北陸新幹線の小浜ルートについてですが、どうして京都府や京都市は、ルート決定前に異議を申し立てなかった

北陸新幹線の小浜ルートについてですが、どうして京都府や京都市は、ルート決定前に異議を申し立てなかったのですか？

今更になって懸念を口にしていますが、どう考えても人口が少なく、遠回りで、しかも山間部や市街地に長大なトンネルを掘る小浜ルートは費用対効果があるとは思えません。

2016年の試算でも、費用対効果は1.1とギリギリだったのに、現在は建設費が高騰し、しかも沿線人口は減り続けている。

こんなのは素人でも違和感があるのに…。

No.2 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/12/19 16:19

こんにちは。

北陸新幹線自体は、昭和40年代から構想されていたプロジェクトです。
未だに全通していないのは、採算性が他路線より低く優先順位が後だったという背景があります。
実際、一時期は在来線を改軌して「ミニ新幹線」、また先行でフル規格路盤を整備し暫定的に在来線特急を走らせる「スーパー特急方式」も検討されていました。
長野オリンピックによる「長野新幹線」、そして東京方からアクセスする形で少しずつ具現化してきました。
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敦賀までは経路が定まり、後は3つのどの経路で大阪に行かせるかの段階で、
▪舞鶴ルート
▪小浜ルート
▪米原ルート
……が検討課題として候補に挙がったのですが、その中で小浜ルートに決定しているのは御存知の事と存じます。
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その小浜ルートの中で、京都駅を何処に置くかで検討しているのですが、決めきれなかったと言うのが最新の報道の内容となります。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA189TX0Y4A …

元々、費用対効果は冒頭に書いたとおりで、米原ルートでも舞鶴ルートでも変わりません。
旧国鉄時代でしたら米原ルートにしていた可能性はありましたが、それは「タラレバ」の話で、今の時代とは事情が異なります。

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保安装置や運行管理システムの差異。
東海道新幹線の本数の多さ。
米原止まりが所定となってしまう懸念。
そして米原止まりで無くするためには、東海道新幹線を複々線にするなどしなければなりませんが、複々線するくらいなら、小浜ルートで新線として建設したほうが低廉である事。

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>遠回りで、しかも山間部や市街地に長大なトンネルを掘る小浜ルートは費用対効果があるとは思えません。

【回答】
費用対効果“だけ”で判断できない部分がありますから。
また、どの経路でも今の時代だと、住環境維持のため長大トンネルで結ぶ形となりますから、大差はありません。

>しかも沿線人口は減り続けている。

【回答】
沿線人口が減っているから作らないのではなく、逆です。
このままだと益々人口が逃げていってしまうからこその建設です。
もし鉄道会社だけで考えているのでしたら、そもそも建設しようなんて話にもなりません。

No.1 回答者： mukaiyamo 回答日時： 2024/12/19 14:52

それは、京都駅を通ってほしかったからですよ。

そもそも今から50年あまり前、田中角栄が白地図にエイッヤァ～と赤線を引いたのは、京都駅を無視して亀岡市付近からまっすぐ南進して新大阪へ向かうルートでした。
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/a …

それでは賛成できかねる、どうしても京都駅に寄ってほしいとの要請で、小浜から亀岡でなく京都駅へと修正されたのです。

その時点では、総工費が今ほど高騰することは想定していないばかりか、京都都心部のどこをどのように通過するか、地下なのか高架なのか決まっていたわけではなく、地下水が問題視されることもありませんでした。

＞2016年の試算でも、費用対効果は1.1とギリギリだった…

ぎりぎりでもプラスである以上は、政治家としては反対することはしません。

しかも、その後の工費高騰のみならず、佐賀県が西九州新幹線に強固な態度をとり続けていることに、“気を良くした”京都府・市が地元負担金支出を渋り始めたのです。