北陸新幹線の小浜ルートって、どうして費用対効果がないのに建設しようとするのですか？ 2016年の試算

北陸新幹線の小浜ルートって、どうして費用対効果がないのに建設しようとするのですか？　　

2016年の試算でも、費用対効果は1.1とギリギリ1を上回るのに、資材や人件費の高騰、人材不足、難工事、沿線人口減少などを考慮すれば、2025年現在で1.1以上を上回るとはとても思えません。

ましてや、小浜市は人口2.7万人。
市どころか町村レベルの片田舎なのに、なぜそんな過疎地を経由して、わざわざ大工事をしなければならないのでしょうか？

質問者からの補足コメント

• 小浜ルートの費用対効果について調べてみたところ、国の他にも滋賀県がH28年に公表していた事がわかりました。
  
  ところが、滋賀県の試算では国よりも酷い1を下回る結果に。
  
  更に、国交省が昨年7月に公表した最新の試算では、物価高騰や難工事、人材不足などを受けて建設費が当初の約2倍とまで想定され、1どころか半分の0.5にまで急落。
  
  目安にはなるが絶対ではなく、出てくる数字もバラバラとはいうが、それでは国交省以外で小浜ルートの試算を公表し、かつ費用対効果が良いとしといるところはどこなのか。
  是非教えて欲しいものですね(笑)
  
  結局はコスパを考えずに我田引鉄をしているようにしか思えませんが。

    補足日時：2025/01/15 04:17

No.7 回答者： 魔羅魔羅男 回答日時： 2025/01/17 08:25

久しぶりに遊びに来たんだけど、お前さんさ、タイパ悪いよ。

お礼欄でこんな屁理屈並べられたら、誰も答えないよ。何様のつもりだよと。
お前さんは答えを乞う側なんだから、まずは「ありがとう」の一言があって然るべきだね。

みんな言わないけど、お前さんのこと面倒くさいアホだと見てるよ。
自分で調べなと匙投げられてるね。

費用対効果は、整備新幹線の着工要因5項目の一つで、
着工理由を決める1／5でしかない。
そして算出方法も結構曖昧。実際に当の国交省とて算出方法の見直しを考えている。

そんなボンヤリしたものを、お前さんはシャカリキにムキになっている。
実際に、事後で調査して建設前と建設後で費用対効果が違うんだろ。
しょせんそんなもんだ。

今さら我田引鉄だなんて。
逆じゃない？
小浜京都ルート、地図見ればわかるけど滋賀県を避けるように計画している。
費用負担したくない滋賀県の本音と、こんな複雑な経路だから余計に建設費用は掛かる。
コスパコスパ言いたかったら、滋賀県域を通すよ。

この回答へのお礼

タイパ悪い？
なぜあなたがそんなことを決めつけるのですか。
私にとっては有益な時間活用なのですが。
まず、私の返信は屁理屈ではなく、国交省が公開した数値を以て反論したまでのこと。
私は、費用対効果に見合わない小浜ルートを推進する理由を質問しているのに、どれも的はずれだから反論するのです。

着工条件の1/5とはいいますが、1つでも欠点があれば条件を満たしていないことになります。
また、算出方法が曖昧というのなら、逆に推進派はなぜ具体的な費用対効果を示さないのですかね？
整備に値するなら、それこそ説得する材料になるではありませんか。

開業してからの(実際の)費用対効果はどうなるかはわかりませんが、予測を下回る結果になれば大惨事です。

昨年国交省が公開した最新の試算では、費用対効果が0.5となっており、これでは余程予想が大きく外れない限りは費用対効果がないということです。

小浜から通せば費用対効果や環境への懸念があったり、滋賀県はルートから外れるとなると、そもそも北陸新幹線の京都延伸自体に無理があるのではないかと思うのですが。

お礼日時：2025/01/17 08:46

No.6 回答者： pooh2016 回答日時： 2025/01/16 00:32

費用対効果には「誰にとって」という視点が必要です。

北陸新幹線を新大阪までつなげることを前提とすれば、おおむね米原ルートか小浜ルートに限られます。

１．JR西にとって
　米原ルートは大坂－敦賀間のサンダーバードの客を失って、米原－敦賀間の客を得る。新幹線費用の負担が発生するのに収益はマイナスになる可能性が高い。さらに自社の主要駅以外で新幹線の終着駅ができるという心情的なマイナスが発生する。
　小浜ルートであれば、在来線から新幹線に客を振替るという、若干の増益がある上に、関西直結による旅行客増加の可能性もある。また、北陸－東海方面の旅客を京都乗換へ誘導できる。

２．JR東海にとって
　米原ルートは費用負担なしで米原－新大阪の客を増やせるのでメリット大。ただし北陸新幹線が直接乗り入れてしまうと、制御システムの改造に加え名小屋－京都間の従来旅客を失う可能性がある。

２．福井県にとって
　米原ルートは乗換が必須となることから、時短効果が非情に薄い。福井からで15分くらい？
　小浜ルートは若狭地区に駅が出来ること、福井から関西方面が１時間くらいで繋がるという大きなメリットがありる。県内でも過疎化が進む若狭地区の経済活性化の期待が膨らむ。費用負担増の価値は十分である。

３．滋賀県にとって
　米原ルートは、米原から北陸が便利になるだけ、北陸線が三セク化する上に費用負担が発生してメリットは何もない。

４．京都府にとって
　ここが一番難しいところかな？
　オーバーツーリズムで悩む京都にとって観光客の増加はいいことだけじゃないんだろう。京都駅の乗降数が増えれば経済的にはメリットはあるが、途中通過ルートにメリットが無い。京都北部の駅でもできればいいんだけどね。

費用対効果1.1というのは国全体での費用対効果ですが、東海道のバイパスルートであることの収益効果は入っていません。東海道新幹線が雪のため計画運休や大幅遅延は毎年のように発生しています。東南海地震の恐れもあります。最重要国土軸にバイパスは必須です。

この回答へのお礼

1.1というのは2016年の段階であり、昨年公表された同じく国交省の数値では0.5にまで急落しています。
人口減少、物価高、人材不足、難工事による工期延長など様々な要因によって費用に見合わない公共事業になってきました。
　
東海道のバイパスとは言いますが、計画運休や遅延が一体年間にどれだけあるというのですか。
頻繁に発生していて東海道新幹線が機能していないというのならまだしも、そんなことはありませんよね。

地震の話についても、いま現在バイパスはありませんが、それでも東西の往来に支障がありますかね？
東海道新幹線が機能しなければ、在来線、飛行機、高速バスなどの代替手段もありますし、実際に乗客もそうしているではありませんか。

お礼日時：2025/01/16 10:07

No.5 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/01/14 13:25

No.3です。

>地方格差や地域振興を意図していても、費用対効果がないのであれば無駄としか思いません。

費用対効果、用語としては「費用便益比」と言うのですが、“一つ”では無いのです。

▪国土交通省
▪各地方自治体　
▪整備新幹線を建設し、保有する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、整備新幹線の効果について、費用対効果などに関する「事後評価」作業を実施しています。

実は、出てくる数字はバラバラです。
質問者様がどの数字を見て「どうして費用対効果がないのに建設しようとするのですか？」と仰っているのですか？

たぶん、そこまで深くご存知で無いのだと思うのです。
適当に転がっている数字で判断していませんか？

例えば、
米原で東海道新幹線と接続する「米原ルート」は、線路が短くて済む分だけ建設費が少なく工期も短くなり、費用便益比は2.2と最も高いと国交省は数字を出しています。
ただ、滋賀県は独自にさらに費用対効果が高いという試算を示しています。
（ただし、北陸新幹線自体は「米原止まり」となり、富山・石川方面と関西との往来には、乗り換えを余儀なくされる可能性が高いと言う、根本的な問題があります。）

「舞鶴」ルートは、遠回りとなる分、コストがかさむ上に時間短縮効果が小さく、費用便益比が0.7にとどまるとされています。
ただ、各紙報道によると京都府は独自にB/Cを試算した結果、舞鶴ルートが1.0を上回るとの結論に至り、11月末、国会議員で構成する与党検討委員会に示しています。

そして、先述の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、事後評価として出した整備新幹線の効果について、建設前の費用便益比と比較すると違う数字に。
実際のところは、建設前より高い効果を示す数字が出てきています。

目安としては使える数字ですが、絶対視する数字では無いです。

この回答へのお礼

私は1.1と書いているのですが。
それは、国土交通省が2016年に公表したものだとすぐにわかるはずですが。

それ以外にも費用対効果の試算があるとしても、国土交通省の試算で判断することが適当に転がっている数字で判断することにはなりません。

また、私は小浜ルートの話をしているので、米原や舞鶴の話をするのは論点が違います。

お礼日時：2025/01/14 15:41

No.4 回答者： mukaiyamo 回答日時： 2025/01/13 08:27

小浜市は確かに田舎町にすきませんが、あくまでも一経過地点に過ぎません。

そもそも北陸新幹線は、東京-大阪間を東海道新幹線とは別ルートで結ぶことがねらいなのです。

50年近く前、田中角栄の日本列島改造論では、敦賀から京都市西方を経て新大阪につなげることになっていたのです。
その経過地にたまたま小浜市がかかっただけで、その先は亀岡市付近から新大阪に向かい、京都市街地には寄っていなかったのです。

それを平成20年代の政府・自民党が、京都駅に立ち寄らせ、さらに松井山手などと不可解な方角へ迂回させてしまったのです。

縦断にせよ横断にせよ京都市街を抜けるとなれば、用地費も工事費も莫大の額になることは火を見るより明らかですし、地下トンネルとなれば水の問題も出てきます。

田中角栄の原点に返って、敦賀-大阪間は過疎地、過疎地とたどっていくほうがずっと安価で済んだはずなのです。

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米原ルートだと新大阪直通ができないとされていますが、これは少しの改善で可能とする考え方もあります。

現在、新大阪始発あるいは終着となる列車は、鳥飼の車両基地まで本線上を回送するのです。
この間約10キロほどに新線を建設して本線を通らなくて済むようにすれば、その分を北陸新幹線新大阪乗入に転用できるのです。

とはいえこれにも２つの問題点があります。

1. 米原-新大阪間の運賃収入は JR東海に落ちるので、JR西日本がウンといわない。
2. 滋賀県が、地元にメリットないとして地元負担金の拠出に難色を示す。佐賀県に感化された？

ということで、小浜・京都ルート以外に現状打開策は見当たらないのです。

この回答へのお礼

私は費用対効果の話をしています。
他に狙いがあっても、それが費用対効果に見合わなければ無駄でしかありません。

お礼日時：2025/01/14 10:44

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/01/13 08:02

おはようございます。

>北陸新幹線の小浜ルートって、どうして費用対効果がないのに建設しようとするのですか？

【回答】
▪整備新幹線は公共事業で、地方格差の是正と地域振興を意図している。（小浜市は通過地点でしか無く、人口規模はルート選定理由ではない）
▪他のルートはもっと現実味が無かったから。

……こういう理由です。

質問者様の中で、費用対効果が無いから“小浜ルート”での建設反対なのでしょうか？
ここは議論する場所ではないので、回答に徹するのですが、そうなると、敦賀駅⇔金沢駅の建設の是非にも関わってきます。
元々、北陸新幹線は新しい新幹線なのですが、構想自体は昭和40年代からあり、新幹線建設の限られた財源の中で費用対効果の観点で優先順位が下位でしたので、建設が最近になったのです。

他のルート、
▪舞鶴経由
　遠回りすぎる。
▪米原ルート
　東海道新幹線に乗り入れる事が出来れば最善のルートだが、東海道新幹線自体の本数の多さで乗り入れる事が不可能で米原止まりとなってしまう。
敦賀駅⇨米原駅に乗り換え駅が変わるだけになってしまう。
東海道新幹線の横での用地確保は出来ないので複々線にする事は出来ず、大阪⇔米原間で新規に線路を引かなければならなくなる。
そうなると小浜ルートと比較して遠回りで、余計に建設費用が掛かってしまう。
https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/politics/k …
結局のところ“小浜ルート”が最善となり、決定となりました。

いま調整しているのは、“小浜ルート”で京都の駅をどこに設置するかですね。
京都は言わずもがなですが古い都市で、景観保護も考えなければなりません。
どのルートであっても京都に駅を設けるのなら地下駅になるのですが、
▪乗り換えのしやすさ
▪経路に沿った場所
▪地下水の影響
▪掛かる工期
これらを踏まえて検討を重ねられています。
https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/politics/k …

この回答へのお礼

地方格差や地域振興を意図していても、費用対効果がないのであれば無駄としか思いません。
それに、敦賀以南と敦賀以北では費用対効果は別では？

お礼日時：2025/01/14 10:46

No.2 回答者： Wabu_478 回答日時： 2025/01/13 05:49

他のルートでも問題があるからです。

北陸新幹線は敦賀止まりで終わると思います。

No.1 回答者： はるるん8 回答日時： 2025/01/13 05:42

北陸新幹線は費用対効果だけを考えれば米原ルートが一番良いのですがその場合米原止まりとなり大阪直通出来ないからです。

なぜ直通運転が出来ないかは今の東海道線にこれ以上の余裕がないからです。
さらには直通にこだわる青と緑のJRの存在もあります。
そのために小浜ルートしかなくなったのですが、今度は京都内を通過する部分に古墳等が多く京都寺院界と揉めていて先行き目処が立っていないのが現状です。