私が知っている限りホンダS2000あたりからこのような機構のついた車が出てきました エンジン始動時の誤発進防止としてはとても良いと思うのですが踏切り等でのエンストの際ギアを入れてのセルモーター発進はできませんよね これからMT車はこのような機構が普及していくのでしょうか?

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A 回答 (5件)

これってクラッチスタートシステムと言うのですか?


今年車を変えて最初エンジン始動するたびにストレスを感じました。
始めてなんで他の車種のことは解かりませんが、通常のクラッチを踏む感覚よりかなり強く踏まないとエンジンがかからないのです。
正直言って余計な物と言った感じです。

踏切り等でのエンストの際ギアを入れてのセルモーター発進についてですが、今年免許の更新があり教本を見たところ、「クラッチスタートシステムの車は出来ない」と注意書きがありました。

なんか取り止めない文になって申し訳ないです。

普及はしていきそうな感じですね。個人的には好みじゃないですが...
初期のATは、シフトレバーの所にボタンがあって出来たように記憶しているのですが、今は確かに出来ないですね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうこざいます 教則本にはもうそういう記述がされているんですね!普及しそうですね

お礼日時:2001/11/14 13:03

>踏切り等でのエンストの際ギアを入れてのセルモーター発進はできませんよね これからMT車はこのような機構が普及していくのでしょうか



これワタシも思います。
以前水没してしまった車を引き上げるのに
インギア始動にて脱出したことがあります。
今度は出来ないですね(苦笑)

>でも、誤発進が増えればやはりメーカーも対策を講じていくんでしょうね。
なんでも製造・販売元のせいにする人って多くなってきましたからね。
時代なのかもしれないですね。

こういうの 何とかならないのでしょうか?
こういう事を認めている限り
事故は決して減ってはいかない思います
航空機の場合パイロットのミスは徹底的に
追求されるでしょう。
本来こういう姿勢であるべきだと思いますが・・・
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます 航空機と比べると確かにわかりやすいですね 市販車の場合はコストとの兼ね合いもありますが・・・ 安全性が高まるという方向は大いに歓迎すべきだと思っています あわせガラス 衝撃吸収ステアリング シートベルト(ELR化 後席3点式 3座席)、ABS、両席&サイドエアバッグ 衝突安全&歩行者軽減ボディ 等等 発展めざましいものがあります クラッチスタートシステムもこの安全アイテムに入るのでしょう 皆さんのいろいろな意見、考え方が聞けて参考になります ただ私の質問の『セル発進スタートができなくなる』ということは安全と天秤にかけるとあまり重要性が無いのかもしれません

お礼日時:2001/11/14 20:20

自分の車は古いので、そんな機構は付いてないので、その煩わしさは経験できませんが、話を伺って、なんだか面倒だなーと思いました。


MT免許とAT限定免許とは、ATとは違ったMTの操作、機構というものがあるので別々の免許なのですよね?
という事はMTを乗る人はMTで教習を受け、その特性を学ぶわけですから、事故は運転者の確認ミスになるのでしょう。
でも、誤発進が増えればやはりメーカーも対策を講じていくんでしょうね。
なんでも製造・販売元のせいにする人って多くなってきましたからね。
時代なのかもしれないですね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます おっしゃるとおりPL法になってくるんでしょうね 時代なんですね

お礼日時:2001/11/14 13:20

ここ数年、MTの誤発進による事故が続いている為、確か法規制で誤発進防止策として、このようなシステムを付けなければいけなくなったと思います。



このシステムのおかげで、WIN-MEさんのおっしゃる通り、緊急時にセルモーターで車を動かすことが出来なくなってしまいました。

本来ならば、エンジン始動前にキチンと確認すれば良い訳であって、このようなものは必要無いものと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます AT車もP(N)ポジションでないと始動できなかったり、ブレーキを踏んでいないとセレクトレバーが動かせない、バックチャイム装着義務などと(順番は適当です)変わってきましたからね ついにMT車もかというところですね フェイルセーフが付くことは決して否定しませんがなんかイヤですね 

お礼日時:2001/11/14 13:14

 MT自体、市場が小さくなってしまいましたからね。


 俺、本当はMTがよかったんですが、あまりにモノがなくて仕方なくATを買ったんです。
 ATはそもそもセルモーター発進できないわけですから、「ATでできなくていいなら、MTでも別にいいじゃん」というような考えなのかもしれません。

 それと似たようなケースで、個人的に電磁クラッチをもっと普及させてほしいと思ってますよ。
 踏み切りのときの事故などのレアなケースに対応するために、普段の運転が快適でなくなるというのもどうかと思いますし。

 もっとも、レアケースだからこそ、パニック状態の運転手でも的確な対処ができる機構が必要という考えもありますけど。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます そうなんですよね AT車は元々できないいんですよね レアケースなんだけれどもできないとなると・・・ 切り替えスイッチをつけるとかダメですかね 当然コストアップか?

お礼日時:2001/11/14 11:24

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QMT車の発進について。

こんにちは。
こちらの車カテゴリでは何度か質問をさせて頂き、
参考になる意見をいろいろ頂けて感謝しております。
今回もよろしくお願いします。



自分はH18年式のデミオのMT車に乗っています。

自分がやってる発進方法なんですが、教習所で習った通り、
アクセルを軽く踏みながら半クラで、少し進んだら
クラッチ繋いで進んでいます。



最近、会社の先輩の車に乗せてもらう機会が2度ありました。(助手席)
車種はスポーツ系の軽自動車と、コンパクトカーです。(共にMT車)
2人とも根っからの車好きで、MT車の運転はとても上手です。

2人の発進方法を見ていると、最初にアクセルを軽く2回ほど煽って
発進しています。
それがとてもスムーズに見えます。


どうやって発進してるか聞いてみると、2人とも
「無意識でやってるから分からない」とのこと。
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これこそ正に「習うより慣れろ」かと思いますが、
方法を教えて頂けるとありがたいです。

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Aベストアンサー

軽くアクセルペダルを二回ほど煽ってからクラッチをつなぐ感じですよね?
それはクラッチミートさせたときにノッキングさせないようにエンジンの回転数を気持ち上げているんだと思いますけど・・・

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Aベストアンサー

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QMT車の加速チェンジ減速チェンジをする際のショックをなくしたい&坂道発進について

現在自動車学校でもう少しで卒業検定です。
最初のころはエンストばかりでしたが今は教習中にエンストすることはなくなりました。
加減速チェンジも普通にできます。
しかし悩みなのは加速、減速チェンジをするときにショックがあるのか
車がガックンガックンと挙動がします。
これをなくしたいです。
ギアを変えるときにアクセルから足を離しますよね?そしてシフトチェンジですがいろいろ原因はあるのですがクラッチをいきなり離す事もあるだろうし半クラッチが充分でなかったり。
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あと坂道発進ですが、現在はハンドブレーキを使った基本的な坂道発進
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Aベストアンサー

>滑らかな加減速チェンジのためにはどうすればいいでしょうか?
速度と各ギアの回転数の感覚を覚えてください。
たとえば30km/hで3速から4速にシフトアップすれば回転数が○○回転から○○回転にさがる。30km/hで3速から2速にシフトダウンすれば回転数が○○回転から○○回転にあがる。等です。回転数があっていれば半クラはなしでもガックンとはなりません。

>あと坂道発進ですが、現在はハンドブレーキを使った基本的な坂道発進
>をしています。これも問題なくできます。
普通はこれで十分ですが、半クラの練習をかねてサイドブレーキなしでの練習は有効だと思います。20年ほど前に免許を取りましたが、サイドブレーキなしでの坂道発進とか、坂道でブレーキなしで半クラとアクセルで10秒間静止、とか練習しました。
ほかの方も書かれていますが車を傷めるので自分の車ではやりたいとは思いませんが、クラッチ操作は絶対に上達します。ほかの教習所に行った人に聞いてもやったことがないようなのでちょっと変わった教習所だったのかもしれません。

Q始動困難は、バッテリーか、オルタネーターか、セルモーターか?

9年落ちのミニバンマツダMPVガソリン車です。
新車購入後、数年経ってから、2年ちょうどでバッテリーを交換するようになりました。
そうなる経緯は次の症状です。
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以後も、バッテリーがへたって?くると同様の症状になる。
大体、バッテリー交換後2年経とうとしている。
始動不能後、しばらくすると、エンジンがかかってしまう。
夏の炎天下にその症状は出やすい。
始動しにくいときもバッテリーの電圧は、12.7Vある。

何が原因なのでしょうか?想像できる方、お願いいたします。

Aベストアンサー

あまり詳しくないので参考までに。

スタータは、
エンジンを回すためのギヤ(フライホイールのリングギヤ)とスタータのギヤを噛み合わせる1段階目と

噛み合った後、モータの力により、エンジンを回すの2段階になっています。

バッテリのパワーがなくなっている時、低電圧、低電流でも作動するのは1段階目です。

この1段階目の時に、モータに大電流を送るスイッチの役割をしています。カチといった時に、スタータのギヤやエンジンのギヤにかみ合うのと同時に、モータへ大電流が流れるスイッチ部をONさせています。

説明が難しいのですが、この1段階目のスイッチがONにならないと、モータは勢いよく回りせん。

このスイッチは、何回(たぶん、何千回)も使うと、金属の接触する部分が焼けて、スイッチがONになっても、大電流をモータに流せなくなってしまいます。

さらにややこしいのが、このスイッチは、両方の面積が全部が一致していないのです。

片方が小さくて、片方が大きく、スイッチをかけるたびに、大きいほうのあたる場所が変るのです。この大きいほうの一部が焼けて、その部分がちょうど小さい方に当たった時は、モータは勢いよく回りません。ですが、何回もすると、焼けた部分ではないところと接触してモータが回ります。

この点検をする場合、かからない時に、何度もエンジンをかけてみることです。10回ぐらい。それでかかる時とかからない時がある時は、このスタータのスイッチ部が不良の可能性があります。

もちろん、スタータを1回使ったら、10秒以上おいてくださいね。

この場合、スタータを取り外して分解して、部品の交換か焼けている部分の削るしかないと思います。(どうするかは知らないので推測です。)

まとめ、症状
スタータONの時にかかるときとかからない時がある。

スタータON時にスタータ付近から、カチという音が聞こえるが、回らない


>バッテリーがへたって?くると同様の症状になる
これは、スイッチがONでも、バッテリから大電流を流せなくなっているのでこういう状態になります。
スイッチ部のカチという音は聞こえるが、モータが回らないためです。


炎天下の時は、バッテリ起電力はわずかですが、アップします。

まず、初めに確認することは、スタータがカチと言っているかどうか確認することだと思います。スタータがカチと言ってない時は、スタータに電気が流れないいない証拠です。
だとすなら、スタータスイッチON(キーを差し込むところ)にしても、どこかで電気が切れている可能性があります。

スタータがカチというなら、モータに大電流が流れない原因があるはずです。

安全装置機構に関しては、詳しくないので解りませんが、ATに関しては、No3さんが言っておられるように、コンピュータが判断してそうしています。

あまり詳しくないので参考までに。

スタータは、
エンジンを回すためのギヤ(フライホイールのリングギヤ)とスタータのギヤを噛み合わせる1段階目と

噛み合った後、モータの力により、エンジンを回すの2段階になっています。

バッテリのパワーがなくなっている時、低電圧、低電流でも作動するのは1段階目です。

この1段階目の時に、モータに大電流を送るスイッチの役割をしています。カチといった時に、スタータのギヤやエンジンのギヤにかみ合うのと同時に、モータへ大電流が流れるスイッチ部...続きを読む

Qモータースポーツでのクルマ(MT)でのギアのシフトチェンジのタイミングを教えてください!

シフトチェンジはレッドゾーンに入る瞬間にするのが一番速く走れる方法ですか?
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それとも、それぞれのクルマによって違うものなんでしょうか?
性能でトルクとかがフルに活用できる回転数ところとかも関係してくるんでしょうか?

無知ですみませんm(_ _)m
できれば、その良い方法の原理も詳しく教えてください。
(ちなみに公道ではしません。。)

Aベストアンサー

ども。
2級ガソリン自動車整備士&国内Bライセンスです。

車種によって違います。
また、エンジン単品なら簡単ですが、車として走行、レース中の状況によって変わると思います。エンジンが、NA、ターボでも大きく違います。

でも、一般的には、

●直線、最高速を狙うときは、エンジンの最大出力カーブの山を越え下がる辺りでシフトアップ。(シフトアップしたとき次のギヤでちょうど最大出力の手前の回転数になる。)
前の車をオーバーテイクするときなど。

●ワインディング、ジムカーナ、テクニカルコーナ、複合コーナでは、最大トルク付近の回転数でシフトチェンジをすることが多いです。最大出力では極端に言えばきついRではホイルスピンしやすく、アンダー、オーバーステアがおきやすい。最大トルク付近だと、アクセルコントロールで車の向きを変えやすい。(LSD装着を前提)
そのほか燃費を稼ぎやすい。ミッション、エンジンの負担が少ない。(耐久レース向け)

というところでしょうか?
また、レース中のシチュエーションによってドライバーはドライビングを変えています。

2,3台絡んでいるときは特にそうです。
前の車に対して、最大出力でスリップを使い迫り、ブレーキを普段より残してオーバーテイク、進路をブロック、最大トルク付近の回転数を維持して後ろの車の頭に合わせて進路を断つ。など。

モータースポーツでの一番早いシフトチェンジは、究極を言うと状況にあわせてドライビングを変えることですね。要するに腕です。
プロドライバーは経験から瞬時に変えられます。その辺がプロです。

ども。
2級ガソリン自動車整備士&国内Bライセンスです。

車種によって違います。
また、エンジン単品なら簡単ですが、車として走行、レース中の状況によって変わると思います。エンジンが、NA、ターボでも大きく違います。

でも、一般的には、

●直線、最高速を狙うときは、エンジンの最大出力カーブの山を越え下がる辺りでシフトアップ。(シフトアップしたとき次のギヤでちょうど最大出力の手前の回転数になる。)
前の車をオーバーテイクするときなど。

●ワインディング、ジムカーナ、テクニカル...続きを読む


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