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グリーン車へ乗るには前もってグリーン券をわないといけませんが、
以前通勤帰りにグリーン車を見てみると人が出入り口にあふれていました。
あそこはグリーン券なしでものれるところなのでしょうか?それとも
券売機のミスなのでしょうか?お願いします。
また、関西(JR西日本[JR東海もか、、])の電車は全席クロスシートの
車両がほとんでですが、京都ー大阪ー神戸 などを結ぶ電車はなぜ
ロングシート(横並び)でないのでしょうか?ロングシートにして
つり革を増やせば結構な人数が乗れると思うのですが、、

お願いします。

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A 回答 (14件中1~10件)

グリーン車に関しては私はよく知らないので、シートに関する回答だけさせてもらいます。


まず、皆さんご存知のようにロングシートは乗り降りしやすいという長所があるので、山手線や京浜東北線関西方面で言えば大阪環状線などの比較的着席をあまり必要としない(短距離で降りる客が多い)に使われ、クロスシートは逆に東海道線や東北・上越線などの中距離を走るので着席を必要とする車両に使われるというのが一般論です。私の記憶だと少なくても国鉄時代までは厳密に分けられていたと思います。
ただ、一般的に定員はクロスシート<ロングシートだと言われていますがそれは必ずしも当てはまりません。現に名鉄や近鉄がロングシートと同じ立ち面積を実現した1.5人掛けクロスシート車両があります。ちなみに、私の知り合いはクロスシートの割にはかなり圧迫感を感じると乗り心地に関しては言っていましたが。結局は関東人は乗降のしやすさを重視する客が多く、関西人自分の空間を保ちたい(ロングシートでは混雑時に立ってる人と接触しますし)人が多い、そのようなお国柄の違いがこのような状態を生んでいるんだと思います。
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関東で車掌しています。



JRのグリーン券は、グリーン車で着席できる切符ではなく、グリーン車に立ち入ることの出来る切符と考えていただければと思います。
自動券売機でグリーン券を発券できますが、列車を指定しているわけでなく乗る列車は自由に選べます。
朝ラッシュなどはグリーン車で立っている方も多いですね。

2階建てグリーン車は出来ませんが、平屋グリーン車の一番普通車寄りのデッキは、グリーン車担当車掌の車内在籍状況の把握と案内上から、ドアではなく車内と普通車側のデッキとの扉をロックすることにより通行を制限できるので、そのデッキのみは普通車の一部分で立ち入れます。

私の勤めている鉄道もオールクロスシート車も多数います。
電車の進行方向に景色が流れ、加速や減速のGを正面で受けるので快適性が高く、状況が許せば何処の会社もクロスシート車を導入したいと思っていらっしゃるようです。
神戸~大阪~京都の新快速なども運行距離が長いのでクロスシートを入れたかったようです。
他社との違いを伝えるのに、利用客に伝えやすい目に見える違いですので。

質問者様の仰る様にロングシート車の方が乗降がスムーズで、定員も多いですし、乗れます。
混んでいる東京圏の通勤電車がロングシート車が多いのも、乗降のスムーズさと、定員を重視しての事と思います。

乗務していて、二つドアのクロスシート車を担当する時は正直イヤですね。
乗降は時間が掛かりますし、車内も奥の方まで進みにくいのでなかなか乗り切れないですし。
遅延の要素です。
クロスシート車は座っている方にとっては最高に快適ではありますが、立っている方にとっては最悪の電車と思います。
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連続で申し訳ないです。

 一つ言いたいことを忘れていました。

ロングシートであろうとクロスシートであろうと、新快速の場合、座れるのは、始発駅に近い駅からだけなので、着席率に関してだけ言えば、京阪神の乗降数が多い駅からでは、どちらも同じです。これに加えて、関西ではやはりクロスシートが好まれる傾向が強いですから、新快速はクロスシートで問題ないと思います。中京圏でも同じような状態ですが、これが特別問題にもなっていませんし…
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ロングシートとクロスシートの話だけしますね。



ロングシートを好む人が多いのは確かです。特に空いている昼間時では足を前に投げ出せ、座りやすく立ちやすいですから。ただ、混雑時になると、有利と言われているロングシートですが、あえて嫌う人もたくさんいます。(特に関西では…)

ロングシートは詰め込みが効くのは確かですが、それは座っている人の足の間に立っている人の足を入れ、座っている人は覆いかぶされます。一般に自己主張が強いと言われる関西の方々はおそらくこれには耐えられないのではないでしょうか。また、関東の東海道線並みの長距離殺人的ラッシュ程ではない関西では、上記のような事もなく、背もたれ端部にある取っ手をつかむ事によって安定姿勢が確保できるクロスシートの方が支持される傾向にあります。特に新快速の場合はもしこの取っ手がなくなる様な事になれば、かなりの反対・苦情が出てくるのではないでしょうか。
また、長距離になると、ロングシートでは疲れると言う人もいます。特に、最近の通勤電車はシートが硬くなる傾向にあるので、いくらロングシートが空いてても、横向きに体が揺すぶられるのは嫌だと言ってクロスシートを好む人も多いです。実際にJR東の地方にまで、ロングシートを強要し、無視できないほどの乗客が自動車に移り、一部自治体から、改善要求が出ました。まあ、これはそんなに混んでいない地方なので、単純に比較はできませんが…

後、新快速は221系から223系に車両を変えた際に、端部の座席が補助シートになっていますが、その時点で多くの人は座席数が減ったのと同様と考えているようですし、それでも223系支持の人多いですから、新快速に関しては、現状の座席で良いのではないかとも思いますね。
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グリーン車の立ち席については他の方が充分述べられていると思いますので割愛します。



ロングシートの件ですが、実際ロングシートとクロスシートの着席定員がほぼ一緒(特にロングシートの207系よりもクロスシートの221系のほうが座席定員が少ない)なのは事実です。
しかし、快適度合いはかなり差が出ているのは事実だと思います。
(クロスシートとロングシートでは座席1人が占有できる広さが違います。)
これは、阪神電鉄の特急車が一部クロスシートに替えているということからわかるかと思います。

また、クロスシート車でもそれなりに人数が詰め込める、またラッシュ時の混雑も殺人的ではないという理由から今でもクロスシートが中心だと思われます。


尚、私見ですが♯8さまは事実誤認だと思います。
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通勤帰りにグリーン車をご覧になったということですので、関東でのことかと思います。


関東の普通・快速列車のグリーン車は2両連結されており、2階建てと平屋(2階建てではない車両のことです)の2種類があります。2階建て車両では構造上グリーン車デッキ(出入り口のことです)の両側がグリーン席ですので、どのデッキに立つ場合でもグリーン券が必要です。平屋の場合はデッキが車両の両端にあり、普通車と連結されている側のデッキまではグリーン券は必要ありませんが、グリーン車同士が連結されている側のデッキではグリーン券が必要です。
グリーン券を持っている場合には車内にはいることができますから、何もデッキに集中する必然性はありません。従って、平屋車両の普通車側の出入り口をご覧になったのだと思います。
普通・快速列車のグリーン席は自由席ですので、グリーン券は常時発売しています。自由席特急券が乗客数に関係なくいつでも買えるのと同じです。従って、券売機のミスと言うことはないでしょう。

ロングシートの件はわかりません。基本的にロングシート車の方が多くの乗客を運ぶことができます。クロスシートの場合は着席位置が固定されていますが、ロングシートの場合は乗客の並びなどによって着席のベストポジションが定まりにくいと言ったこともあります。ラッシュ時の混雑率や、同じ車両を1日中走らせると言ったことを考えてクロスシートを採用しているのかとも思います。
全くの余談ですが、明治の頃は上等車はロングシート、下等車はクロスシートでした。今の時代とは車両の大きさや構造が全く違いますが、そんな時代もあったというたわごとです。
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グリーン券についてはすでに出てますので。



関西の新快速が転換クロスなのは、電車に乗ったことがないおバカなJR西日本の偉いさんが、首都圏よりもお客が少ないからロングシートにしなくてもよいと考え、クロスシートの方がかっこいいと思っており、さらに転換クロスシートもロングシートも座席定員が変らない事を知らないおバカなお客が、座席定員が多いクロスシートがいいなどと言ってるからです。

実際、補助シートを使わないと223系の座席定員は207系よりも少ないのです。これがバレると、かねてから新快速はロングシートがいいと思っている多くのお客にしばかれるので、321系では207系よりも座席定員を減らして、クロスシートの方が座席定員が少ないという事実を覆い隠そうとしてます。

おっしゃる通り、今の新快速は一番混む列車なのに多くのお客が乗りにくいですから、姫路以西や草津以東などの田舎から乗ってくる人以外は、ロングシートにしてくれと思ってる人が少なくないです。京都や神戸あたりでは、「田舎者重視は止めてくれ」という不満をよく聞きます。
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グリーン券とは特別車両券でいわば空間を利用できるきっぷのことです


したがってトイレやデッキを含めその車両自体を利用する場合に必要なきっぷです
一部デッキのみ普通車扱いとか、一両の車両がグリーンと普通席が混在している車両はその限りではありませんが

グリーン車には自由席と指定席があり関東近郊の普通列車のグリーン車は自由席です
立っていても本がゆっくり読めればいい、人と体が触れるのが嫌だなど
立席覚悟でグリーン車を利用する人もたくさんいます

関西の(新)快速の座席ですがこれは関東とは事情が異なりますね
まず関東ほど殺人的ラッシュではないことや着席を売りにしていることが理由としてあげられます
かなり昔は一時関西でも普通列車のグリーン車がありましたがさっぱり普及せず
今は普通乗車券(定期券)のみで快適な座席に座れる車両はJRのセールスポイントですね

関東は追加料金を払ってでも快適さを求める
関西は追加料金なしで快適さを求める

こんな庶民感情も反映されていると思います
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東京発着の東海道線の列車では、5号車(二階建てでない車両の場合)の普通車寄りのデッキは、グリーン車への出入り扉を封鎖することで、普通車扱いになっています。


ラッシュ時には、締め切りですが、扉はドアは開いています。

また、グリーン券は、乗車前に買うと安く、乗ってから車内で買うと250円高くなります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2005/08/16 22:11

グリーン自由席のことですよね?


自由席なのでまずグリーン券販売打ち切りはありません。朝買って、夜乗ることもできます。その列車にグリーン券を持った人がたくさん集まると座れない人が出てきます。なので立っているのです。もちろんグリーン車のデッキにはグリーン券がないと入れません。
関西でクロスシートは新快速、快速、紀州路・関空快速、大和路快速、丹波路快速と山陰線の列車のみです。新快速は最長で長浜ー播州赤穂という長距離を走っています。それをオールロングシートではきついでしょう。なのでクロスシートが多いのです。
京都・高槻始発の普通はすべてロングシートです。
201系、207系、103系はロングシートのみです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2005/08/16 22:11

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Q普通グリーン車のドアを閉め切る理由

東海道線等でラッシュ時にグリーン車のドア(グリーン車と普通車間の扉ではなくて)を閉め切っているようですが、
その理由は何なのでしょうか?

高崎線のグリーン車乗車時、ドアに張ってある案内シールを見ただけなので、実際には見たことがありません。

Aベストアンサー

#4です。東海道線のグリーン車は、既述のとおり、乗車時に改札を行います。通常、2名の車掌が乗務するので、各自1つずつ、計二つのドアでしか改札できない、ということになります。そのため、2カ所しか開かないのです。

これはとくに乗車人数の多い区間で、完全に改札するためと思われます。東京=横浜間で、夕刻から夜間はほぼ100%乗車です。

Qなぜ前の車両を切り離す?

JR高崎線の籠原駅で、ほとんどの下り列車は、切り離し作業を行いますが、そのとき後ろの5両ではなく、なぜか前の5両を切り離すので、切り離してもすぐに発車できず、4~5分待たされます。すぐに発車出来る様、切り離しは、後ろの車両にするのが当たり前だと思うのですが、なぜ籠原駅では、前の車両を切り離すのでしょうか?

Aベストアンサー

推測ですが、東海道線とのからみがあると思われます。
昔は東海道と上野は線路はつながっており、高崎、東北、常磐の車両も一部が東海道に入っていたことがあります。
そうすると、切り離し用の増結車両位置を全ての線で後ろになるようにすると、必ずどこかで不都合が生じます。
東海道の下りは後ろを切り離すことに決めたので、必然的に他の路線が前になっちゃったんでしょう。
まぁ、東海道がメインの幹線ですから・・・。
それに合わせて、各切り離しの駅ではそれぞれの事情に合わせて、折り返し線を作ると
・平塚・・東京より
・籠原・・高崎より
・小金井・・宇都宮より(ここは覚えてないが、車庫への電留線を使ってたような)
・土浦・・水戸より
となっちゃったんでしょう。
しかし、長い間上野-東京間の直通がなくなった後に車両の共通運用がない間も、この折り返し線をこの方向につくちゃったために、切り離しもそのままおこなっていると考えます。
期せずして、湘南新宿ラインで再び車両が共通で使われるようになり始めたこのごろ。
この切り離しがいまになって効果が現れたと考えます。

推測ですが、東海道線とのからみがあると思われます。
昔は東海道と上野は線路はつながっており、高崎、東北、常磐の車両も一部が東海道に入っていたことがあります。
そうすると、切り離し用の増結車両位置を全ての線で後ろになるようにすると、必ずどこかで不都合が生じます。
東海道の下りは後ろを切り離すことに決めたので、必然的に他の路線が前になっちゃったんでしょう。
まぁ、東海道がメインの幹線ですから・・・。
それに合わせて、各切り離しの駅ではそれぞれの事情に合わせて、折り返し線を作る...続きを読む


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