よく車の状態を表現する言葉で「足回り」といいますが、
この足回りとは正確には何を含んでいるのですか?
素人な質問で申し訳ありませんが教えて下さい。

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A 回答 (1件)

タイヤ、サスペンション、ブレーキ、ステアリングと、これを支えるボデー部品のことを指します。



おおざっぱですが、

ショックアブソーバ、スプリング、ブッシュ、スタビライザー、サスペンションアーム、トーションバー、ストラット、クロスメンバー、ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキホース、ブースター、ステアリングギア、等速ジョイント、ホイール、タイヤ、などなど・・・・・。
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この回答へのお礼

なんだかたくさんの部品??があるのですねぇ~
仕事で資料を作っていたのですが、足回りと書いていいものか
他の表現ができるのか迷っていました。
とても参考になり、また迅速な回答で満足しています。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2001/11/16 14:46

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Qステアリングのギア比について

ステアリングのギア比15:1ってロック・トゥ・ロックで言うと何回転くらいになるんでしょうか?

Aベストアンサー

 ステアリングのロック・ツー・ロックは、ステアリングのオーバーオールギヤレシオと前輪最大操舵角で決まるので、ギヤ比だけでは一概には言えません。(ギヤ比がいくら大きくても、最小旋回半径が大きければ=前輪があまり切れなければ、その分ロック・ツー・ロックが小さくなります)
 御自身で計算される場合、カタログ値のホイールベースと最小旋回半径から前輪最大操舵角を求め、その角度×ギヤ比が、センタからロックまでのステアリングホイール回転角になります。

 尚・・・・

1.カタログ値の最小旋回半径は、フロントのオーバーハングが含まれているので、その分差し引く必要があります。

2.前輪にはアッカーマン・ジャント・ジオメトリとゆぅ幾何学的な配置が施されており、実際には旋回外輪と内輪の操舵角が違います。上記の計算方法はあくまでも目安であって、より精密に計算したい場合は、アッカーマン率を知る必要がありますが、これはクルマによってマチマチで、しかも通常はメーカから発表されません。
 
 ・・・・以上、計算でお求めになるのが確実ではありますが、ギヤ比15:1を経験的に考えますと・・・・そぅですね、大体ロック・ツー・ロックは2.5~3弱ぐらいになると思います(まず3回転にはならないでしょう)。

 ステアリングのロック・ツー・ロックは、ステアリングのオーバーオールギヤレシオと前輪最大操舵角で決まるので、ギヤ比だけでは一概には言えません。(ギヤ比がいくら大きくても、最小旋回半径が大きければ=前輪があまり切れなければ、その分ロック・ツー・ロックが小さくなります)
 御自身で計算される場合、カタログ値のホイールベースと最小旋回半径から前輪最大操舵角を求め、その角度×ギヤ比が、センタからロックまでのステアリングホイール回転角になります。

 尚・・・・

1.カタログ値の最...続きを読む

Q足回りについて

よく主要諸元で、サスペンションの種類を見ると
ストラット式、独立懸架、マルチリンクなどの
専門用語を目にします。

 主な種類などについて説明おねがいします。

Aベストアンサー

 絵が無いとなかなか説明が難しいですが・・・・。

 サスペンションの機能は大きく別けて2種類あり、1つはクッションとして路面からの振動を遮断する機能、もぅ一つはタイヤを車体に拘束する機能です。
 で、サスペンション形式とは、この『タイヤ拘束機能』の形式を指し、このサスペンション形式も、大きく別けて2種類あります。

1.リジッドアクスル(車軸式懸架装置)
 車軸式は車軸自体を拘束し、結果的にタイヤも拘束するサスペンション形式です。
 バネ違いによって板ばね式(リーフ式)、コイル式、エアばね式などがあり、また、コイルとエアには2リンク~5リンクと使用されるリンクの本数による形式違いがありますが、サスペンション機構やその動きそのものはどれも大同小異です。いずれにしろ後述致します独立式より部品点数が少ないので、コストダウンにつながります。
 この形式は、片輪がクボミに穴に落ちたりマンホールを踏んだりすると他方のタイヤもつられて揺れてしまい、直進安定性や旋回性能があまりよくない、ばね下の質量が重く、路面の凹凸でバタバタと振動し易い、幾何学的な理由により、駆動や制動力が路面に伝わりにくい、などの致命的な欠陥があり、乗用車にはほとんど使われなくなりました。
 しかし一方、構造的に簡便で大荷重に耐えるので、トラックやバスには常識的に採用されています。また、片輪が何かに乗り上げるともぅ片輪はその乗り上げ力によって引き下げられる(シーソーの様に・・・・)とゆぅ利点から、不整地で前に進む為にどこか1輪が常に接地していて欲しいクロカン系RVには、今でも大変便利なサスペンションとして採用されています。

2.インデペンデント(独立式懸架装置)
 御質問のストラット式、マルチリンクなどは、独立懸架装置(左右のタイヤが連結されていない)に分類される形式です。メリット~デメリットはリジッドアクスルのほぼ逆です。

 さて・・・・

>サスペンションの種類を見ると
>ストラット式、独立懸架、マルチリンクなど・・・・
>主な種類などについて説明おねがいします。

・・・・それでは現在採用されております独立式懸架装置の代表的な形式を挙げておきましょう。

1.ダブルウィッシュボーン
 使われているAアームがWish Bone=トリの鎖骨に似ている事からこの名前が付いた機構で、2本のアームでタイヤを拘束するモノです。
 この形式そのものは、19世紀の終わり頃蒸気自動車でアメデ・ボレーなどが採用しており、独立懸架装置の中では最も古い形式の1つ、と言えます。
 さて、サスペンションはクッションとして上下に動くワケですが、この時タイヤは真っ直ぐ上下するワケではなく、路面に対し、或いは車体に対しある角度を持って動きます(専門用語を使わせて頂くと、「バンプ~リバンプでキャンバやトゥの変化がある」となります)。このタイヤの角度変化は操縦安定性上非常に重要な要素で、この角度をどぅ付けるか?がサスペンション・デザイナの腕の見せ所です。
 ダブルウィッシュボーン形式はこの点での設計自由度が比較的大きく、故に極限の性能を狙うレーシングカーには必ずと言ってよいほど採用されますが、市販車ではエンジンルームやトランクルームのサイズの関係で長いアームが使えないなど制約が多く、逆に現在でもマクファーソンストラット式などより劣っているダブルウィッシュボーンも少なくありません(現在、かなりスポーティなクラスに位置付けられているクルマでも、ちょっと信じられないダブルウィッシュボーンを採用しているケースもあります)。
 これは某自動車メーカーによる、単なる市場戦略で『スポーツカーはダブルウィッシュボーン』とゆぅイメージを定着させてしまった事が大きな要因だと思われますが、いずれにしろダブルウィッシュボーン=高性能とゆぅ方程式は、市販車に関してはほとんど当てはまりません。

2.ストラット式
 これは恐らくマクファーソンストラット式を指すのではないかと思われますので、コイツの御説明を致します。
 自動車の前輪が当たり前の様に独立懸架となった第2次大戦後、市販車の前輪にはダブルウィッシュボーンが常套手段として使われていましたが、‘50年代、元GMのマクファーソン博士によってマクファーソン・ストラットが発明されました。これは元々ダブルウィッシュボーンより低コストで作れ、しかし性能的には今一歩のスライディングピラー式を改良して生まれたモノでしたが、しかし同時に、当時のダブルウィッシュボーンの欠点もある程度改善出来てしまいました。
 ダブルウィッシュボーンより良い、しかも値段も安い、とあって、その後全世界に広まりました。現在でもこの形式を採用しているクルマは沢山ありますね。
 『ダブルウィッシュボーン信者』はマクファーソンを「安いファミリーカーのサス」と位置付けていますが、しかし実際には、4輪ストラットのインプレッサやランエボが公道最速のマシンであり、また、フロントにマクファーソンを採用していたポルシェ911が、量産車として何十年も世界最高のハンドリングを誇っていた事実を見れば、慎重に設計されたマクファーソンストラットは、少なくとも寸法的な制約だらけでサスペンションとしてマトモに設計されていないダブルウィッシュボーンよりは遥かに高性能であるとゆぅ事が言えます。

3.マルチリンク式
 本来はダブルウィッシュボーンもマクファーソンも複数のリンクでタイヤを拘束しているので「マルチリンク」ですが、今日では、3本以上のリンクでタイヤを拘束しているサス形式をマルチリンクと呼ぶ様になりました。
 現在では1輪当り5本のリンクを使って拘束しているモノもあり見た目が異常に複雑ですが、設計自体はそれほど複雑ではありません(かつてレーシングカーのF1などでは、世界チャンピオンのタイトルが付いた‘58年以降‘78年頃まで、駆動輪=後輪は常にマルチリンク式でした)。
 マルチリンク式はその名の通り沢山のリンクが必要なので当然高コストとなりますが、敢えて採用する最大の利点は、設計自由度がダブルウィッシュボーンより更に広い、とゆぅところです。
 それではこのマルチリンクが最も優れいてるか?と申しますと、市販車の世界ではそぅウマくはいきません。
 まずマルチリンクはリンク機構が複雑になり、その分サスペンションを上下させる場合のヒステリシス(作動に伴う摩擦抵抗?)が大きくなり、路面継目ショックなどの比較的高周波の振動遮断が悪化します。
 更にダブルウィッシュボーンと同様に十分なアーム長が取れていないモノも多く、性能よりトランクを広げたかったとかフロアを下げたかった、などの理由で採用されているケースも決して少なくは無い様です(低いフロアの下にもコンパクトにまとめられる、とゆぅのもサスペンションの設計自由度の重要な要素と一つです)。

・・・・以上の様に、カタログに記載されているサスペンション形式自体でその能力を推察する事は困難です。重要なのはどれほど要求性能を満足する様に設計されているか?であって、逆に考えますと、要求性能さえ満たせばサスペンション形式は何でもかまわない、とゆぅワケです。

 絵が無いとなかなか説明が難しいですが・・・・。

 サスペンションの機能は大きく別けて2種類あり、1つはクッションとして路面からの振動を遮断する機能、もぅ一つはタイヤを車体に拘束する機能です。
 で、サスペンション形式とは、この『タイヤ拘束機能』の形式を指し、このサスペンション形式も、大きく別けて2種類あります。

1.リジッドアクスル(車軸式懸架装置)
 車軸式は車軸自体を拘束し、結果的にタイヤも拘束するサスペンション形式です。
 バネ違いによって板ばね式(リーフ式)...続きを読む

QMT車・1速のギア比

5MTでも6MTでもそうですが、市販のMT車の1速のギア比は3.4前後であることが多いですよね。
そして、2速のギア比はは2.0前後である場合が多いと思います。
ただ、、これだと1速のギア比が高すぎて、2速にスムーズにつなぐのが難しいように感じます。

1速のギア比が高いのは、フル乗車時の坂道発進などを考慮しているためなのでしょうか。
個人的には1速のギア比はもっと低くして2速に近づけた方が乗りやすいと思います。

どなたか、トランスミッションに詳しい方などのご意見をお聞きしたいです。
また、この車はこんなギア比だよ、といった事例もあれば是非教えてください。

Aベストアンサー

こんにちは。
1速のギヤ比が大きい(数字が大きい)のはご質問の通り(すでに回答されておりますが)だと思います。坂道発進へのの考慮と発進加速性との関連でしょう。(大きいほど速度は伸びないが駆動力が大きいので発進加速性は良いということになるでしょう)
また1速と2速のギヤ比が離れていることについてはその車の性能に対する考え方だと思います。発進加速を重視する、または伸びを重視する、6速や5速でいろいろ考えているのでしょう。
1速のギヤ比ー2速のギヤ比=○.○○○、2速のギヤ比ー3速のギヤ比=○.○○○、・・・と6速(5速)まで引き算して数値を出していきますと、ギヤ比のステップアップ比(クロース度合い)が解ります。
この数値の差が小さいほどいわゆるクロースレシオということになりますでしょうか。
マツダのロードスターに5速と6速のMTが用意されています。最終減速比(デフのギヤ比)は両者同じです。これでステップアップ比を計算してみて頂けますか?面白いですよ、1速~4速に入るまでは5MTのほうが6MTよりクロースしています。(主要諸元を参考にして計算してみてください)
その代わり発進時のパンチは多分6MTに軍配が上がり、また高速道路での静粛性も5MT車より良いことになるでしょう。この数値とマニュアルミッションに関する記述部分を読んでみると面白いですよ。
またトヨタの86の6MTも最終減速比はロードスターと全く同じです。そこでまたステップアップ比を計算すると微妙に味付けが違うことも解ります。
またランサーエボXの6速SSTと5速MTを計算して比較してみても面白いです。(こちらはそれぞれ最終減速比が異なるので各ギヤ比に最終減速比を掛け、トータルギヤレシオで比較してみるといいでしょう)
SSTモデルが街中から高速道路まで幅広くカバーしているのに対し、5MT(RSはラリーベースですよね)のほうがクロース、しかも1速の伸びも良いということになります。(そのかわり5速でのエンジン回転が高めですが多分ラリー競技ではこのほうが使いやすいのでしょう)
こういう比較でいろいろな車の諸元を比較すると、それぞれのグレードに対しての味付けなども判ると思います。
長々と書いてしまいましたが、ご質問の主旨はご質問者さんの好みということで解釈しまして、諸元表の楽しみ方として回答さしあげました。
少しでもご参考になれば幸いです。

こんにちは。
1速のギヤ比が大きい(数字が大きい)のはご質問の通り(すでに回答されておりますが)だと思います。坂道発進へのの考慮と発進加速性との関連でしょう。(大きいほど速度は伸びないが駆動力が大きいので発進加速性は良いということになるでしょう)
また1速と2速のギヤ比が離れていることについてはその車の性能に対する考え方だと思います。発進加速を重視する、または伸びを重視する、6速や5速でいろいろ考えているのでしょう。
1速のギヤ比ー2速のギヤ比=○.○○○、2速のギヤ比ー3速のギ...続きを読む

Q足回りについて

ストラットのロアアーム側の取り付け穴は2個ありますがそこを1本止めにしたら車高下がりますよね?
やっぱり危ないですか?

Aベストアンサー

取り付け穴が2本有るだけと言う事では無く、2本で留めないと、ストラットに対してオフセットされているタイヤと車体の荷重を支えられないので2本で支持しています。

それと、2ヶ所穴は空いていますが、スピンドル側を上にずらしたら、ショックがロアーアームに当たってしまい、ボルトが入らないと思います。

Qミニカのギア比と速度

H6年式ミニカにはF4M11というMTが搭載されているのですが、
過去のデータを探ってもギア比のデータを見つけることができませんでした。
どなたかギア比が分かる方いらっしゃいませんか?

また、そのギア比と動力回転数(1800rpm)、タイヤ135SR12で速度を計算することはできますか?

Aベストアンサー

手持ちの資料だとこんな感じです。
 第4段0.970
 第5段0.810
 最終減速比5.200
※FF4MT/5MT車共通

1800rpmで4速35.4km/h、5速42.4km/hが概算値です。

計算誘導します。
135SR12は135/82R12と仮定します。

直径:(135 * 82% * 2 )+( 12 * 25.4 ) = 526.2(mm)
円周:526.2 * π = 1653.1(mm)

円周*1800rpm/最高段/最終
1653.1 * 1800rpm / 0.970 / 5.200
=1653.1 * 108000rps / 1000000(mm/km) / 0.970 / 5.200
= 35.4(km/h)

1653.1 * 1800rpm / 0.810 / 5.200
= 42.4(km/h)

ちなみに100km/h出すにはそれぞれ5085rpm、4247rpm必要です。

Q足回りの交換

ホンダのラファーガに乗っています。平成5年に購入し、約6万km走りました。購入当時より車体がフワフワした感じがしてきました。ショックアブソーバーやスプリングを交換したいと考えています。両方交換した方がいいのでしょうか?何を交換すればいいのかわかりません。どなたか教えて下さい。あと、いくらぐらい費用はかかるのでしょうか?よろしくお願いします。

Aベストアンサー

度々お邪魔します。
社外品でも色々な物があります。
例えば純正社外品です。純正よりかなり値段が下がります。
自分も苦しいときは純正社外品ブレーキパッド等よく使っていました。
さほど純正と変わりないのでこちらはお薦めですよ。
あと、スポーツ方面の社外品。
今の状態より上下の運動(ピッチング)がきつくなります。
丁寧に使ってやらないとオイル漏れ等起こします。
そしてやっぱり純正は”元”の物なので精度がいい=故障が少ないのです。
長く乗るなら純正品をおごったほうがいいでしょう。
気になるのでしたら”純正”と”純正社外品”の見積りを出してもらい、
納得するのが一番です。
自分はよく、「純正社外品で一番安い物を。」とか聞いてました。
純正社外品でも色々ありますのでこの際探してみるのも楽しいですよ。

Qギア比って?

海外で車を運転したとき、エンジンの大きさの割に難なくスピードが出て非常に快適なドライブを楽しむことができました(運転したのはVWのGOLF(1.6l、ガソリン)でしたが、軽く170~180km出せました)。

メカ屋の友人に聞くと、「ギア比が大きいから」といわれたのですが、日本への輸入車も同じ「ギア比」なのでしょうか?また、日本車でも「ギア比の大きい」車ってあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ゴルフは日本への輸入車もヨーロッパと同じギア比だと思いますが、
メーカーによっても代わるので全て同じではないと思います。

このギア比というのは車のカタログ上では、「減速比」と呼ばれ、
カタログの最後のほうの諸元表にMT、AT関係なく
1速4.321、2速3.210のように書いてあります。
この1速2速のギア比はまず変わることはありませんが、
最終減速比(ファイナルギア)が販売する国によって変えてあったりします。

この4.321などと書いてある数字が小さくなればなるほど最高速重視、
数字が大きくなるほど加速重視の車といえます。


ちなみにヨーロッパ車は高速などでも平均スピードが高いので
そのようなセッティングになっていますが、
最高速を伸ばすと加速しない車になっていくので
一概にギア比の大きな車がよいとは言えないと思います。

日本車ではギア比は大体どの車でも同じですが、
ギア比に不満がある場合ファイナルギアを変更するか、
ミッション積み替えなどになります。

Q足回りのOH

最近、段差を乗り上げる時、大きくうねった道路などを走ると、片輪だけが浮いた様になったり、全輪が完全に浮き上がった感じになったりします。これはショックのヘタリからくるものでしょうか?もしショック交換するとしたら、バラしたついでに何処まで交換したら良いのでしょうか?あくまで「ショックを外したついで」での回答を宜しくお願いします。まだ暫くは乗りたいのと、回答を参考に純正部品を注文したいと思いますので、良き回答の方、お願いします。因みに七万キロ走行車です。

Aベストアンサー

7万Kmであれば余程悪路を走り続けていない限りスプリングの交換は必要ないかと思います(分解時に
長さを測定して確認すれば確実です)。
アッパーマウントラバー、バンプストップラバー、ダストブーツ、スプリングシート、ブッシュ、車種と
構造によってはFダンパー旋回用のベアリングも交換対象です。

Q同じギア比でも・・・・・

タイヤ700x38Cの自転車で前ギア48(アウター)、後ギア24のギア比2.00でこぐ場合と、タイヤ700x32Cの自転車で前ギア42(アウター)、後ギア21のギア比2.00でこぐ場合とではどちらの自転車の方が、こぐ力(脚力)が少なくて済むのでしょうか?
それともこぐ力(脚力)は両自転車とも全く同じなのでしょうか?

Aベストアンサー

訂正及び補足

現実的には、38Cより32C更に23Cより20Cや更に細いタイヤの方が、軽く感じられるのです。

正しくは、

現実的には、38Cより32C更に25C等更に細いタイヤの方が、軽く感じられるのです。

各サイズのタイヤの外周は、
700X32C  2155mm
700X28C  2135mm
700X25C  2095mm

ですので、車輪1回転で進む距離の差は、
それぞれ、32Cに対して-20mm -60mm となりますが、細いタイヤの場合それ以上に軽く(転がり抵抗)感じますし、重量も細いタイヤの方が軽いですので、慣性モーメントの問題もあり、車輪1回転で進む距離の少なさに起因するデメリットよりも、そのほかのファクターでのメリットが上回りますので、気にするレベルではないといえます。


要するに、車輪が1回転したときに進む距離の少なさよりも、転がり抵抗の軽さや重量の軽さが有利に働く可能性が大きいということです。

Q足回りのリフレッシュ

今年の10月に車検です。(3回目)
走行距離は5万キロ

最近、走っていて足回りがしっくり行かないので、
今度の車検である程度、きちんと整備してもらおうと思っているので、ご意見お願いします。

現象としては、
(1)ブレーキの利きがとても悪い。
(2)ブレーキの「キーキー」音はしません。
(3)止まる寸前に、上手く表現できないのですが、
 タイヤノイズのような「ウーン」と言う音がします。
(4)低速とかで切返しと行うと、フトントの足回り当たりから、「ギギッ」と言う音がします。

今回の車検で、ブレーキパットは変えるつもりではいるのですが、
ローター研磨とかも行った方が良いのでしょうか?
今までやったことがないので、効果が良くわかりません。
後、ちょっと前にアライメントとバランスを取ったのですが、ローター研磨を行う場合は、一旦サスペンションを交換するように、足回りをばらし、もう一度アライメントを取ったほうが良いのでしょうか?
又、「ギギッ」と言う音はグリスとかで直るんでしょうか?それとも何かの部品を交換すると解消されるのでしょうか?
素人知識なのですが、良くブッシュはへたっているなんて言いますが、関係あるのでしょうか?
ブッシュって何処にあるのでしょう?

今年の10月に車検です。(3回目)
走行距離は5万キロ

最近、走っていて足回りがしっくり行かないので、
今度の車検である程度、きちんと整備してもらおうと思っているので、ご意見お願いします。

現象としては、
(1)ブレーキの利きがとても悪い。
(2)ブレーキの「キーキー」音はしません。
(3)止まる寸前に、上手く表現できないのですが、
 タイヤノイズのような「ウーン」と言う音がします。
(4)低速とかで切返しと行うと、フトントの足回り当たりから、「ギギッ」と言う音がします。

今回...続きを読む

Aベストアンサー

>走行距離は5万キロ

いままで一度もブレーキパッドを交換していないなら、
そろそろ限界が来ていると思います。
ディスクの裏側にあるパッドは、簡単に目視では
点検が出来ませんし、表側と同じ減り方をしている
とは限りません。
先に点検してもらった方が良いでしょう。

またディスクローターの減り方を見てみないと、
研磨が必要か不要か、あるいは交換しかないのか、
判断は出来ないと思われます。
元々、ディスクローターは消耗品です。
新品にしても一枚、1万~2万以下だと思います。
(車種によって、かなり価格に差があります)
残りの厚さを測ってもらい、規定以下の厚みなら、
交換してもらってください。

>良くブッシュはへたっているなんて言いますが、関係あるのでしょうか?

例えば、ホイールアライメントを取ったのに、
直進安定性(ハンドルの落ち着き)が無いとか、
減速のときに、ハンドルが左右に取られるとか、
加速のときにタイヤが暴れるような挙動をするとか、
そういう症状が出ているのなら、可能性があります。
しかし走行距離から考えて、まだ大丈夫だと思います。

ただし、足回りを強化しているような場合なら、
より早くブッシュのヘタリが来るものですから、
こういった症状が出るかもしれません。

また通常の場合、足回りで最初に劣化するものは、
「スプリング」と「ショックアブソーバ」です。
路面の段差通過などで、車体の揺れが大きくなった
ような場合や、落ち着きが無くなったような場合、
まず、ここから疑った方が良いでしょう。

>走行距離は5万キロ

いままで一度もブレーキパッドを交換していないなら、
そろそろ限界が来ていると思います。
ディスクの裏側にあるパッドは、簡単に目視では
点検が出来ませんし、表側と同じ減り方をしている
とは限りません。
先に点検してもらった方が良いでしょう。

またディスクローターの減り方を見てみないと、
研磨が必要か不要か、あるいは交換しかないのか、
判断は出来ないと思われます。
元々、ディスクローターは消耗品です。
新品にしても一枚、1万~2万以下だと思います。
(...続きを読む


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