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先日東京メトロ東西線から直通の東葉高速鉄道に乗りました。「高速」と名乗っているぐらいなので、さぞや速いだろうと期待したのですが、普通の電車の感じでした。この鉄道って、何がどれくらい高速なんですか。
他にも横浜高速鉄道とかさいたま高速鉄道とか「高速」を売り物(?)にした鉄道がありますよね。これらは比較的新しい路線のような気がしますが、そのぶん新しい技術を使って相当スピードが出せるということなのでしょうか。
普通(新幹線以外)の鉄道の中で「高速」と名乗れる場合と名乗れない場合との基準みたいなものはあるのでしょうか。
どうてもいいようなことですが、気になったもので・・。よろしくお願いします。

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A 回答 (9件)

「路面電車」が交通の主流だった時代に、路面電車の様に低速で間隔の短い駅間や停留所間を各駅停車で進んでいく鉄道に対して、今のJRや民鉄の電車の様に「路面電車と比べて早く」駅の間隔も長くなって快速や急行の様に一部の駅しか停車しない列車種別もあるような鉄道のことを「高速鉄道」と言って区別したのが始まりです。



鉄道会社側からするとイメージが良いのか、今でも「高速鉄道」を使いたがりますね。新幹線が走って、また在来線でも130km/hの様な高速で走る路線もある時代に、100km/hも出していない路線を「高速鉄道」と呼ぶのはたいへん違和感がありますが、そーいうもんだと妥協し納得しております。(^^)
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この回答へのお礼

ご回答、どうもありがとうございました。
歴史的なお話、納得しました。
でも、今の時代に適しているかどうかは疑問ですよね。
ただ、「そーいうもんだと妥協し納得」することも大切かもしれません。いろいろ教えられますね。

お礼日時:2005/07/29 13:19

 元々の計画では、東西線をそのまま勝田台へ延長することになっていました。

つまり中野~勝田台を東西線と呼称する予定だったわけです。ところが、京成がテリトリーの侵害を恐れたことで、営団としても妥協せざるを得なくなり、第3セクターとして東葉高速鉄道が設立されたわけです。
 もともと、No.8の回答にあるように、地下鉄のような大都市における大量輸送機関は高速電車という位置づけが強いので、東葉高速鉄道のネーミングも元々地下鉄として計画された所以だと思います。

 ちなみに、公営地下鉄の大半では地下鉄を「高速●●」と呼ぶところが多いです。(札幌、大阪、神戸など)
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この回答へのお礼

お礼が遅くなってすいません。
今はもう当たり前のような気になっていますが、都市の大量輸送機関は、確かに高速といっていいですね。
高速鉄道に感謝感謝。
ご回答、ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/03 10:18

高速鉄道は、都市交通における大量高速輸送機関という形態をそのまま会社名、路線名などにつけたものです。


Mass Rapid Transit

シンガポールのMRTはそのものずばりのネーミングで、
香港のMTRは、Mass Transit Railway、
台北の地鉄も、英文で rapid がはいってますね。

これと比較されるのがLRT(Light Rail Transit)で、路面電車だけではないんですが、大量輸送ではない形態で、設備も比較的簡単に路面に作ったり、既設の路面電車のリニューアルという形が多いですね。

さて、東葉や横浜などの高速鉄道は、何らかの都市交通審議会などの答申に従って、高速鉄道としての免許を得たものなので、そのまま「高速」を名乗っているのでしょう。
成田高速鉄道(アクセス株式会社)も、そういう意味で、構想をもとに付いたネーミングですね。会社はできましたが、路線はまだこれから。第3種鉄道事業者ですから、使用は北総、千葉ニュータウン、(京成も?)ってことになるんでしょうかね。
http://www.nra36.co.jp/index.cgi

他に神戸高速、関西高速と、まだまだでてきますが、これくらいにしておきましょう。
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この回答へのお礼

外国の例も教えていただき、ありがとうございました。
成田高速鉄道は、ホームページで見る限り、最高時速160kmの区間があったりして、本当に高速みたいですね。

お礼日時:2005/08/03 10:13

最高速度100キロで別に普通の電車です。



名付けた方がイメージが良いように「高速」と付けたわけで、大した理由はありません。

逆に「低速」なんて付けるわけありませんし、
東京急行(東急)
京浜急行(京急)
小田急(←いまは言わないですが元の語源は小田原急行)

・・・そんなことで、昔から他社より速いんですよと利用客に伝えたいために、高速や急行といった言葉を付けるのですよ。
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この回答へのお礼

あっそうか。「急行」もありましたね。
高速と急行とどっちが速いか。
ああ、眠れない。というか、どうでもいいか。
ご回答、ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/01 15:50

既に回答が出てしまっているので蛇足ですが。

。。
一部では、運賃が高いため東陽高額鉄道と揶揄しています。
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この回答へのお礼

運賃を調べたら、西船橋-東葉勝田台(16.2km)が610円もするんですね。東京メトロだと230円です。
確かに高額鉄道。まあ、新規参入で仕方がないんでしょうけど。
ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/01 15:45

東葉高速線ですね、あの線は実は千葉から東京に行くときに早いんですよ、止まる駅が少ないので、早いって意味なんだと思います、

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この回答へのお礼

なるほど。時刻表を調べると、上りは快速がいっぱい走ってますが、下りの快速は夕方の2本だけですね。
でも、千葉方面に行く人や、快速が止まらない駅の人にとっては「高速鉄道」じゃないかも。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2005/07/29 13:14

「高速」と名乗る方がアピール度が高いからではないでしょうか?


まぁ、「軌道法」でない「鉄道事業法」に基づく普通の鉄道、敢えて言うなら、比較的建設年度が新しく、線形の良い、電気鉄道ってところかな?
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
アピール度ですか。確かに、見た目、何となくカッコいいかもしれません。(が、「ぜんぜん高速じゃないじゃん」というツッコミにも耐える覚悟が必要かも。)

お礼日時:2005/07/29 13:04

路面電車に対しての比較で「高速」という言葉が使われています。


詳しくは↓で

参考URL:http://www.mintetsu.or.jp/word/Individual/513.html
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この回答へのお礼

参考情報を教えていただき、ありがとうございました。
同じ「都市高速鉄道」でも、自ら高速と自慢するかどうかは品性の問題かもしれませんね。

お礼日時:2005/07/29 13:00

見た目が「高速道路」のような高架線になっている部分が多い、てなことなのかもしれません。

ぜんぜん自信ないですが。東京臨海高速鉄道りんかい線とかね。

旧来の鉄道は、市街地の民家の立ち並ぶ中を抜けていく、というものでしたが、「高速」がつく会社は、高架線が多いでしょう?
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございました。
高速道路だって、一般道を走るより時間がかかる場合がありますからね。(ちょっとズレてるか。)

お礼日時:2005/07/29 12:56

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Q東葉高速線の運賃の今後の見通し

 東葉高速線の運賃って、物凄く高いんですけど。
 この先もずーっと安くならないんでしょうか?
 利用者から鉄道会社への値下げ要求とかは、今まで何回かあったのでしょうか? 個人的には常識の範囲を遥かに超えた額だと思い、このままの状態が許されるわけないと、憤りを感じています。それとも、しかたのないこととして受け入れるしかないのでしょうか?
 「鉄道会社にちょくせつ言えばいいじゃん」と言われてしまいそうですが、どなたかご存知の方教えてください。

Aベストアンサー

先の回答にもありましたように、東葉高速は用地買収にてこずり、
開通は当初開業予定よりも17年も遅れています。
しかし、その間にも建設は進められており、それに伴う調査費・用地買収費や建設費等の
借入金に対する利子のみがどんどん膨れていきました。
そのため、#2の回答者さんの示しているような累積債務額になってしまいました。
したがって、非常に高額な運賃設定になってしまっています。

もちろん値下げによって、それに見合った乗客数が増えるのならば値下げは有効な手段だと思いますが、
周辺状況を考えると現実にはそれだけの乗客数が見込めないと思いますので、
今のところは現状維持だと思います。

それよりも個人的に東葉高速への要望としては、
駅員や乗務員の身なりをもう少しきちんとして欲しいと思います。
服装が乱れていたり、髪がぼさぼさだったりという社員が非常に多いです。
高い運賃を払って、そのような人たちが運転している電車に乗っていると思うとより腹が立ってきます。

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q座れないグリーン券って、何かおかしくないですか?

普通列車のグリーン券を事前に買っても、いざ乗り込んだら満席で座れないということがあります。

払い戻し制度があるようですが、グリーン券を買う目的は、混雑している普通の車両を避けて、ゆっくり座っていこう、と思うから買うのですね。
立つ位なら普通の車両でいいわけです。

当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。
乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。

グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。
こんないびつな制度ってありますか?

Aベストアンサー

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあります。普通列車全列車が自由席なのではありません。
 自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要(これが『グリーン券を買うことの担保』)ですから、立席であってもグリーン券は必要です。

 では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。
 このように、指定席は高密度・短い駅間距離で運転される通勤列車には合わないです。自由席であれば列車は選びませんし、空いていなくても他車両より空いている車内で立つというニーズにも応えることができます。そしてSuicaグリーン券も、まさに『自由席』だからこそ実現したといっても過言ではないでしょう。

 本日の毎日新聞の本橋記者の記事(yahoo!のトップにも転載)も拝見しましたが、ちょっとズレている気がします。
 本来的に問題となるのは
○グリーン定期券の存在
 グリーン定期券は利潤が大きく収益にも貢献している。会社負担も珍しくないため通勤客に売れているが、売れば売るほどグリーン車が混雑し着席が困難になるという問題点がある。この点、枚数を限定する等の解決策は取られているのか。
○グリーン車導入に伴う普通車の混雑率アップ
 例えば15両編成のうちグリーン車が2両であれば普通車の輸送力は約14%落ちる。グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。
○グリーン車設定の妥当性
 そもそも、鉄道会社は全体的な混雑緩和を目指すべきであり、グリーン車を設定して顧客にお金を払わせるよう誘導するよりも、普通車全体の混雑率が下がるよう増発・増結等に努めるべきではないのか。
といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。

参考URL:http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060910k0000m040136000c.html

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあ...続きを読む

QJR武蔵野線ってスピード出し過ぎ?

月に一度くらいですが、西国分寺から武蔵野線に乗って新越谷まで行くのですが、いつも思う事は、スピードがかなり出ている気がするのと、凄く揺れること。
正直、怖いです。
携帯とか雑誌とか読むにはかなり苦労します。寝ようとしても揺れ過ぎて寝れないですし。


質問は、いったいどの位スピードを出しているんだろうかと。
100キロは軽く超えてる気がします。
知ってる方がいましたら、宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

鉄道のダイヤと距離をもとにして平均時速を計算しました。
実際のスピードとは異なるかも知れませんので参考程度ですが回答いたします。
(JR)
中央線(快速)43.1キロ
(特急あずさ)77.5キロ
山手線    33.2キロ
(西武)
新宿線(急行)45.5キロ
国分寺線   36.3キロ
そしてJR武蔵野線は何と53.4キロで走っています。理由は1駅間が長いからだと思います。
揺れが他の線より大きいと感じるのは高速で運転している他に
貨物列車が頻繁に通るので他の線路より痛みや劣化が早いからだと思います。


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