長野電鉄の方が山陰本線よりも沿線人口や旅客流動量が多いのはなぜでしょうか。

中速新幹線は中京新幹線においても可能でしょうか。
現状、京都府北部の過疎化は喫緊の課題で、高速道路に勝てるような鉄道路線がなければ、
衰退は必至である。
しかし、高速新幹線を設置するのでは、今後建設費が高騰していくご時世の中で、
北近畿・山陰のような小規模都市圏にはコスパ面で不適格とされ、
北陸新幹線の経由地からも外された理由の一つも、そのような経緯からでしたよね。
で、石破首相は2月26日答弁で、中速新幹線つまり、新幹線よりは規格は劣るものの、
160～180㎞であれば、高速バスと互角に張り合えるようになるし、
何より、高速新幹線で懸念材料とされていた、途中駅に点在する自治体の衰退が指摘されていましたが、これによって、その憂慮しなくてもよくなると答弁されました。
逆に言えば、都市圏の拡大も可能性としてはありうるということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/79df113d0d4af3 …
また、これは、中京新幹線にも活用できないのでしょうか。国や自治体は、大阪への延伸を早急に求めています。
実際すでに影響が出ており、東京から北陸方面へのアクセスが良くなり、福井県の活性化に一役買った反面、
関西圏、中京圏からは完全にアウェイとなってしまいました。

実際、敦賀まで延伸開業した年のGWのサンダーバードは1割減、しらさぎは半減しました。
これは明らかに、速さでは優位に立っても料金面と敦賀乗り換えの億劫さで高速バスへ遷移した結果なのです。
このデータは嘘はつかない、認めてくださいよ。
だからこそ、早急な大阪延伸が求められているわけですが、
かといって、もし大阪延伸が成ると、今度は大阪と同様に従前から歴史的に北陸との結びつきが強かった名古屋の北陸方面への需要が高速バスに遷移し完全に消失してしまいます。
つまり、中京圏が行き場を失うわけです。
要は名古屋方面対策はどうすんのという突っ込みが来るわけです。
大阪ほど需要はないと言ってしまえば確かにそうですが、それでも西日本では、大阪に次ぐ都市圏です。
これを無理で片づけてしまうと、中京地域民の怒りを買います。
国の財政も赤字だし、フル規格で建設できる線区もうほとんど決められていて、
名古屋まで作る余裕はないはずです。
国はお金はないし、地方にも過疎化で地方消滅まで時間はない。そうした現状から僕は提案したいのです。
だからこそ、中京新幹線に対しては適用できませんでしょうか。
理由も沿えて下さい。
後希望的観測ですが、この中京新幹線がもし、かりに中速新幹線で成る場合にはもともとはこれも歴史的な経緯によるものですが、
1964年に名門特急雷鳥の姉妹列車として登場した特急しらさぎ（言わずと知れたはっきり言って碓氷峠越えだけで株が爆上がりしただけのあさまなんかよりも地名度上で名列車としての風格も十分ある）を列車名として推したいです。

質問者からの補足コメント

• 

  特急しらさぎに需要がなく、中京圏の場合東海北陸自動車道で事が済む、また、フル規格で名古屋から敦賀までの新幹線建設計画がないのだとしたら、
  明らかに北近畿方面の特急列車（こうのとりやきのさき・はしだて・まいづる）の方が乗客数が上ですね。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2025/03/31 12:17

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/03/31 08:24

おはようございます。

>中速新幹線は中京新幹線においても可能でしょうか。

【回答】
ほぼ出来ません。
▪名古屋駅⇔大垣駅間は既に最高速度120キロ運転が出来る環境であること。
▪通勤通学など普通列車の利用も多く、別線に切り替える環境ではない。
出来るとしても関ヶ原付近の速達性向上工事くらいです。

>高速新幹線を設置するのでは、今後建設費が高騰していくご時世の中で、北近畿・山陰のような小規模都市圏にはコスパ面で不適格とされ、北陸新幹線の経由地からも外された理由の一つも、そのような経緯からでしたよね。

【回答】
確かにコストパフォーマンスの観点もありますが、中速鉄道にしても、その速度を出すためには環境を整えなければなりません。
多くの鉄道の最高速度が時速120キロまでなのは、ブレーキ距離が足りないから。踏切で支障するものがあった場合、手前に停止できないからです。
逆に言うと、中速鉄道や新幹線の場合は踏切を廃止し完全に立体交差化しているから、その速度を出せる要因の一つなのです。
中速鉄道整備は結構なのですが、機能発揮させるにはフル規格の新幹線に近い別途新線を整備しなければならないので、費用捻出が課題となります。

>石破首相は2月26日答弁で、中速新幹線つまり、新幹線よりは規格は劣るものの、160～180㎞であれば、高速バスと互角に張り合えるようになるし、何より、高速新幹線で懸念材料とされていた、途中駅に点在する自治体の衰退が指摘されていましたが、これによって、その憂慮しなくてもよくなると答弁されました。

【回答】
首相の答弁としては残念ですね。
バスもバスとて運転士確保の難儀しているのですから、「張り合う」より「棲み分ける」方が良いのですが、分かっていないようです。
張り合っていたら、バスも鉄道も共倒れになってしまいます。アホかと呆れてしまいます。

>https://news.yahoo.co.jp/articles/79df113d0d4af3 …
>また、これは、中京新幹線にも活用できないのでしょうか。

【回答】
先日の通りで、関ヶ原付近の線路改良とかでしたら意味はあろうかと思いますが、その程度です。
ともすると、「“特急しらさぎ”を米原止まりにして米原駅で新幹線に乗り換えれば時間短縮になるじゃないか」と言う意見があって当然です。

>敦賀まで延伸開業した年のGWのサンダーバードは1割減、しらさぎは半減しました。
>これは明らかに、速さでは優位に立っても料金面と敦賀乗り換えの億劫さで高速バスへ遷移した結果なのです。
>このデータは嘘はつかない、認めてくださいよ。

【回答】
あれ？
「鐵坊主」さんは、動画の中で「特急しらさぎ」の利用率半減は、首都圏からの利用客が長野経由の北陸新幹線に転移したからと仰っていましたが……。
データを見せて。

私も、元々の北陸⇔名古屋の利用客数はそんなもんだと思っていたので、驚くことはありませんが。

今まで「特急しらさぎ」は、首都圏＋名古屋エリアの利用客だったのが、名古屋エリアからだけになったのですから、減るのは当たり前ですね。

そういう動画のお話だったのですが、それを「高速バスへの転移だ」と、質問者様がこじつけて勝手に話をすり替えるのは感心しませんね。
データは確かに嘘をつきませんが、質問者様は嘘をついている。ダメだコリャ。

>大阪と同様に従前から歴史的に北陸との結びつきが強かった名古屋の北陸方面への需要が高速バスに遷移し完全に消失してしまいます。
>つまり、中京圏が行き場を失うわけです。
要は名古屋方面対策はどうすんのという突っ込みが来るわけです。

【回答】
元々は、高山本線を使い北陸へのアクセスをしていて、距離的に有利な名鉄が気動車を用意して直通運転をしていました。
ただ、
▪東海北陸自動車道の整備
▪電車でやっている名鉄からすると、気動車を持つのは免許整備や設備、車両の手配、起動加速度の低い気動車だと他の列車の運行に支障する。
そういう背景から、直通運転から高速バスにシフトした経緯があります。

>名古屋方面対策はどうすんのという突っ込みが来るわけです。

【回答】
▪米原駅乗り換え
▪既存の「特急しらさぎ」
この2つです。

中速鉄道を整備しても、速達性向上する程の距離がありませんから。

>国はお金はないし、地方にも過疎化で地方消滅まで時間はない。そうした現状から僕は提案したいのです。

【回答】
ココはQ&Aサイトなので、あなたの提案は要らない。
その思いの丈は、国交省にでもお手紙を差し上げて下さい。