No.15
- 回答日時:
スノーモードは停止よりも加速に影響します。
コンパクトSUVやコンパクトカーは軽よりだいぶんマシになります。装着するタイヤの幅と直径の違いは、思っているより大きいです。No.14
- 回答日時:
4WDは安定・・・・?。
タイヤのグリップは
縦グリップ(駆動、制動で使われる)
横グリップ(横滑りに耐える)
このグリップ力は、その合計は常に一定なんです。
雪道バンクで停止、可能です、後輪駆動で発進、後輪・駆動で縦グリップ使用の瞬間横グリップが不足してバンクの下方に滑ります。
急ブレーキ、全輪が縦グリップ使用、横グリップが不足で、全体の重心位置がど真ん中でない限り、慣性の法則で、進行方向ではない方向に力が加わります、減少した横グリップで耐えらないタイヤが滑り姿勢が変化します。
4WD→全輪が駆動のため、その分全輪が横グリップ減少。
カーブで尻を振っても、前輪もほぼ同じで横滑りすれば、スピン等の大きな姿勢変化はありません、もちろんアンダーステアと同じ状況になり、道路幅に余裕がないと、道路から逸脱はあり得ます。
この大きな姿勢変化がすくないだけで、安定そのものはありません。コントロールはしやすい(動安定は得られやすい)。
質問者の状況は通常の場合でも、いうところのカックン停車をしているのでしょう。
私個人としては、同乗者が何時停止したのか気づかないほど・・・を毎回訓練しています。
都会近辺の電車、エアブレーキですが、停車の場合停止寸前にエアを抜いています、完全停止後、に再びエアを入れ停止状態を確保。
いったんエアを抜かないとカックン停止になり、乗客が倒れてしまいます。
これと同状況が起きているだけなんです。
参考 興味があれば・・
自転車、二輪車の場合直線走行中は前輪の接地点、全体の重心、後輪の接地点は常に一直線。
重心は接地点より上ですね、急ブレーキで重心は慣性の法則で、そのまま前方に力がかかります、その方向は前輪の接地点と一致しています、前輪接地点を中心とする回転モーメントが発生します。
上記回転モーメントにより、停止とともに後輪が浮き上がります。
でも、前輪の接地点。全体の重心、後輪の接地点は常に一直線。
これが完全であれば、後輪が浮き上がるだけ、すぐにすとんと落ちて地面に。
二輪車は、上記の一直線は操縦者の意思でコントロール可能、というより常にコントロールの必要あります。
四輪車はその必要ありません、さらにそういう状況になっている保証もありません。
ということは?、カックン停止を避ける以外に方法はありません。
No.12
- 回答日時:
凍結路面を信号で止まる時は速度が大きく関係します。
これはSUVも軽も同じです。
タイヤがロックしないように車間距離と速度に余裕を持ちましょう。
スノーモードは発進に使う機能です。
ないよりマシ程度です。
No.11
- 回答日時:
グリップはタイヤと路面の摩擦だ。
どんなケースでも、例えばサーキット走行も、田んぼのあぜ道のようなトコロでも。
タイヤ一本、せいぜいハガキ一枚程度、ここに全てがある。
四駆も同じ、AWD(All Wheel Drive)が優れているのは発進時だろう。
グリップを失えばタイヤが何本あろうと、駆動輪がいくつあろうと変わらない。
軽が勝るとしたら車重の軽さだ。
1トン超えの軽自動車はほぼ無い。
ハスラーって1.6トンくらい無かったっけ?
運動エネルギーは車重と速度に比例する。
重ければ重いほど、速ければ速いほど、タイヤと路面はブレークしやすいし、ブレーク後の破綻の悲惨さも大きい。
安全を目指すなら、
・軽いクルマ(もちろん四駆が好ましい)
・アイスバーンにグリップさせるタイヤのチョイス
・ベタだが、3つの「急」を避けること
・速度を上げない、常にタイヤのグリップをイメージする
※事故ったときのダメージは大きなクルマのほうが生存率が高い、は、別の論点。
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