平成2年式のマーク2(135,000キロ走っています)に乗っています。
ショックがだめになったのでダンパーとサスペンションを同時に社外品に替えたところ今度は予定以上に車高が下がり過ぎて「これはいかん」状態になっています。それでサスペンションだけを再度純正に戻そうと思っていますが、既に元付けていたものは処分されており、中古を探したところNA(1JZ-GE)ではなくツインターボ(1JZ-GTE)のものなら有りました。
流用できるかどうか?という事と、NAのものより「固い」らしいのですがそんなに極端に違うものなのかという事が知りたいのです。漠然とした質問で申し訳ないんですが、わかる方が居られたら解答を頂きたくお願いします。

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A 回答 (2件)

 結論から申しますと、NAにターボ用のバネは付けられます。



1.メーカ純正のノーマルバネを比較しますと、NAとターボが同じフロントバネとゆぅ事は、まずありません(メーカではNAとターボを同じバネでまかなう様な雑なチューニングはしません)。ターボの方が自由長が長いか、またはバネ定数がやや高いのが普通です。
 ただ、リヤバネはこの限りではありません。エンジン形式より車体形状や(クーペ、セダン、バンなど)、或いは積載条件(乗車人数も積載条件です)で変える場合の方が多いです。

2.しかし、だいたい生産終了後10年ほどたった車型の部品は、在庫スペース圧縮の為に強引な共通化を図り、多くを廃棄してしまいます。
 その時、バネはなるべく硬く長いモノに共通化し、後は廃番とします。
 「長く硬いバネ」とゆぅと、その車型ではターボエンジン車かディーゼルエンジン車のどちらかです(ターボディーゼルがあれば、それに統一されるケースが多い様です)。
 短く柔らかいバネをターボ車やディーゼル車などエンジンが重いクルマに装着すると車高が下がってしまい、最大荷重時にフルバンプし易くなり許容荷重が減ってしまうとゆぅ致命的な問題が出ますので(操縦性や見栄えがどぅでも、クルマを作っている側から申しますと、最も恐いのは垂直荷重です)、とりあえず長くて硬いバネにしておけば間違いがない、とゆぅワケです。
 メーカ純正のノーマルバネがやがてこぅゆぅ事態になりますので、ターボ車の中古バネをNAに装着するのは、取りたてて問題は無いと考えられます(勿論、この逆~ターボ車にNAのバネ~だと短過ぎ&ヤワ過ぎの可能性がありますので、止めておいた方がよいでしょうが)。

3.標準状態より長くて硬いバネを組んで大丈夫か?ですが、操縦性上はアンダステアが強まる方向ですので問題ありません。
 但し、主にフロントの車高が上がってしまうので、見栄えが悪くなり、乗心地も悪化します。
 因みに、車高が上がると申しましても、車検に通らなくなったり、横転し易くなるほど上がるワケではありませんので、この点の御心配は無用です(ライトの光軸が狂うので、それさえ再調整しておけば車検は問題無いはずです)。

4.社外品ダンパとはどの様なケース(=外観)でしょう?
 もしノーマルと違わないケースなら、そのケース自体はノーマルと同じ物と考えられますので、ノーマルのバネでも付けられます(ダンパのブランドは星の数ほどありますが、実際に製造可能な会社はホンの一握りです。全く違うショップブランドの名前が付いていても、生産自体はカヤバさんだったりトキコさんだったりします)。
 ダンパの見た目がノーマルと全く違い、組み合わさっているバネもノーマルバネと全く違う形なら・・・・まずノーマルバネの装着は不可能です。ダンパもノーマルを探されるしかないでしょう。
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この回答へのお礼

ここまで詳しく教えてもらえるとは...本当に有り難うございます。
社外品とは「tanabe」のものです。当初、ショップで相談した時はそれほど車高も下がらないと聞いていたので問題無いと判断したのですが、作業後に「意外に下がりましたね~」という言葉。もっと多くのショップか複数人に聞いてするべきでした。大変参考になりました。感謝します。

お礼日時:2001/10/03 09:21

某社外品のサイトでチェックしてみましたが


スプリングはNAとターボで共通の商品コードの品物でしたから純正品でもNAとターボのスプリングに互換性はあると思います。

硬いスプリングといってもトヨタ車(しかもマーク2)ですから「極端に硬い」と言うことは無いと思います、以前に比べロールが少なくなってちょうどいいぐらいだと思います

問題は
社外品のダンパーに純正品のスプリングをセット出来るかどうか?
しかも、ローダウンサス用のダンパーに純正品のスプリングを押し込むことが出来るでしょうか?
セットできたとしてもスプリングが圧縮されすぎてガチガチになるとか
ダンパーやボディのスプリング受け部分がその後、変形・破損するとか
ダンパーが常時伸びた状態になって走行中でもダンパーの伸長限界を超えるとか
別のトラブルが発生しそうな気がする
普通は
「純正品のダンパー」に「社外品のスプリング」ってのはあるけど
その逆はあまり聞いた事が無いもので・・・

現在のダンパーに車高調整機能は無いですか?
社外品に交換したショップで相談されてはいかがでしょうか?
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
なるほど、問題点が結構あるのですね?知っているようで知らないものです。以前別の車でダンパーだけ替えたらリヤの車高が上がってしまい、何気ないカーブでお尻を振りやすくなってしまった経験が有るので全部替えてみたのですが...なにしろ純正品が高いのと少々柔すぎ(へたり?)だったもので、できるだけ安く替えようと思ったのが発想の原点でした。でもショップでも人によってはそこまで親切に教えてはくれないものですね。参考にしてショップにもっと突っ込んで聞いてみます。

お礼日時:2001/10/03 09:45

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この場合、硬いダンパーに柔らかいサスペンションだと問題があるのでしょうか?

Aベストアンサー

No5です。
今の車高調はそこまで極端に固くならないですよ。
純正+αくらいの固さと思ってください。
ローダウンサス&社外ショックとかでローダウンをするくらいなら車高調を組んだ方がまだいいかと思います。
Aragosta STANDARD MODEL
http://www.aragosta.co.jp/Aragosta/standard.aspx

AUTO EXE
http://www.autoexe.co.jp/SozaiTopPage/indexSyasyubetsu.html
調べてみました、高額ですね(涙

ちょっと話が横にずれましたね(;・∀・)
でわ本題です。

平成5年式 ユーノスコスモ 20B タイプE
エナペタル(ビルシュタイン)には適合(?)があるみたいですね。
90年以降って書いてあるので、問い合わせは必要かもしれませんが。
http://www.ennepetal.co.jp/

オーリンズの方は調べてみましたがワンオフになっちゃうかもしれません。期待させてすみませんでした。

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そこで質問なんですが、
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 使えたりするんでしょうか?

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Aベストアンサー

(1)HKSのHPを覗くと、全長調整式だったので…
1.タイヤを外す。
2.一番下のねじを緩めてシェルケース(もしくはスプリングすぐ下の受け皿にレンチを掛けて)を回して車高の調整をする。
3.一番下のねじを締める。
4.タイヤを付ける。

自分好みの車高になるまでこの調子で合わせていきます。
ねじ山のところを図りながらあと1cm下げとかやっていくと楽にできます。

取説の画像が無かったのですが、HKSのHPのアドレスを貼っておきます。

(2)レンチは専用品(HKS製品)が良いと思いますが、汎用品でカバーできることもあります。
フックの掛かり具合によっては、他メーカー品でも良いかもしれません。

説明だけでは伝わり難いかと思いますが、量販店に行けば合うレンチを見てくれたり、説明をしてくれたりすると思います。(最終手段かもしれませんけどね)

そんなに難しいものではないと思いますので落ち着いてやれば大丈夫だと思います。(自分も初めての時は時間を掛けてゆっくりやったら出来ました)

車高を合わせる時は平らなところに車を置いて下さいね。

参考URL:http://www.hks-power.co.jp/

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QGTEクラス(旧GT2)以上も市販されてる?

GT3クラスの車両は市販されてるといわれてますがGTEクラス(旧GT2)以上も市販されてるのですか?

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Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制御と、最初にロータスが発明したフルバンド制御に別れます。(とてもラッキ~な事に、ワタシは両方とも担当していました。)

 車両運動はタイヤと路面間の摩擦力だけに頼っている、という事はちょっと考えればわかりますが、その運動特性は、結局のところ各輪重(及び各輪間の荷重移動量)をどぅ制御するか?にかかってきます。

 アクティブサスは見た目は単なる姿勢制御ですが、姿勢を一定に保つだけの幼稚なシステムではありません。実はそのロジック内に『各輪重制御』の制御則を持ったサスペンションの究極といえるシステムであり(だからケチで有名なロータス社社長、コリン・チャップマンも、莫大な予算をかけて研究していたワケです)、当時は学会でも盛んに論文が出されていました。(滅多に論文を書かないワタシでさえ、ついつい書いてしまいました。)

 その効果は凄まじく、完全にフラットな姿勢のまま、オーバ・ステアでもアンダ・ステアでも、コントローラに接続したラップトップPCでパラメータを書き換えるだけで、自由自在にセッティング出来ました。(或るテストコースで、ノーマルサスだと120km/hでしか回れないタイトなコーナがありましたが、アクティブサス実験車なら、乗心地を劇的に改善しつつ145km/hで回れ、しかもそこからアクセルひとつでオーバでもアンダでも自由自在なステア特性が得られました。ワタシは、当時走行実験時にテストしたドライバが記入していた操縦性評価シートのコメント欄に『このクルマならセナになれる』と追記したのを覚えています。)

 これはニッサンさん(その正体はKYBさん)タイプのローバンド制御システムの話です。ばね下共振周波数(10Hz超)などの高周波でも余裕で制御するロータスタイプのフルバンド制御では、車体に伝わるエンジンのアイドリング振動すらサスペンションで制御出来るとゆぅ、まさに夢の様なサスペンションでした。(ばね下をそれほどの高周波で動かせるという事は、路面の細かい凹凸に対してもタイヤを追従させる事が出来る、という事を意味します。いわゆる『完全なロードホールディング』です。ハンドリング技術世界一の自動車メーカであるロータス社が社運を賭けて開発していた理由がよく判ります。)

 ワタシはあの時、自分がサスペンション設計屋でありながら『サス屋は全員失業する』と予感しました。もぅ車高調もスポーツサスも一切不用、ジオメトリ検討など過去の仕事となるはずでした。
 如何なるレーシングカーよりもフラットな姿勢を、キャデラックの乗心地とオフロード4WD車のロードホールディングと共に実現する、それがアクティブサスでした。

・・・・などと思い入れが特別強いので前置きが異様に長くなってしまいゴメンナサイ。これからが本題です。

>今ではあまり耳にしないのですが、
>どうなったのですか?

1.まずは御指摘通り、コストです。
 トヨタさんがセリカで世界で最初に採用した油圧式アクティブサスは、実は1台分¥120万とも¥150万とも言われていました。(油圧ポンプだけで¥20万しました・・・・)
 またニッサンさんのシステムも実勢価格は¥100万/1台と言われており、とても市販車に採用出来るモノではありません。
 更にロータスのシステムは¥1億/1台で、ここまで来るとレーシングカーでもF1やグループCクラスで無ければ導入出来ないシロモノです。
 当時KYBさんは、『台数さえ増えれば劇的に安く出来る』と請け負ってくれましたし、また、ロータス社から量産権を買い取ったTRW社が『最終的には¥17万/1台まで下げる』と断言しましたが時既に遅し。バブル景気は破綻し、とにかく安いクルマしか売れなくなってしまい、今後アクティブサスの市場拡大は全く望めない状況となっていました。
 ¥100万/1台もするシステムを普及させるのは容易ではありません。当然普及には誰かがコストを肩代わりして販価を下げる必要がありますが、誰がコストを負担するのか、当時のバブル崩壊状態では、誰もそんなリスクを負いたくありません。
 そして或る日、研究所で大英断が下りました。『本日を以ってアクティブサス研究の一切を放棄する。今後3ヶ月で残務を整理し、研究終了の報告書を発行すること。』・・・・日本車がハンドリングと乗心地の両方で世界一になる瞬間を想像していたワタシは、ウチに帰って泣きました・・・・。

2.これはあくまでも予想ですが・・・・システムの耐久性にも問題があった様です。
 世界初の市販型油圧アクティブサスであるトヨタさんのシステムですが、比較検討用に油圧機器を買い集めようとしたところ、ポンプ50台分をポンプメーカが回収してしまい、どころか製造停止になっていました。(明らかに、何か市場不具合があった時の対応です。)
 また、我々の試作車も走行距離1万kmで経時劣化と見られる制御能力の若干の低下が見られました。(装置の中には、『無塵室』で白いマスクや帽子を着用した作業員が組立てているモノもありました。とても町工場でバラせるシロモノではありません。)
 システム(のハード)自体が市販レベルにあったかどうか、今思い出すとちょっと苦しかったかもしれません。
 トヨタさんやニッサンさんがあれ以上アクティブサスを展開しなかったのは、案外結構な件数の市場不具合が出ていたのかもしれません。

・・・・さて、長くなりましたが最後に。

 アクティブサスは、殆ど全ての自動車メーカで評価が終了しているはずで、故に市販化もそれほど困難ではありません。
 この装置は4WSやABSとは根本的に違います。非常に付加価値が高い、夢のシステムです。(例えば・・・・車高を下げたくなってパラメータを変えたとしても、ノーマル時と同じハンドリングと、その時の低い車高で最良の乗心地をコントローラが勝手に作ってくれるワケです。)
 自動車がタイヤの摩擦力に頼って前後左右に運動している限り、いずれアクティブサスは復活する、とワタシは信じていますし、アクティブサス以上のサスを設計する事は不可能だと断言出来ます。

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制...続きを読む


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