AKB48の推しメンをセンターにできちゃうかもしれない!? >>

最近、バリ伝のGP編を読んだのですが、
コーナー手前でカツカツとシフトペダルを上に蹴ってました。
GPマシンってみんなあんな感じなんでしょうか?

テレビで、motoGPも見た事あるのですけど、
足部分の映像が映らないのでよくわかりません。
ぜひどなたか教えてください。

あれ、でも、CB750Fやカタナもそうだったですかねぇ…。
昔のバイクって皆そうなんでしょうか。
峠編や8耐編はまだ読んでないのでよくわからないです。

(関係ないですが、ヒデヨシがいつの間にか死んでたーー(泣)

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A 回答 (6件)

正チェンジでコーナー立ち上がりで加速しながらシフトアップするとシフトの下につま先をもぐりこませると地面と擦ってしまうから



レースではシフトアップ(加速)するときは、ものすごーく必死で加速するので、掻き上げる(正チェンジ)より、踏み込んだ(逆チェンジ)ほうがロスが少なく確実にチェンジできるから

現在のmotoGPやアマチュアレース等ではシフトアップするときに、クラッチ操作をしません、シフトと連動して一瞬だけエンジンを失火させるシステムがあり、事実上クラッチが繋がったままシフトアップができます、
このシステムと踏みつける(逆チェンジ)シフトアップ方法で、加速時のチェンジロスを最小限にしています
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確かにロード用レーサーは逆ですね。


たまに乗ると、乗りにくい事この上無しです。
元ロードレーサー乗り(普段はスクーターで移動)な同僚が最近CBR1000R?を買いましたが、通常シフトは乗りにくい事この上なしと言ってました。
私も彼もどちらも、ここぞとシフトアップしたつもりがシフトダウンという事になってペース乱れちゃいます。

一応古いカタナにしてもノーマルは逆シフトではないです。
公道向けは基本的には踏めばシフトダウンの方が理にかなってるとは思います。
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この回答へのお礼

皆さま、回答ありがとうございました。
やはり逆になってるんですね~。昔も今も。
今度motoGPを見るときはぜひ確認しようと思います。

お礼日時:2005/06/08 04:20

こん**は



 ロードの世界では逆シフトが多いようですが好みで正シフトの方もあるようです。
 ちなみにオフロードでは正シフトばかりです。

 イギリスの旧車ではペダルが左右逆の物(左足にブレーキ)と言うのもありましたねぇ

 調べれば今の常識とは違う物がいろいろあるようです
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左にフルバンク中に立ち上がりでシフトアップをしようとすると左足の先が地面に当たってしまい不便です。

ですのでレースでは都合が良いので逆シフトになっています。

バックステップのカタログを見ると逆シフト(逆パターン)可とか仕様が変更できます。

一般のバイクでもリンクを逆にすることで簡単に逆シフトに変更可能なものものもあります。

今も昔も真似をするとポジションの変更から手軽に改造しますよね?
そうなると上記の理由から逆シフトに変更します。

バリバリ伝説懐かしいですね。
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逆になっています。


シフトアップしてスピードを上げるときに転倒することが多くそのときギヤの下に足があると挟まれてマシンに引きずられますので。
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レース用のバイクはほとんどが逆シフトになってます。


理由は、長い高速コーナー途中でシフトアップする時、爪先摺ってしまうんですよ。
逆にシフトダウンする事もないですか。
好みにもよりますね。
たまにノーマルシフトにわざわざ変えてるレーサーもいます。
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Q変速の際、クラッチレバーを握らないのはなぜ?

今日NHKbsで放送していたモトGPというバイクのレースを見ていました。

レースの所々でバイクの車載カメラからの映像が映りました。 そのとき気付いたのですが、加速チェンジの時、選手はクラッチレバーを握っていないようでした。 バイクは加速していますし、エンジン音も切り替わっているので、ギアがあがっているのは確かだと思いますが、選手はクラッチレバーを握っていませんでした。

減速チェンジの時は、きちっとレバーをつかっているようでしたが…。

これは何故ですか? わたし普通二輪の免許はあるのですが、ちょっとわかりませんでした。

Aベストアンサー

モトGPなどのレーサーだけでなく、一般的なバイクであっても、クラッチレバーを使用しないでギアを変えることができます。

ギアを上げるとき
 加速中(アクセルを開けているとき)に、シフトレバーを上に軽く押し付けていると、アクセルを一瞬だけ戻したときにスコッと入ります。
昔のレーサーのほとんどは、こういったやり方でロスなくシフトアップしていました。
私も、いまだにギアを上げるときだけはクラッチをほとんど使用していません。

ギアを落とすとき
 減速中(アクセルを閉じているとき)に、シフトレバーを下に軽く押し付けていると、アクセルを一瞬だけ開けたときに、ギアが落ちます。

ギアを落とすときは、ギアをあげるときよりもミッションに負担がかかりますので、クラッチを使ったほうがよろしいでしょう。

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#6のかたがおっしゃっているのがそうですね。

これは、チェンジペダルにキルスイッチのようなものがあり、チェンジペダルでシフトアップするときに、エンジンを一瞬だけ切り、アクセルを戻さなくてもアクセルを戻したのと同じ作用をさせるものです。
このため、「アクセルを戻す」と言うロスがなくなります。

さすがに、シフトダウンの場合はクラッチを使用しますが、強力なエンジンブレーキによるリアタイヤのロックを防ぐために、バックトルクリミッターなるものがついています。
これは、エンジンブレーキをある程度制限できるものとなっています。

ま、どっちにしても一般に公道を走るぶんには、とくに必要ないものですが・・・(^_^;)

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昔のレーサーのほとんどは、こういったやり方でロスなくシフトアップしていました。
私も、いまだにギアを上げるときだけはクラッチをほとんど使用していません。

ギアを落とすとき
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Qセパハンでキップ切られました…(涙

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角度を開いたらいいのですね?」と質問したら返事を濁してました。他にもトップブリッジがノーマルで、パイプハンドルを挟む部分が出っ張っているのでそれもダメ。フラットなトップブリッジに変えなさいと言ってました。さらに他にも、ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。ハンドルストッパーは角度が狭まって小回りがきかなくなるからお勧めできないとも言ってました。

どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか?
セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。

(以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。)

いつもお世話になっております。
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Aベストアンサー

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、
それ以外は関係無いと思いますけどね。
ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。
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>ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。

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私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。
きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。
NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。
頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。

ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。
タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。
昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。
陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。


実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。
こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。
まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。

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Qバックステップを導入したいのですが、取り付けって難しいですか?

バックステップを導入しようかなと考えているのですが、
取り付けって難しいのでしょうか?
ZRX400に取り付けたいのですが、イメージではかなり取り付けが難しい感じがして今一歩踏み出せません。
マフラー交換や、ボルトオンパーツの取り付け程度しかできない自分ですが、やはり一人で取り付けるのは無理でしょうか?
純正のステップをはずして、そこにバックステップをボルトで固定するだけなのでしょうか?
またバックステップにしたらタンデムはできなくなりますよね?

あとバックステップを導入できたら、ハンドルも交換したいのですが、候補にコンドルハンドルにしたいと思っております。ポジションや乗り心地について同じ方がいましたら、教えていただけると幸いです。
アドバイスよろしくお願いします。

Aベストアンサー

かつてZRX400にBEETのバックステップを付けていました。
バックステップは、リアマスターの位置確保関係から
特殊工具(スナップリングプライヤー)が必要になる場合もありますが
BEETの場合は、ZRX400なら完全ボルトオンなので、
普通にメンテナンスが出来、工具を持っている人なら問題なく取り付けられると思います。
勿論タンデムステッププレートも標準装備です。

バックステップは可動部にピローボールを使っており、
それによりシフトフィールやブレーキフィールが向上したと感じるかも知れません。
しかし、ハンドルの交換は経験則ではとても難しく、
実際に取り付けてみないとよく分かりらないのが現実です。
私も付けたは良いが気に入らず、何本も換えています。
付けた瞬間に、「失敗した」「何か違う」そう思うことも多いです。

バックステップとの兼ね合いがありますし好みもあります。
こればっかりはショップで実際に手にとって握ったりして確認するしかありません。
覚悟としては、3,4本は試す気で居た方がよろしいと思います。

元々バーハンのバイクなので、POSHやハーディーにしておくのが無難だと思いますが。
(長目な物が多いので、両端を詰めると乗りやすくなる場合もあります)
個人的な意見としては、ZRXはアップ気味のハンドルなので、
ゼファー400の少しロー気味のハンドルがオススメです。
地味な改ですが。(笑)

かつてZRX400にBEETのバックステップを付けていました。
バックステップは、リアマスターの位置確保関係から
特殊工具(スナップリングプライヤー)が必要になる場合もありますが
BEETの場合は、ZRX400なら完全ボルトオンなので、
普通にメンテナンスが出来、工具を持っている人なら問題なく取り付けられると思います。
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バックステップは可動部にピローボールを使っており、
それによりシフトフィールやブレーキフィールが向上したと感じるかも知れません...続きを読む

Qシャフトドライブのメリット、デメリットは?

今度シャフトドライブのアメリカンを購入計画中です。
そこでふと気になったのですが、シャフトドライブの特徴って何ですか?
自分の分かるところでは、
メリット:ほとんどメンテフリー(オイル交換は必要なんだっけ?)
デメリット:知らない・・・(シャフトの回転と逆方向にバイクが傾く(慣性の法則)?気がする。車重があるから影響ないか???)

他に何かあれば教えて下さい。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

チェーン駆動と比較したメリット
1.潤滑油が飛び散らず、ホイール周りがドライで綺麗。
2.雨中走行してもチェンのように後の整備が不要。
3.ギヤボックスはオイル交換が必要だが、エンジンオイルほどの頻度ではなく、通常の使用だったら10万kmは不要。4輪と違って、ギヤの面圧が低いからです。
4.オイル量も僅かで、その分高級品を使える。かつて私はHKSの100%合成油を使用していました。
5.ホイールの着脱が容易。よって、整備性が良く、清掃もし易い。
6.摩耗・伸びによる定期交換部品が無い。

逆にデメリット
1.重い・大きい
2.加速による車体の捻れ
  (気になることは殆どない)
3.バックトルクでロックしやすい。リミッターが付いていても多少は影響が残るし、エンジンブレーキも中途半端な効きになる。
4.分解整備が面倒。でも、まずやる必要なし。
5.ガスケットから若干オイルが滲む。時々拭けば良い程度。
6.バネ下重量が車体全体に比して大きくなる。
7.ギヤ比変更が出来ない。一般的使用に於いて、必要に感じることは稀。

Q後方排気が主流にならない理由

モーターサイクルのエンジンを見ているとシリンダーの後方に吸気口、前方に排気口があるものがほとんどです。
なぜこのレイアウトが主流なのでしょうか?

前に向かって走るわけですから、前方から吸気して後方に排気したほうが空気の通りが効率的だと思うのですが、わざわざ逆にしているのにはどんな理由があるのでしょうか。
ヤマハTZR250Rなど、ほんの一部の車種に後方排気がありましたが主流ではありません。
製造コスト以外に後方排気が主流にならない理由があれば教えてください。

Aベストアンサー

吸気圧との関係ですね

前方から吸気すると、スピードによって吸気圧が変わります
2ストは吸気圧により燃焼後の排ガスを外へ吐き出します

したがってヤマハTZR250R(2スト)は前方に排気口の方が、排ガスが残る量が少なくなります

所が、今は2ストが・・・・・・消えていく運命?????・

4ストになると、構造が違います
排ガスは、ピンストの上昇運動により外に排出されるのです

 また燃焼との関係に深く関係があります
 バイクは、・・・・が殆どですよね

 吸引式のキャブレターの場合、吸気圧や気温、は湿度などをによりセッチングが変わります

 そう、だから後方に吸気口の方が吸気圧の変動が少ないです

 ヤマハTZR250R(2スト)はレース用のセッチングですから・・・あまり低速では・・・・あわせませんよね

 でも普通バイクは町乗りですから・・あらゆるスピードで走ります
 ので後方に吸気口が有利です

 コスト的にも吸気圧が変化少ない方がコストが安くなるっのもあると思います
 

 

Qどちらのチェーンメーカーがオススメですか?

520のチェーン交換を考えております。
スタンダードなOリング入りの物を考えているのですが、単純に、RKとDIDのどちらがオススメでしょうか?(耐久性の面で)

以前、RKなら問題なかろうと思って、520RXという安めのシールチェーンにしたのですが、乗り方?メンテ?が悪かったのか、けっこう早くから伸びや固着?が感じられるようになりましたので、ところでDIDって、どんなもんかな?と思った次第です。両方メーカーの何かしらの違いを感じていいらっしゃる方、情報頂ければ幸いです。

メンテや乗り方で磨耗度が変るのは分かりますが、とりあえず、そもそも、耐久性はどちらの方が上か?。経験上や、主観的なお言葉でもかまいません。「○○だから○○の方が好き・・・」というような内容でもかまいません。

以前、部品取りのためにある中古車を買ったのですが、ある程度そこの店員さんがいじった車体だったのですが、その車体にはDIDがついていましたので、「バイク屋さん等詳しい人はDIDを選ぶもんなのかな~??」などとも思いました。

どんなもんでしょうか?レス頂ければ幸いです。

520のチェーン交換を考えております。
スタンダードなOリング入りの物を考えているのですが、単純に、RKとDIDのどちらがオススメでしょうか?(耐久性の面で)

以前、RKなら問題なかろうと思って、520RXという安めのシールチェーンにしたのですが、乗り方?メンテ?が悪かったのか、けっこう早くから伸びや固着?が感じられるようになりましたので、ところでDIDって、どんなもんかな?と思った次第です。両方メーカーの何かしらの違いを感じていいらっしゃる方、情報頂ければ幸いです。

メンテや乗り方...続きを読む

Aベストアンサー

どちらも同じようなものです。
同グレードなら大同の方がちょっと安かったかな?
耐久性はメーカーではなくグレードで変わります。
同じ520でも種類によって倍近い価格差がありますから、同じ品質ではありません。
安いシールチェーンはすぐに伸びます。
高いものを入れると伸びにくいので結果としてチェーン調整などのメンテナンスサイクルを伸ばすことができます。
あとは給油ですね。
チェーンの伸びはコマの変形ではなくピンの磨耗ですから、まめに油を注せば伸びにくくなります。

私はRKが好きです。
ゴロがいいから。
ディドゥ、ダイドーよりもアールケーの方が言い易いから。
でも今入っているチェーンはDIDだったな。

Q二輪免許を追加する場合の手続きは?

普通自動車の免許を持っています。
明日、自動二輪車の卒業検定を受けます。
合格したらその日に免許更新しにいこうと思います。

自動二輪の免許追加の手続きに必要なものは何でしょうか。
住民票は必要ですか? お金はかかりますよね?

また、私はゴールド免許なのですが、二輪車もゴールド免許になるのでしょうか?

そしたら、約5年後との更新になりますよね。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

・教習所でくれる書類
・印鑑(シャチハタはダメ)
・お金
・免許証
・(眼鏡)
筆記具は備え付けの物が有ると思います。受付で教習所の書類見せると、必要書類を貰えます。それに記入して、印紙を貼って窓口に提出すればOK。あとは視力と聴力テストと写真撮影。

学科試験は免除ですが、視力と聴力テスト(会話の受け答えが出来ればOK)はあります。免許証はゴールドが引き継げます。更新は基本的に5年後ですが、まだ今年の誕生日を過ぎていないと誕生日までの数ヶ月+4年になります(^^;)。

あと、今後1年間はバイクの二人乗りは出来ないのと、1年以内のバイクでの違反(車での違反は含まない)は初心者講習が待っています(^^;)。

以前は教習ビデオを1時間位見せられて、その間に新しい免許証が出来上がったんですが、いまはIC付になったのでどうなっているんだろう…?

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Qフロントホイール(回転軸)のベアリングの寿命は?

(1)フロントのベアリングの交換は走行距離にしてどのくらいでしょうか?

(2)走行中にどのような症状がでると交換時期なのでしょうか?

(3)交換しないで放置すると、最後の方はどうなってしまうのでしょうか?

(4)ショップで交換するとどのくらいの費用がかかるのでしょうか?

ちなみに私の愛車は、CBR600F(93)なのですが、どなたか教えて下さい。

回答のほうよろしくお願いします。

Aベストアンサー

(1) 一概に何キロとは言えないです。
2、3万キロでダメになる場合もあれば、それ以上もつ場合もあります。

私がオフロードをがんばってやっていた時は、休日はいつもMXコースや林道に行って、
頻繁に高圧洗車機で洗っていたのですが、そのときは1万5千キロしかもちませんでした。

(2) ホイールを外してベアリングをさわっって回転の異常があれば(インナーレースにがたがある、回転にごろつきがある等)交換。
車体に組んだ状態で正確にチェックするのは難しいのですが、
以前あったケースでは、

時速10km/h以下の低速走行中に、異音(キとヒの中間のような高い音が、ホイールの回転に合わせてキーキーと)がするというので見てみたら、ベアリングがダメになりホイールにがたがあった。

コーナーと曲がる時、左右でハンドリングが違うという訴え。
いろいろ調べていくと、フロントホイールベアリングの片方(左右1個ずつ入っています)に回転のごろつき感があったため、新品に交換(もちろん両方を)したところ、改善。

これは僕のバイクの話。
林道を走行中、どうもハンドリングに違和感がある。
いつもなら狙ったラインに素直に入っていくのに、なんかぼやけた感じで気持ちよく曲がれないと思ってたら、フロントホイールにがたが出ていた。

などのケースがありました。

(3) バイク屋さんに「どうして、こんなになるまでほっておいたの!」と怒られる。
ベアリングのボールがレース(枠)から外れてしまい、ホイールにがたがあるどころか、
大きく何センチも動いてしまうようになる。
フロントでそこまで酷いのは見たことないですが、(リヤは一回あり)
きっとブレーキもいかれちゃうんじゃないかな・・・

(4) 忘れました。
1~2万?だったかな。
バイク屋さんで聞いた方が早いよ。


レギュレターは?

(1) 一概に何キロとは言えないです。
2、3万キロでダメになる場合もあれば、それ以上もつ場合もあります。

私がオフロードをがんばってやっていた時は、休日はいつもMXコースや林道に行って、
頻繁に高圧洗車機で洗っていたのですが、そのときは1万5千キロしかもちませんでした。

(2) ホイールを外してベアリングをさわっって回転の異常があれば(インナーレースにがたがある、回転にごろつきがある等)交換。
車体に組んだ状態で正確にチェックするのは難しいのですが、
以前あったケースでは、
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Qフロントフォークからオイル漏れ。そのまま乗り続けたらどうなる?

カワサキ750ccの正立フロントフォークのバイクです。

数日前に片方(左)のフォークからオイル漏れが始まりました。
修理代のことを思うと、漏れたオイルを拭き取りながらついついそのままの状態で乗ってしまって今日に至ってます。
今のところ、操縦性・乗り心地に変化は無いように感じます。

このまま乗り続けたら、オイルは全部抜け切ってしまうのでしょうか ?
操縦性・乗り心地は悪化してゆくのでしょうか ?
最悪、転倒事故に至る可能性が生じるのでしょうか ?
修理を延ばすと損傷が広がるなどして、後に大掛かりな修理になるのでしょうか ?
このまま乗り続けても大丈夫でしょうか ?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

昔HONDAのCBで片方のオイル漏れの経験があります。
操縦性で変わるところは、フロントがバンプするときですが、一番怖かったのは、コーナーの突っ込み時にフロントの押さえが効かなくなることでした。
フロントの押さえが効かないと、バイクがよれ?てラインが乱れました。

ゆっくり乗っていればそのようなこともないのですが、使い方によっては、転倒や事故の引き金になる可能性もありますね。

オイル漏れは、Fフォークのオイルシールが逝ってるように思いますが、修理を少々先延ばししても損傷が広がるとは考えられないです。(私の乗ったのは、殆ど抜けてました。)

なお、オイルシールの逝った原因がインナーチューブの錆とか傷だと、インナーチューブも交換しないといけませんからその時は少し高く付きます。

どちらにしましても、緊急時の操縦安定性に影響してくるところですから、早急に修理された方が良いと思います。
オイルシール交換だけなら、数千円(工賃の方が高い^^;)で出来るんじゃないでしょうか。


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