうございます。
地方のJRや特急車両に関してはJR東日本はろくでもない車両ばかりだと思いますが。(E1系のグリーン車とか普通車でもE257系あずさとかぼったくりだと感じました)
なるほど。

お礼日時:2005/05/27 10:02

E231系は良い車両だと思います。

感じ方は人それぞれでしょうが・・・
209系から始まったこのシリーズで特に批判の対象になる堅い座席ですが、堅い=悪という単純判断する人もいるようです。ゆったり座るのなら柔らかい座席も良いですが、混雑した車内で姿勢良く座る場合はあの適度な堅さが良いです。209系に初めて乗車したとき座席が「OAチェアみたい」と思いました。
高崎から上野まで2時間程度乗車したとき、115系、211系、E231系で一番楽だったのはE231系のロングシートでした。(もちろん、グリーン車はもっと良いですが。)しっかりと腰がホールドされるので、変に柔らかい座席より腰の疲れがありません。座面が堅いので多少お尻は痛くなりますが・・・

それから、JR東日本は乗客のことを考えていないという意見がありますが、もしそうだとしたら座席の改良をしないと思います。初期の209系と最新のE231系(東海道線向け)の座席は見た目がほとんど変わっていませんが、座り心地は多少良くなっています。改善する努力はあるのではないでしょうか?

鉄道は車両だけでなく、ダイヤの便利さ、安全性、運賃などトータルで評価されます。E231系をはじめとするJR東日本の車両が安い作りだとしても、代わりに保安装置などに投資したと考えれば全体の印象も変わるのではないでしょうか?(JR東日本は他JR各社に比べてATS-Pなど安全面での投資が進んでいます。)いくら、デラックスな車両が走っていても安全でなければ困ります。
また、JR東日本は大量に新車を投入していますが、国鉄民営化後いっさい運賃値上げをしていません。(消費税関連の運賃改定は除く。)特急料金やグリーン料金は値下げしています。それなりの企業努力があるのではないでしょうか?

鉄道趣味という面ではどうしても車両の良いところに目がいってしまうので、実際の利用者の意見とは食い違いが出るのかもしれません。また、利用者も目に見えてわかる車両やダイヤの便利さに興味が向くため、目に見えない部分での投資などが評価されていないという感じがします。
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この回答へのお礼

御回答ありがとうございます。
>JR東日本は大量に新車を投入していますが、
>国鉄民営化後いっさい運賃値上げをしていません。
彼らはそういうところは知らないんでしょうね。
ありがとうございます。

お礼日時:2005/05/27 10:05

JR東の普通列車用電車は、701系、E231系を筆頭に、


鉄道会社の為にはなっても乗客を無視した車両が目立つ。これ事実です。
私も東京在住時には、籠原や古河あたりまで仕事でJRを使いましたが、
115系が来るかE231系が来るかで、結構喜んだり落胆したりしました。

硬い椅子も、30分くらいなら我慢しますが、
E231が走っているのは、比較的乗車時間が長くなる線区です。
例えばE231で、上野から高崎まで乗ったら、相当疲れます。115系と比べて。
まして223系と比べたら。
私でも「JR貨物」と呼びたくなったことがあります。
純粋に乗客として、乗り心地(着席定員数も含めて)の視点から、そう感じました。

東北・高崎線にグリーン車を入れたのも、それに対する言い訳に見えて、個人的にはあまり感心しません。

ご意見の中で、
「そういう西日本はなんなんだ」とか
関西を貶めるような内容のものがありますが、
筋違いだと思います。

もちろん首都圏は、関西に比べてケタ違いに乗客数が多いですから、鉄道会社ばかりを責めるのもポイントがずれている気もしますが。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

みなさん紳士的に回答いただいてうれしいです。
オフ会とかは、一人そういう感じの人が居ると違う雰囲気になってしまうので、ここのような空気で進めたかったと心から思います。

いままでは115が来ると落胆していたのですが、
確かに使い慣れている車はそれなりに良いところありますね。

お礼日時:2005/05/18 15:11

その人は、ほんとうにJR西日本管内にお住まいで、JR西日本の電車にしょっちゅう乗っているのでしょうか? 私の経験では、JR西日本の電車をべた褒めするのは、いわゆるアーバンネットワーク外にお住まいの人(含む関東にお住まいの人)が多いですね。



パッと見ぃが良いからでしょう。通勤で使っていると、JR西日本の通勤電車は通勤には使えない車だと良く判りますよ。223系を筆頭に、座れば天国、座れなきゃ地獄、こんな電車に乗ってられへんという電車が多すぎます。207系なんぞラッシュ時でも誰も定員着席をしようとしませんからねぇ。オバタリアン(死語)のごとく、ゴリゴリ座らないと、一見素晴らしそうに見える座席も絵に書いた餅。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

その方は神戸の人で、アーバンネットワーク内です。

>座れば天国、座れなきゃ地獄、こんな電車に乗ってられへんという電車が多すぎます。207系なんぞラッシュ時でも誰も定員着席をしようとしませんからねぇ。オバタリアン(死語)のごとく、ゴリゴリ座らないと、

そうですよね。7人掛けに6人でクリアランス充分だと、ゴリゴリする心理はわかりますよね。

お礼日時:2005/05/18 14:48

「走るんです」の語源は、209系の試作車である901系(現在の209系900番台)が製作された時に「価格半分・重量半分・寿命半分」というコンセプトで作られたためです。


この中の「寿命半分」という部分から、レンズ付きフィルム「写るんです」をもじって「走るんです」と呼ばれるようになりました。

209系については、このコンセプトで作られた最初の車両なので、安っぽい部分はありますね。まあ、こればかりは仕方がないです。
登場してから時間が経過し、その部分がさらに目立ってきてますし。
E231系は、今の鉄道車両の中では良質な車両だと思いますよ。


座席については、209系の際に人間工学を研究して最適なものを開発したとJR東日本は説明していますが、必ずしもそうでもないようです。
山手線のような平均20分程度の路線ではちょうどいいのですが、湘南新宿ラインで新宿から宇都宮まで乗り通した時は、青春18きっぷでの長距離移動になれている私でもかなり疲れました。

どの路線にも同じものを入れるのではなく、適材適所を考えて同じE231系でも山手線と東海道線・湘南新宿ラインでは別の座席にすれば、もっといいものになると思うんですけどね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

適材(車?)適所というか、指摘されるのにはそれなりの理由があって、理解されている部分と、誤解されている部分がありますね。

お礼日時:2005/05/15 09:08

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関西在住の関東人です。
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これに比べると、首都圏ではかなり長い距離を走る中距離電車も、ごく一部の車両を除いてロングシート化されています。
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ちなみに私は、中距離電車が「汽車」、山手線などが「国電」と呼ばれていた時代を、かすかに覚えているものです。

Aベストアンサー

 補足

 まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

 ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して近畿2府4県は2倍くらいの人口増加です。後からの線増は難しい上にコストもかかるので、競争の有無を別にしても、関東の電車は混み、クロスシートも使いにくい、最終的に国鉄債務になってしまった国鉄時代の線増はともかく今後改善するのであれば関東の方が運賃に跳ね返ってしまうという環境になってしまうわけです。


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 というわけで、この問題は、関東のJRのやり方が間違っていて関西のJRが正しいとか、長距離客の集客により利益増加を図るための有効策といった疑わしい政策提言に結びつけるのではなく、単に「実際は難しいだろうけど、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく感じる」というレベルに留めておくべきなのかなあ、と思います。政策抜きの感想としては、私も、相対的にすいている事がもたらす関西の鉄道のゆったり感は気に入っていることは確かです。

 補足

 まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

 ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して...続きを読む

Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
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阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
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京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
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赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

Qなぜ、ロングシート化される?

鉄道旅行者にはロングシートはかなり嫌われているようですが、なぜ車両転換されたりする際にロングシート化されるのでしょうか?

なにかメリット(導入・維持コスト?)があるのでしょうか?

Aベストアンサー

#3・4・5です。

>首都圏等においては、乗降時間の短縮が重要なのはわかるのですが、赤字ローカル線などにおいてもロングシート化されているようだったので疑問でした。


赤字ローカル線について、何故ロングシート車が導入されているかについてのご質問ですね?
コスト面についての問題化と思います。#4に投稿したように、短編成の列車でも時によっては、乗車率が高くなることはあります。そうすると、クロスシート車とロングシート車が同じ程度の乗車定員でもロングシート車の方が乗降時間が短くなる場合が多いですが、データイムや夜間の時間帯において運用する車輌と多客時の車輌とを両方用意するのは大変です。また、普段の赤字ローカル線の利用者の中心は通学者や高齢者ですので、短距離の移動が多いと思います。長距離の移動は、特急や自動車(高速バス等を含む)など他の交通機関になってくると思います。

ロングシートの問題は、結局コストの問題になってくるのではないでしょうか。

Q京王線はなぜ遅れる??

こんにちは。
京王線を使っているのですが、日中以外はたいてい遅れが出ています。たまに乗っても遅れている可能性が他の鉄道と比べて高いのですから、一日で見るとかなりの部分で遅れが生じているのではないでしょうか? 特にラッシュ時はもう当たり前のようになっていて、特急なども時間通りきませんし、井の頭線も遅れます。最近は2,3分遅れても何も言わないようになりました。あと、よく臨時停車をしますが、臨時停車をすると次の駅への到着は遅れるのではないですか? そういう部分、あいまいだなあと感じます。以前は時間にかなり正確な鉄道の沿線に住んでいたので京王線沿線に初めて来たときはかなりのカルチャーショックでした……

事故なら仕方ないとは思いますが「混雑のため」とか言われると首をかしげてしまいます。どうしてそんなに遅れが出るのでしょうか? また、どうして東急、小田急、京急のように抜本的な対策を取る気配がないのでしょう?(お金がない??)複複線にもしようとしてないですし両数を増やすとかもないですよね?

意見をお聞かせください。

Aベストアンサー

回答ではないですが、同意ですね。
朝8時30分頃に新宿に到着する電車は5~10分遅れるのは毎日ですね。
調布~笹塚までは団子状態だし。
調布で相模原線上りと京王線下りが平面交差するのも立体にすればいいのにと思います。

Qどうして関東の鉄道は乗り心地が悪い?

鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
関西はシートもいい、中距離電車だとほとんどは転換クロスシート車
スピードもはやい、快速等は停車駅も少な目。

それに比べて関東は
中距離電車でも、基本は全てオールロングシート、よくてボックス席、
スピードものろく、快速も数駅通過するだけで大して早くもない
首都圏の普通電車グリーン車で50キロまで770円ですが
あれも2階建て(一部平家ですけど)で狭く、それで770円、
50キロを超えれば980円・・・・・

名鉄なら半額以下の350円で、あれよりかなり快適な特別車両に乗れるし。

Aベストアンサー

「乗り心地」という点からいうと、当然、車両の開発コンセプトが東西で違う、という点も見逃せません。
JR西の223・225系は、打倒『京阪神間の私鉄』というコンセプトが、列車線を使うための130Km/h巡航に耐えうる足回りと、転換クロスシートという贅を驕った車内設備に現れています。

他方、常磐線や東海道で使われているJR東の中長距離電車は、車内の設備を必要最小限にしただけにしか映らず、乗っていても楽しいとは感じにくくなっています。
ほかの方が挙げられているように、「運べればいい」「優雅に移動したければグリーンを驕れよ」という意図が見え見えの構成にしており、また一度に大量配備しないといけないこともあり、丁寧な作り込がされているとは思えない点もあります。

同じ箱モノでも、やはり考え方の違いでこうも変わってくるんですから。

QJRが求める人材とは

大卒でJRにに入社したいと考えています。
私はまだ高校3年生なのですが、工学部のシステム系の学科を志望しています。

JR東日本では大学でどのような事を習得した人を求めているのでしょうか?
また、実際JRに入った際の仕事などはどのような事があるのでしょうか?

御教授宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

私はJRを含め関東の大手私鉄数社を受けました。

まず質問内容のような考え方ですと、間違いなく不採用です。

自分の意思をしっかり持つことです。JRがどんな職種があって、どんな業務を行っているのか自分で調べないと、面接でぼろが出ます。
「JRに入ってこういうことがしたい」という意思表示が明確に出来ない人は落とされます。
そして、この問題をクリアすると面接で具体的に聞かれます。ただし、専門的なことは聞いてこないことが多いです。
その回答が面接担当者の満足できるな内容なら、次の2次面接に進めるでしょう。
ちなみに私は1次で落ちましたので、2次の内容は知りません。
JR東日本の1次面接は、1日当たり1万人以上の規模になります。それを2~3日やるので、延べ5万人は受けるみたいです。だから、一人当たりの面接時間はものすごく短いので、短時間で明瞭簡潔に自分の意思表示が出来るかがポイントです。
ちなみに採用されるのは100人位でしょうか。
とても狭き門です。

大手私鉄ですが、こちらはJRと違って受ける人もそんなに多くはありません。しかし、採用人数も少ないです。東京と神奈川に路線を持つ○京急行でも10人くらいです。
大手私鉄はペーパーテストが最初にある会社が多いです。内容は物理、数学、英語などから論文みたいなものまで多岐に渡りますが、問題自体は基礎的なものが多いです。ここで、優秀と思われた人が次に進みます。このペーパテストですが、ただ得点が高いだけではだめみたいです。どうすればいいのか私は落とされたのでわかりません(笑)
これに受かると、面接があるそうでJRと同じような感じになります。しかし、JRと違い人数が少ないのでじっくり聞かれるようです。

それから、鉄道会社の大卒採用は現場ではなく、技術や総合職です。文系で東京大学、早稲田、慶応などの有名大学がやはりもてはやされるようで・・・。
でも工学部がだめというわけではありません。私も工学部出身です。万が一鉄道がだめでも、理系大卒はこんな時代でも結構職はあります。

最後ですが、自分の意思が明確に表現できない人は、鉄道会社だけではなくほとんどの会社で落ちます。
業務についての専門知識は、結局入ってから教わるもので、会社がどんな人材を求めているかといえば、人としてしっかりした人。的確な判断や、将来リーダーシップが取れるような人材です。あえて言うなら、人としての資質ですかね。
それに大学で学んだ学歴がくっつくのです。

以上、長々と書きましたが、鉄道に行きたかったものの経験談として参考になれば幸いです。

私はJRを含め関東の大手私鉄数社を受けました。

まず質問内容のような考え方ですと、間違いなく不採用です。

自分の意思をしっかり持つことです。JRがどんな職種があって、どんな業務を行っているのか自分で調べないと、面接でぼろが出ます。
「JRに入ってこういうことがしたい」という意思表示が明確に出来ない人は落とされます。
そして、この問題をクリアすると面接で具体的に聞かれます。ただし、専門的なことは聞いてこないことが多いです。
その回答が面接担当者の満足できるな内容なら、次...続きを読む

Q電車についての素朴な疑問

昔から電車について疑問に思っていることがあるので、ここで質問したいと思います。
 電車を前後同時に進めたらどうなる?というものです。両方に運転台が付いているので、両方を、同じ出力で動かすのです。
 次に電車は車庫にパンタグラフを閉じた状態で格納されていますが、発車するときにはパンタグラフを上げなければならないと思うのですが、パンタグラフが閉じているので、電気の力では上げられないし、どうやって上げているか?というものです。

Aベストアンサー

電車は運転台で動かしますが、運転台が動くのではなくモーターのある電動車が動くのですね。ですから、運転台の指令で「同じ方向にしか動かない」仕組みの電車では、質問にあるような動きはできませんね。
これに対して、まったく別個の電車を単に連結(空気や電気は除いて)したら、まあ、それは単なる電車どうしの押し合い・引き合いですね。^^;)
空転するとか、どこかが焼けるとか、危険なことになるでしょう。

パンタグラフは、No.2 さんのご紹介のところにあるように、何もしないとばねで上昇する場合と、空気圧で押し上げているものとがありますね。
電車はだいたいばねで持ち上がる形式で、空気圧で押し下げた状態でかぎをかけています。持ち上げるときは電気スイッチでかぎをはずせば、ばねで持ち上がります。
電気がなくなった(バッテリーが切れた)り、雪の重さなどで畳まり過ぎた場合に、棒の出番になりますね。
棒はかぎはずしの手段ですね。
機関車の場合、空気圧で持ち上げているので、パンタを降ろすときは、ばねでガシャンと音をたてて降りるのを、よく見かけました。で、空気圧が低下すると上がらなくなっちゃうから、そういう場合は、他の機関車とつないだんでしょうかね。
検査の後とか、工場・検査場で空気注入とか、電源接続してコンプレッサー動かすのかな。

電車は運転台で動かしますが、運転台が動くのではなくモーターのある電動車が動くのですね。ですから、運転台の指令で「同じ方向にしか動かない」仕組みの電車では、質問にあるような動きはできませんね。
これに対して、まったく別個の電車を単に連結(空気や電気は除いて)したら、まあ、それは単なる電車どうしの押し合い・引き合いですね。^^;)
空転するとか、どこかが焼けるとか、危険なことになるでしょう。

パンタグラフは、No.2 さんのご紹介のところにあるように、何もしないとばねで上昇する場合と...続きを読む

Q不正乗車

よく自動改札を無理やり突破したり、よく子供料金で進入する人は監視カメラに撮られて外見や風貌などが鉄道会社のブラックリストに乗ったりするんですかね?
キセルや不正乗車が捕まるのってどういう状況ですか?

Aベストアンサー

意外と改札に立っていると判るものですよ。

監視カメラで録画していますし、無人改札でも抜き打ちで待ち伏せていて、摘発したりしますから。

こんな感じの人が不正出場しているから・・・、と引き継ぐこともありますし。

鉄道会社もサービス業ですから、相手に言い逃れされるタイミングではまずいので、捕まえに行くときは絶対に言い逃れの出来ない状況で行きます。

例えば、自動改札の「入場」とかで・・・。
入場時には必ず切符を持っているわけで、怪しい旅客に切符の提示を求めます。子供料金の切符を不正使用していても、証拠品の切符はその旅客の手元にあるわけですし、所持していなければ不正入場で事務所に連れて行きます。

・・・あと、他にも色々あります。

Q特急の停車駅の設定について

JR尼崎駅に福知山線の特急(北近畿など)は停車するのに、その他の特急(スーパーはくとなど)が通過する理由は何ですか?「スーパーはくと」や「はまかぜ」もJR尼崎に停車すると福知山線や東西線との乗り継ぎが便利になると思うのですが・・・ご存知の方教えてください。

Aベストアンサー

こんばんわ。

 福知山線の特急が尼崎に停車するのは「神戸市」に向かうの乗客のためです。神戸市はご存知のとおり兵庫県の県庁所在地です。

 兵庫県は神戸市の背後に六甲山脈を抱えているためか、県庁所在地(神戸市)への交通の便が他の都道府県に比べて不便です。

 県北の但馬地方(豊岡市や養父市など)から神戸に直通する列車は「はまかぜ」の3往復しかありません。また、福知山線沿線の都市(丹波市・篠山市・三田市及び宝塚市)から神戸に直通する列車はありません。(JRの話なので、ここでは神戸電鉄は考えないこととします。)

 私たちが普通に生活をしていて、県庁に用事ができることはあまりありませんが、兵庫県内の市町村等自治体や各民間企業にとって、兵庫県内で事業を進める中で、許可や承認等で県庁を訪問する機会は結構あります。

 尼崎に新快速が停車しなければ、わざわざ特急を止める必要も無く、大阪での乗り換えで乗客も納得していましたが、尼崎で新快速との乗換えが可能なら、特急を尼崎に停車して利便を図るのは自然な流れです。最初は1日のうちに何本か停車していたのですが、いつの間にかすべて停車するようになりました。

 つまり、福知山線特急の尼崎停車は福知山線沿線⇔神戸市が目的ですので、三ノ宮に停車する「はまかぜ」の尼崎通過や、もともと目的の違う「スーパーはくと」の尼崎通過は、停車駅である大阪や三ノ宮とあまり離れていないので、特急の速達性を確保するためにもやむおえないものでしょう。

こんばんわ。

 福知山線の特急が尼崎に停車するのは「神戸市」に向かうの乗客のためです。神戸市はご存知のとおり兵庫県の県庁所在地です。

 兵庫県は神戸市の背後に六甲山脈を抱えているためか、県庁所在地(神戸市)への交通の便が他の都道府県に比べて不便です。

 県北の但馬地方(豊岡市や養父市など)から神戸に直通する列車は「はまかぜ」の3往復しかありません。また、福知山線沿線の都市(丹波市・篠山市・三田市及び宝塚市)から神戸に直通する列車はありません。(JRの話なので、ここで...続きを読む

Q不正乗車発覚後

たまにニュースなどで、不正乗車が発覚して罰金を払った、というニュースを見かけますが、その人たちはその後どうなってしまうのでしょうか?

駅員に見つかった場合、罰金を払った後は何もなし?
罰金を払ったその後の生活には影響なし?
勤め先の会社や警察に連絡が行くのでしょうか?
またその時の個人情報のその後の取り扱いは?

ニュースで取り上げられないその後のことが気になりました、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

いま、乗務員をしています。

駅を経験しているのですが、駅にある旅客営業規則で書かれており、不正使用した切符は回収し、「乗った駅からの運賃+その運賃の2倍の増運賃」(←つまり3倍)を払う事を定められています。

定期券につきましては、回収の上、不正使用開始日から往復普通運賃の3倍を請求されます。

乗車駅不明や併合列車がある場合は、その始発駅から請求です。

条文は駅員に見せてくれといえば閲覧可能ですが、六法全書のように難しい条文で書かれているので、見ているだけで疲れます。

私は、今まで何人か定期の不正使用を取り扱っており、60万や最高95万とか支払っていただいた方もいます。

増運賃を払っていただければ良いのですが、60万とか用意する上で家族が気付かないわけないです。
60万の時は自宅に連絡していただいたのですが、奥様が現金60万をすぐ持参で現れました。そのあとは家庭は大変じゃないかなと思います。生活に影響はたぶんにあると認識いただければと思います。

あと、学生の場合は保護者の責任下という点で、 自宅や学校に連絡する場合もあります。

個人情報ですが、会社によって異なりますが、用紙で保管しなければならないモノについては、鍵の掛かる保管庫があり、選任の職員の責任で保管します。

いま、乗務員をしています。

駅を経験しているのですが、駅にある旅客営業規則で書かれており、不正使用した切符は回収し、「乗った駅からの運賃+その運賃の2倍の増運賃」(←つまり3倍)を払う事を定められています。

定期券につきましては、回収の上、不正使用開始日から往復普通運賃の3倍を請求されます。

乗車駅不明や併合列車がある場合は、その始発駅から請求です。

条文は駅員に見せてくれといえば閲覧可能ですが、六法全書のように難しい条文で書かれているので、見ているだけで疲れます。

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