マンガでよめる痔のこと・薬のこと

こんばんは! ラリー好きな、車の知識はほぼゼロの20歳です(爆)

ちょっと気になる点があるので聞いてください。

先日(と言ってもかなり前・・・)三菱自動車のホームページを見ていたら、ランエボIXの試乗映像がネットに掲載されていました。

ドライバーはあのターマックキングのジル・パニッツィ選手です。

映像を見てみると、パニッツィ選手はコーナーを曲がる際、一回もヒールアンドトゥーを使っていませんでした。

ここで少し気になったのですが、ラリーのドライブ技術ではヒールアンドトゥーってあまり必要ないのですか?

それとも、試乗だから本気出してなかっただけなんでしょうか?

もしや、ヒールアンドトゥーとは違った別のテクニックを使っているとか!?

まだペーペーなのでよく分かりません・・・

どなたか分かる方いらっしゃいましたらご教授くださいm(_ _)m


ここにありますm(_ _)m
   ↓
http://www.mitsubishi-motors.tv/categories/carli …

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A 回答 (8件)

映像、見ました。



まず、ラリーでヒールアンドトゥをやる目的ですが、目的は2つあります。

1つは、シフトダウン後アクセルを入れたいがブレーキも残したい時。アクセルが先で、その後ブレーキを抜いていきたい時ってあるんです。

もう1つは、シンクロの弱い車で、素早くシフトダウンしたいときにシンクロを守るためのダブルクラッチ的な操作をブレーキ中に行なう。

です。

高速サーキット走行ではこの他にフットブレーキの負担軽減のためのエンジンブレーキを、極めてスムーズに行なうために、ヒールアンドトゥを使うこともあるのかもしれませんが(3つ目)、ラリーでは基本的にバンピーですし、それはあまり考えなくていいと思います。

まず、1つ目、ブレーキの後の加速を、“すでにアクセルが入っている状態”に持っていくために、ブレーキ中にアクセルをどうしても踏みたいのです。さらに、例えば、ブレーキングドリフト中にブレーキを緩めつつアクセルを入れるとき、すでにアクセルがかなり入っていないと180度くるっとスピンしてしまうような恐怖がこみ上げてくることがあります。すでにアクセルが入っていれば、ブレーキを緩めた時に車の挙動が乱れそうになってもアクセルとステアリングで何とかなるものです。こんなことからどうしても、ブレーキング中に横に滑り出しそうなシチュエーションではヒールアンドトゥが出ます。これはヒールアンドトゥの練習をすると出来るというよりは、ラリーの練習をしている間に必要に迫られて気が付いたらやってるといった感じです。
ジルの場合は、カーブ手前でシフトダウンは済ませた上で、コーナーリング中はアクセルと左足ブレーキで挙動のバランスを取る(立て直しをする)といった、ある意味さらに高度なことをやっている場面もありました。

もう1つ目、シンクロが壊れてリタイヤとか嫌ですし、シンクロが弱いとなかなかギヤーが入らなかったりして、ダブルクラッチ的なことをした方が早く入る時があるのです。車に乗ってみてすぐに「この車はこんな癖があるな」とか分かりますので、車によって使い分けます。シンクロが効いてスパスパ入ればやる必要はありません。
もし映像でこのヒールアンドトゥが出てしまったら、「この車ってシンクロ弱いの?(効いてないの?)」ということになってしまいますので、プロモーションビデオとしてはよくないものになってしまいます。

ジルが映像でなぜヒールアンドトゥを使わずにシフトダウンをしているかといいますと、タコメーターを見ればよく分かります。あれは、クラッチディスクを使ったブレーキ(&エンジンブレーキ)をやっているのです。自然にドロップしたエンジンに、シフトダウンをしてクラッチディスクを当て、この摩擦から続いてエンジンブレーキを使ってフットブレーキの負担軽減をしています。上記“3つ目”をヒールアンドトゥを使わずにやっていると考えて下さい。クラッチの摩擦を使ったブレーキって結構神経を使うので、ヒールアンドトゥを使って早くにクラッチを繋ぎたかったりするのですが、ラリーってバンピーですし、エンジン回転数のドロップが強くない車では逆にあんなことをやる方が簡単な場合もあります。


最近のジルってヒールアンドトゥが出来ないのではないでしょうか?といいますのは、ワークスラリー車って、1速とバック以外は、クラッチは基本的に使わないのです。よって、ラリー中はアクセル踏んでいる時にブレーキ踏みたい場合は左足を使えばよいですし、普段、車を運転する時は、マニュアルに乗っても、まさか一般道でヒールアンドトゥなんて使いませんし。
やり方を忘れはしないでしょうが、最近あんまり使わないから、別のドライビングスタイルの方が“より慣れている”とか。
映像のジルは、非常にリラックスしているというか、のんびり運転している感じですよね。ラリー本番中を100としたら、激しさは30%位ではないでしょうか。


いずれにしましても、ヒールアンドトゥなんて公道では全く必要のない運転方法ですので、どうか皆様、公道では間違ってもヒールアンドトゥの練習などしないで下さいませ。
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>PWRCはミッションの改造は禁止されているので、


禁止されてません。
ドグミッションへの乗せ変えは認められています。
たとえば、今年のSwedishの新井さんの車の仕様は
http://www.subaru-sti.co.jp/GRN/tec_info/data/20 …
で、ギアボックスはドグミッションに変えられています。
奴田原さんのPCWRC用ランサーもドグ仕様です。
http://www.nutahara.com/boby4-lancer.html

なので基本的にWR-Carと同じく、2ペダルでのドライブが可能です。
もっとも、ノーマルが基本ではあるので3ペダルでやってる人のほうが多いでしょうけど。
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最近のWRCはヒールアンドトゥーは使いません。


何故かといいますと、電気信号を用いたシーケンシャルシフトだからです。フライバイワイヤみたいなものです。
だから、シフトするときは
1.シフトレバーを引くor押す
2.シフトレバーの操作が電気信号に変換され、シフトチェンジを行う装置に伝わる
3.エンジンの回転数が自動的に最適の回転数に合わされ、ギアが入るというわけです。
ヒールアンドトゥのアクセルを煽るのを機械がやってくれます。
後は右足をアクセル、左足はブレーキにおいて、走るわけです。

ちなみにスバルのペター・ソルベルグ選手もマイナー前のインプレッサが出たときのインプレッションではヒールアンドトゥを使っていませんでした。

補足ですが今のWRCでもクラッチペダルはあります。ただ、ブレーキがオートマ車のようにでかいので一見 2ペダルに見えますが、よく見ると小さかったり細かったりしますがクラッチはあります。
クラッチが無いと、スタートのときにロケットスタートができないからです。
今のF1は2ペダルですがステアリングの後ろにクラッチペダルならぬクラッチレバーがあります。それも2つ
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パニッツィ程の手練がヒール&トゥを使わないのには訳があるはずです。


憶測ですが、ペダルレイアウトに違和感を感じたのではないでしょうか。
競技車の場合はドライバーに合わせてセッティングがなされますが、
市販車の場合はユーザーの最大公約数的なものにせざるを得ませんからね。
コースも狭いですし、カメラ等の機材を積んでいることもあって、
減速に神経を集中したのだと思います。でもさすがに左足ブレーキは使ってますよね。
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「試乗」の映像でプロがプロのテクニックを使った物を乗せてもあまり宣伝効果はないのでは?


自分と同じような操作をしていての試乗でのあれば参考にもなりますが。

ラリー車などやサーキットでの走りなどの映像と試乗レポートはねらっている物が全然違いますので。
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この回答へのお礼

そういうもんなんですか・・・

てっきりわざわざ撮影などの手間をかけてネットに掲載しているので、宣伝効果があるからやっているのだと思ってました。

お礼日時:2005/10/09 01:44

試乗車だから、ヒールトゥを使わない…なんて事は無いと思います。

試乗しているのがラリー車ではなく、ほぼノーマルに近いので、恐らくアクセルをあおって回転をあわせていると思います。少なくとも私は、ヒールトゥを使う事で回転をあわせています。

WRCでは、ヒールトゥを使うことは最近は無いそうです。最近のWRC事情を詳しくは知りませんが、上記の件は聞いた事があります。シーケンシフトで2ペダルになったから…の様な事を聞いた事があります。

#1の方は、私と異なる意見の異なるようですね。メーカーでサーキット等を借り切ってインプレ映像をおくなんて当然の事と思うのですが…
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この回答へのお礼

なるほど、そういう考えもあるわけですね。

確かに最近のWRCのマシンはシーケンシャルの2ペダルなので、クラッチはあまり使用しないみたいですね!

PWRCはミッションの改造は禁止されているので、おそらく3ペダルのままだと思います。

なのでPWRCに出場している選手の足元カメラを見てみたいです!

返答ありがとうございました!

お礼日時:2005/10/09 01:38

ご質問の映像とは異なりますが、VIIIMRのインプレッションで中谷氏がヒール&トゥを使っていましたw


ドライビング中の映像の最後の一瞬だけですので、見逃しやすいかもしれませんが確かに使っています。
画面左下に出る足の動きに注目してみてみるといいかもしれませんよ。
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この回答へのお礼

あ、本当ですか!? ありがとうございます。早速見てみます!

関係ないですけど、僕は中谷選手の大ファンです(笑) あの理論的に車を分析するところが好きなんですよね。

正しいことを言っているかどうかは知識がないので分かりませんが(爆)

返答ありがとうございました!

お礼日時:2005/10/09 01:27

車の試乗に限界まで攻めるためのヒールアンドトゥーを使うことはまず無いかと思います。


それにそんなのを自社のページに載せたらちょっとマシンに負担になる乗り方なので問題があるのかも。
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この回答へのお礼

なるほど、確かにそうですよね。

レーシングカーの宣伝ではなく、あくまで「乗用車」の宣伝ですもんね。

早速の返答ありがとうございました!

お礼日時:2005/10/09 01:13

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QMT車でヒール&トゥーやってる方お願いします(長文です)

ヒール&トゥーについて、疑問点があるので教えて下さい。
ヒール&トゥーなんですけど、使う時ってどういう時なんですか?

例えばカーブを曲がる時、ヒール&トゥーをするのはカーブの直前でハンドルを切る時でしょうか?
それともカーブを曲がる少し前でヒール&トゥーでシフトダウンをして少し走ってからハンドルを切るのでしょうか?
どっちが正しいんでしょうか?

あとヒール&トゥーする際はNで一回クラッチをつなぐダブルクラッチでやった方が正しいのでしょうか?
僕は普段、ダブルクラッチでシフトダウンしてるんですが、ヒール&トゥーをする時はNでつながずにシングルクラッチ(?)でやってしまってるんですが、正しくはどっちなんでしょう?

あと、皆さんはヒール&トゥーをする時はほぼ回転が合って、ほとんどショックなくヒール&トゥーできるのでしょうか?僕は3回に2回は失敗しそうです。
またその際はクラッチは’バンッ’と離してつないでいますか?
皆さんのやり方を教えて下さい。またコツみたいのがあったら、教えて欲しいです。

以上です、よろしくお願いします。

ヒール&トゥーについて、疑問点があるので教えて下さい。
ヒール&トゥーなんですけど、使う時ってどういう時なんですか?

例えばカーブを曲がる時、ヒール&トゥーをするのはカーブの直前でハンドルを切る時でしょうか?
それともカーブを曲がる少し前でヒール&トゥーでシフトダウンをして少し走ってからハンドルを切るのでしょうか?
どっちが正しいんでしょうか?

あとヒール&トゥーする際はNで一回クラッチをつなぐダブルクラッチでやった方が正しいのでしょうか?
僕は普段、ダブルクラッチでシフト...続きを読む

Aベストアンサー

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってきますが
大体高回転で開始の場合 アクセル煽りは軽く 回転数が低めの場合
レスポンスによりますが 多目に煽るのが ざっとした説明
クラッチ切 シフトニュートラル アクセル煽りシフトダウンが ギアが入りやすい(ミスシフト防止)と思います
クラッチミートも 実際に体感と経験ですねー
瞬間的動作なので ああして・こうして考えてやってませんね
体で思え無意識に連携動作を行なえる様に 練習です。

一つの安全なコナーで 何度も練習し習得が早いでしょう

ダブルクラッチは使いません やってみれば解りますが そんな時間掛けられません クラッチ切、ニュートラル空走距離が増え危険に感じます。  

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってき...続きを読む

Qヒール&トゥのやり方

MT車って、ヒール&トゥをやるじゃないですか?

通常走行でどうやってやるんですか???

今、FF車に乗ってるんです。
クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
この順番でやったら、なぜか車が揺れるっていうかガタガタって感じになるんです。
何が原因なんですかね?

あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

また、FR車も同じ手順でいいんですよね。
初心者なんで詳しく分かりやすく教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No.3 です。



こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール&トゥ」と呼んで問題ない(正しい)のですが、
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の No.6


☆ ヒール&トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「ヒール&トゥ とは何であるのか」を知っている人間に聞けば、「ダブルクラッチのほう?んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と、言われてしまうでしょう。

、、

しかし、
ヒール&トゥ には、2つのタイプがあるのです。

1つ目は、いわゆるヒール&トゥ。
(http://www.honda.co.jp/sportscar/enjoy/lesson-5.html)
(http://www.honda.co.jp/INTEGRA/2007/special/04/tv02.swf)←これについては詳しくは上記最初のURL内に書いておきました。No.20 のところ。


2つ目は、ダブルクラッチのほうのヒール&トゥ です。(ニュートラルで一旦クラッチを戻すほう)
プロのモータースポーツ界のかたから「んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と言われてしまうほうです。

言われてしまおうとなんであろうと、こちらも、ある意味 ヒール&トゥであることには変わりはありません。(つま先とかかとで同時に踏めば、ヒール&トゥ。 という 意味。言葉上の。)

これが、下でNo.12様が解説下さっているほうのものですね。
(「下さっている」とまで言うためには、No.12様文中で間違っているところは修正しておかないといけないので、ここで書いておきますね。)

No.12様文中「4.」 の行程のあとに、ニュートラルでクラッチ切ってギアーを入れたあとに、クラッチ繋ぐ前にももう一度アクセル踏む必要があるでしょう。
文中に、対処法として、ニュートラル時点でのから吹かし時にエンジン回転数を余計に上げとありますが、これでは、何のためにダブルクラッチ踏んでいるのか、本末転倒です。つまり、インプットシャフトの回転数が低過ぎるので上げて合わせると言っておきながら、余計に上げてしまって(しかもそれが「最後にクラッチを繋ぐ時のフライホイール側回転数がちょうどよい回転数になるために」なんていう)は、今度は“高過ぎでダメ”でしょう。
高過ぎなところで、無理やりギアーは入れてしまって、エンジンの回転数が落ちてしまう前にクラッチ合わせようなんてことは、本末転倒で、
ダブルクラッチをやっていないこととほとんど同じです。
まあ、この点は、「クラッチ繋ぐ前にもアクセル踏むように」すれば済むことなので、いいとして、


そもそも、エンジンブレーキのためにシフトダウン(しかも ダブルクラッチのためにヒール&トゥまで)して、なんて運転操作、ありません。

減速ブレーキ中(フットブレーキ中)に、シフトダウンして更なるエンジンブレーキを。なんてことは、
公道上では有り得ないのです。

【最も重要→】(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12
              ↑   ↑   ↑   ↑
  → → 分かりやすく詳しく書いてありますので、ぜひご覧下さい。 ← ←




あんまり長く書きたくないので、

あとは、過去に書いた当方の回答をご覧頂き、
(たぶんそっちに全部書いてあると思いますので。)

→(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html)の No.17



一点、混同しないように気を付けないといけないのは、
「ダブルクラッチ」と「ヒール&トゥ」とは、言葉の意味として全くの別物です。

「ドリンクを飲む」ことと、

ドリンクを飲みながら車の運転する「ながら運転」という言葉とに、似ています。


ドリンクを飲みながら運転することは、「ながら運転」ですが、

「ながら運転」イコール「ドリンクを飲むこと」ではないことと同じです。


「ヒール&トゥ」イコール「ダブルクラッチ」ではありません。

フットブレーキを踏みながらダブルクラッチも踏むことは、「ヒール&トゥの1つ」ということです。
(運転しながらドリンクも飲むことは、「ながら運転の1つ」ということです。)



さて、
「では、ダブルクラッチ とは、何?」 という話でしたら、

これも、過去に書いた当方の回答にいろいろと書いてあるかと思いますので、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の No.9
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2688600.html)の No.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の No.7 と No.8
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3036511.html)の No.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4564622.html)の No.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3272778.html)の No.4
(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html+%A5%C0%A5%D6%A5%EB%A5%AF%A5%E9%A5%C3%A5%C1&xMT=&from=shibo&mt_opt=a&qatype=qa&c=&st=all&sr=date&tfy=&tfm=&tfd=&tty=&ttm=&ttd=&tf=all&dc=10&order=&termselect=)

お時間ある時にお読み頂けるとうれしいです。








最後に、ご質問者様や、ここをご覧になられる 「同じ様な疑問を持つ初心者様」 へ。


私は、ヒール&トゥというものは、右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作するのであれば、どれもヒール&トゥ(広い意味で)と呼んでよいかと思っております。


ヒール&トゥって、それ自体が目的ではないのです。

やる意味も分らずに それをやろうと試みたところで、よいことは何も起きませんし、危険なだけです。



例えるなら、

これまで一度も、電話を使って会話したことのない幼児に、(もちろん、字もあまり書けない小さな子。)

いきなり、電話を持たせて、

「ハイ、いなかのじいじ(おじいちゃん)からの電話だから、しゃべりながらここにメモを取って!」と言っているようなものです。


そうではなく、
まずは、電話の練習でしょう(電話デビュー)。

それと、字も書けるように練習しなきゃ。


「電話しながら字を書く練習」なんてものは、しなくても、

電話の練習と字を書く練習を一通りしておけば、

その子はいつか、自然に一人で、(必要があるなら)電話しながらメモ取ることくらい簡単に出来るようになっていますって。



車のヒール&トゥに置き換えるなら、



免許取って数年目の新米運転者が、

いきなり、「ヒール&トゥの練習」とばかりに、

わけもわからずにブレーキとアクセルとを同時に踏んで練習を試みているようなものです。


そうではなく、
まずは、ブレーキの練習でしょう。(ABS車を上回るような上手なブレーキは出来ていますか?)

それと、上手なシフトダウンも自由自在に出来るようにならなきゃ。


「ヒール&トゥの練習」なんてものは、しなくても、

ブレーキと、シフトダウンが完璧に出来るようになっていれば、(ダブルクラッチ含む)

いつか、自分でも気が付かないうちに、(必要があるなら)ヒール&トゥなんて簡単に出来るようになっています。



ということです。


何が言いたいかというと、、

ブレーキが完璧に出来るようになっていて、
ギアーチェンジが完璧に出来るようになっていれば、
ヒール&トゥの練習なんてしなくても、勝手に出来るようになっている。ということです。




本当ですよ!


私も、そうでしたね。

実は私は、ラリーをやっていたのですが、

私の場合、“ヒール&トゥの練習”なんてものは、ほとんどした覚えがありませんね。

ラリーを始めた初期の頃に、トップドライバーのヒール&トゥのビデオを見て「えっこんなに素早いの?!人間業じゃないでしょ!」って驚いたし、自分に出来るのかも不安でしたね。

しかし、

ラリードライビングの全てを練習して会得していったどこかの時点で、

(ヒール&トゥの練習なんてしてこなかったのに、)なぜか出来るようになっていた自分がいましたね。「あれ、勝手にやってる。」みたいな。

あとは簡単ですよ。
ちょっと意識して磨きをかければ、
あの日見たトップドライバーの映像と全く同じ素早さで、出来るじゃないですか!



「電話している。& いまそのメモを取りたい。」 という時に、自然と手がペンに伸びてメモを書き始めるのと同じで、

「いまこれを“同時に”やりたい」という必要性が生まれた時に初めて、「同時に行う」価値が出てくるのです。


その必要性が感じられない状況下では、ヒール&トゥの練習なんて無駄ですし、ヒール&トゥ自体無駄。です。



それと、
公道上では、
ヒール&トゥが必要になるような場面は、一度もありません。

これは、過去に書いた当方の回答文中に詳しく書いてありますので、

ぜひ、見付けて、ご覧下さい。




ダブルクラッチについては、
これは本当は、出来るようになっておいたほうが良いことなのですが、
(そして、当方のおすすめでもあるのですが、、、)
       ↑↑普通のダブルクラッチの話です。ブレーキは一切踏まないダブルクラッチ。

ダブルクラッチを練習するためには、ボロいマニュアル車が必要になってくるかと思います。

ボロいというか、シンクロがぶっ壊れてしまったような車。


新車で練習してみても、ダブルクラッチは上手くならないでしょう。


ダブルクラッチは、練習といっても、普通のギアーチェンジと同レベルの運転操作ですので、
公道上で運転しながら、徐々に上手くなっていくでしょう。
(シンクロがぶっ壊れている車に乗っている場合の話)

練習に夢中になって、前など外を見ることがおろそかにならないように充分気を付けて下さい。


新車だったら?
そしたら、ダブルクラッチ自体が不要でしょう。





何もかもが上手に出来るようになった数年後に、
もし、ヒール&トゥの練習をする場合、
その時は必ず、サーキット等、クローズドコースにて行って下さい。

公道上で練習すれば、大事故になりますよ!!



ヒール&トゥはどうやってやるのか?

そんなことは、ここに書かなくても大丈夫!

何もかもが上手に出来るようになった数年後には、自然と出来ているようになっているでしょうし、
あとは世界的トップドライバーの技でも参考にしてみて下さい。

1996年以前のWRCのビデオ等が、最も良い参考になるかと思います。

(逆の言い方をすれば、ああいった運転でもしない限り、ヒール&トゥなんてものは、不要な技術です。)



------------------------------------------------------------------------



注:


一般人が、ABS車を超えるような上手なブレーキングなど、出来ませんし、出来るようになる必要もありません。
それよりも、ABSを信じて、いざという時には確実にABSを作動させられるようにしっかりと最後までフットブレーキペダルを踏み続けることが、事故の被害を最小限にとどめることができる方法になります。
上記では、
「ABS車を超えるようなブレーキング自体もできないし、できるようになる必要もないのだから、ヒール&トゥなんて完全に不要。」という意味で、書きました。


ダブルクラッチのヒール&トゥについては、
ダブルクラッチ自体は、穏やかな運転方法の1つでもありますが、
これは本来、定速走行時に、そこからアクセルを踏んで加速させないといけないような場合のシフトダウン時に行うような操作方法になります。
これをもし、
減速中のフットブレーキを踏んでいる最中に行おうなんて話になってきますと、「どんだけ急いでんのか?!」っていう話にしかならず、
「公道上ではまず考えられない」ということになります。

それよりも、
フットブレーキを離した後に、いかに正確にシフトダウンできるか?のほうが、よっぽど重要になってきます。

運転の基本を確実にすることを、目標にして下さい。
 

No.3 です。



こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール&トゥ」と呼んで問題ない(正しい)のですが、
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の No.6


☆ ヒール&トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「...続きを読む

QMTでガクってなります

18歳の女です。
MT車を運転していて、加速チェンジをするときにローからセカンドに入れるときと、セカンドからサードに入れるときに車がガクってなります。
エンストしたりはないのですが、何が原因ですか?どうやったらガクっていかなくなりますか?

Aベストアンサー

程度はあれど、多少はガクッとしますよ、しないのはかなりうまい人です。
するしないの違いは
1.車の違い
セダンとかセダンベースのクーペとかはパワーがないので、クラッチのつながりはルーズです。そのため初心者でも結構楽です。
スポーツタイプとかになると大きなパワーを受け止めるためクラッチがタイトになりエンストしやすかったりガクッとなったりします。

2.つなぎ方
簡単に言えば半クラがきちんとできていないときや、エンジンの回転数が適切でない場合はがくっときます。

3.回転数
逆に回転数に応じた適切なギアに入れていないのにチェンジするとガクッときます。

半クラになる位置とか把握されていますか?

QMTは難しい?楽しい?うまくなる?

最近,MT車がほしいなと思ってます。しかし一年前に免許をとったのですが,教習のころは本当にへたくそで特にクラッチ操作(発進時)はダメでした。奇跡的にも一発合格でしたが,本当に奇跡でもうMTはいやだっと思ったくらいです。こんな私ですが車を操縦したいと思ったのです!

MT車の練習はうまくなるのでしょうか? 買ったら実家のド田舎で猛練習します。

楽しくなりますか?

あと発進時にいろいろなクラッチ操作の方法が書かれていますが,実際どの方法がよいのでしょう?

最後に教習中に左足はかかとを下につけてやったほうが微調整がきくといわれたのですが,これってどうなんですか?私はうまくならず・・・

よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

>MT車の練習はうまくなるのでしょうか? 

まぁよっぽどの人でなければうまくなるでしょうね。
十数年前まではMT免許しなかなく明らかに運転が下手そうなおばちゃんでも普通にMT車に乗ってたのですから、誰だって運転自体は問題ないでしょう。
やはり慣れの問題です。

>楽しくなりますか?
それは人それぞれですよね。
MT車を運転できるようになってもそれを楽しいと感じるかどうかは性格の問題ですから・・・
ただそれだけの意欲があるなら楽しくなると思いますよ。

>教習中に左足はかかとを下につけてやったほうが微調整がきくといわれたのですが,これってどうなんですか?私はうまくならず・・・

これも人それぞれです。
クラッチは踏み込む量が多いので私は左足のかかとを地面につけません。
地面にかかとをつけると微調整はできますが踏み込み量が少なくなるからです。
逆に踏み込み量が少なく微調整が必要なアクセル操作はかかとをつけてます。

まずは発信時にアクセルを微妙に踏み込む練習が必要です。
初心者はアクセルを踏み込みすぎ、その状態でクラッチをつなげると前方に突っ込みます。ミリ単位で踏み込む感覚を覚えてください。
あと半クラッチの位置を覚えてその位置をキープする練習も必要です。
半クラッチの位置は車種によって違うので慣れるしかありません。

>MT車の練習はうまくなるのでしょうか? 

まぁよっぽどの人でなければうまくなるでしょうね。
十数年前まではMT免許しなかなく明らかに運転が下手そうなおばちゃんでも普通にMT車に乗ってたのですから、誰だって運転自体は問題ないでしょう。
やはり慣れの問題です。

>楽しくなりますか?
それは人それぞれですよね。
MT車を運転できるようになってもそれを楽しいと感じるかどうかは性格の問題ですから・・・
ただそれだけの意欲があるなら楽しくなると思いますよ。

>教習中に左足はかかとを下...続きを読む

Q2・3・4速で変速ショックを無くすために(半クラッチ?)クラッチを痛めますか?

こんにちは
今度レンタカーで久しぶりにMT車に乗ります。

タイトルの通りなのですが、クラッチは一気に繋ぐのが良いらしいと言うのは聞いたことがあります。っが、2・3速あたりで繋ぐと隣に乗っている人が前後に揺れてしまうので、ほとんど無意識のうちに半クラッチ(というより1速→2速の半クラッチとは違い、2速→3速のときに急に0から100繋ぐのではなく0~100まで0.5秒くらいで繋ぐ感じです。その時アクセルも連動してじんわりと)をしてしまいます。

さすがに高速道路など高速域ではショックも少ないので、一気に繋ぎますが、低速域の加速中にこういうクラッチの繋ぎ方をするのはダメでしょうか


個人的に、極端なクラッチの磨耗がなければ、何年かごとに交換すればいいかと思っています。
心配なのは、急に繋がらなくなったり、発熱などの問題がおこらないか?と言うことです。

よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバックラッシュだけでカウンターギヤも抜けるし、エンジンrpmが下がったところに上のギヤ突っ込むから変速ショックは皆無。(但し、車によってrevの下がり方とギヤ比は違うので慣れは必要です。)
ちょんってきるだけで変速できるから基本的に切っている時間も最短、更にショックがないってことはクラッチの負担が無いって事。慣れた車だとクラッチ切らずにシフトアップ/ダウンができるはずです。(←一番クラッチは減らない ^^)
競技で加速し続ける必要がある時には当てはまらないけど、質問者様はそうでないと思いますから。
シフトアップで変速ショックが無い運転は上手だと感じます。
あと、よっぽど半クラ使う人でも滅多にクラッチのすべりは発生しないので、質問者様の意識レベルでレンタカーならば全く問題なしのはずです。クラッチ磨耗は前兆がありますから、急に繋がらなくなる事はありません。
敬語、言い切り表現混在で失礼しました。仕事中なもので -_-;

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバ...続きを読む

Qターボエンジンについて

車屋の営業マンと、車の燃費が悪いという話をしていたら、ターボ車は回転数をあげてターボを使わないと燃費は良くならないと言ってました。ホントでしょうか?

Aベストアンサー

ターボエンジン(ターボチャージド レシプロエンジン ・ いわゆる、車のターボエンジン)は、以外かもしれませんが、燃費の良いエンジンを作るための技術です。

なぜなら、

NAエンジン(普通のエンジン)と比べ、同じパワーを得るためのエンジンの大きさ・重さが、小さく・軽く出来る。これはとっても燃費の良い車が出来ます。

普通は棄ててしまう排気のエネルギーを使って、再利用しているため、例えば、エンジンの力で動くスーパーチャージャーと比べてもさらに燃費がよくなる。

ということになります。

分かりやすく言いますと、同じ加速性能の車(ボディーは同じ)でNA車とターボ車を作ったとしますと、NAの方が断然重くなりますので、ターボ車の方が燃費が良い。ということになります。

例えば、大型トラックなどみんなターボ付きなのはそのためです。燃費を良くするのです。

よって、ターボエンジンを“燃費の良くないエンジン”と決め付けて悪者扱いはしないで下さい。(←すごく重要)

しかし、ターボエンジンの場合、ターボを回してやって初めてうまく設計通りになるようになっておりますため、ターボエンジンでターボを回してやらないと、混合気の圧縮が足りなくて炎のスピードがゆっくりになってしまい、結果「排気バルブが開いても炎が残る」といった、もったいない(燃費の悪い)現象が起きます。

ターボエンジンの場合、ターボを回してやらないと燃費は良くならないのです。

だからといって、ターボ付きスポーツカーや、ターボハイパワーセダンのように、不必要な急発進をしてやらないとターボが回らないような車の場合、不必要な急発進自体が燃費に悪いため、NAと比べて“燃費の良い”不必要な急発であっても、結果“燃費の悪い走行”となってしまいます。
このような車の場合、エコドライブをしてやったとしますと、同じボディーのNA車と比べて、ターボ車の方がほぼ間違いなく燃費は悪くなってしまいます。

ターボエンジン(ターボチャージド レシプロエンジン ・ いわゆる、車のターボエンジン)は、以外かもしれませんが、燃費の良いエンジンを作るための技術です。

なぜなら、

NAエンジン(普通のエンジン)と比べ、同じパワーを得るためのエンジンの大きさ・重さが、小さく・軽く出来る。これはとっても燃費の良い車が出来ます。

普通は棄ててしまう排気のエネルギーを使って、再利用しているため、例えば、エンジンの力で動くスーパーチャージャーと比べてもさらに燃費がよくなる。

ということになり...続きを読む

QMTのシフトダウン

過去の質問も見ましたがいまいちわからないので教えてください。先日からMT車に乗ってるんですが、例えば交差点を右左折するときなどでシフトダウンしたいとします。で、ダウンした後にクラッチを離す(ペダルをぱっと離すという意味)とガクンとぎこちなくなってしまいます。つまり、回転数が合ってないということですよね?こういう場合は皆さんはどうしているのでしょうか。ヒール&トゥなんかは使うまでもないと思いますので、やはりダウン時も半クラで繋ぐしかないでしょうか。
それと、直線などで前車との間合いで徐々に徐々にスピードが落ちてきた場合(ブレーキを踏むほどではない場合)もダウンする時は半クラでしょうか。自分はクラッチ踏んだときにアクセル空吹かして回転合わせるんですが、そんなことやってる一般ドライバーいませんよね?半クラやってもガクンとしてしまうのは何が原因でしょうか。
長文になってしまいましたが宜しくお願いします。

Aベストアンサー

●クラッチとは・・・

→分かりやくする為、車を自転車に例えます。
(構造も大体同じ)

あなたが乗っている5速MT自動車を、5段変速機付自転車に例えます。

(1)自転車で力が必要な上り坂で1速にすると、軽い力で登坂出来る代わりに、沢山こがないといけません。
これは車でも同じで、上り坂を1速で走ると軽い力で走れますが、アクセルを少し踏んでもエンジンの回転がすぐに上がってしまいます。

(2)自転車で早く走りたい時は、ある程度スピードが出るまで1→4速ギアを使い加速し5速にすると、軽い力で、しかもこぐ回数も少なくて済みます。
車も同じで、高速道路等では5速にした方がスピードも出せるし、エンジン回転も低く出来ます。

これがギア比なのです。

人間も車のエンジンも、体格やエンジン排気量で力の差はあるものの、出せる力には限界があります。
その力の範囲内で出せるパワーやスピードの範囲を広げる為に、異なる大きさのギア(丸いギザギザの自転車のギアと同じ構造)を組合わせ、必要に応じたパワーやスピードをコントロールするのがギア機構なのです。

もし車にギアが無くてエンジンのみだとしたら、変速機が無い自転車の様に、急な上り坂は登れず、超高速で走る事が出来なくなってしまいます。

*ちなみに車のMT車では3速が、ギア(トランスミッション)が無い状態とほぼ同じなので、1度3速のみで走行してみるといいです。発進はしにくい(出来ない)し、速度も80km以上は出せないですから。
(但し、エンジン回転を上げ過ぎない様に注意。車を傷めるといけないので、2回以上はやらないで下さい)

次にクラッチですが、これは自転車には付いていません。
自転車の場合、車ほどの重量は無いので発進時は人間の脚力だけで動きます。
一方、車は1トン前後もあるし、ガソリンの爆発力を動力としているので、人間の足の様に徐々には動かせません。
その為、エンジンの力をジワジワっと徐々に伝える為に、エンジンとタイヤ(正確に言うとトランスミッション)の間にクラッチという緩衝伝達装置を設けています。
自転車で例えれば、人間の足(エンジン)とペダルの軸(トランスミッション)の間に相当するでします。

自転車の場合の人間の足とは違い、車のエンジンは発進前にも動いて(回転して)います。
一方、タイヤ(トランスミッション)は止まっているので、1速にギアを入れ、クラッチペダルを踏み、徐々にぺダルを戻すと半クラッチになり、エンジンの回転が徐々にタイヤに伝わって動き出します。
完全にエンジンとタイヤの回転が同じになったらペダルを離します。

これが発進時のクラッチ操作になります。

次に加速や減速時ですが、これは説明が難しいので、あなたの質問に答える形で解説します。

●・・・ダウン後にクラッチを離す(ペダルをぱっと離す)とガクンとぎこちなくなってしまいます。つまり、回転数が合ってないという事ですよね?

→そうです。

この(ペダルをぱっと離した)時に、メーターの回転計を見ていれば分かりますが、ペダルを放した瞬間にクラッチを離す前の回転から急上昇したと思います。この回転の差がエンジンとタイヤの回転差なのです。
この回転差が大きい程、ショック(ガクンとなる)も大きくなります。

この回転差が大きい時に半クラッチを使えば、ショックはゆっくり発生し小さくなりますが、回転差が大きいという事は、クラッチディスク(自転車のブレーキの摩擦材と同じ様なもので、エンジン側とトランスミッション側双方に対面してある摩擦材)同士が高速回転で擦れ合うので、ディスク自体の磨耗を早めてしまいます。

よって、ペダルを急に放した瞬間にクラッチを離す前の回転から急上昇した後の回転が、そのギアの速度に必要な回転数ですから、その回転までアクセルペダルを踏んで上げてからクラッチを離す必要があるのです。

●自分はクラッチ踏んだ時、アクセル空吹かして回転合わせるんですが、そんなことやってる一般ドライバーいませんよね?

→私も空吹かして回転を合わせてますよ。

それをしているドライバーがいないと思うのは、今、世間で走っているのが、クラッチ操作が必要なく空吹かししないでいい、AT車がほとんどだからではないでしょうか。
(日本の乗用車は9割以上AT車)

●半クラやってもガクンとしてしまうのは何が原因でしょうか。

→エンジン回転とトランスミッッションの回転が合ってない状態で半クラッチにするから、です。

ガクンとならない様にするには、双方の回転を同じにしてからクラッチをつなぐ(クラッチペダルを放す)事です。
*回転差を小さくすれば、その分クラッチディスク同士の摩擦も小さくなり、ディスク自体の寿命も伸びます。

・・・といっても、これには知識と練習が必要なので、車の構造に詳しくて、かつMT車に慣れている人に教えて貰うのが1番の近道だと思いますよ。

上手な人やプロは、MT車でもAT車以上にショックを小さくクラッチをつなげられるのです。

プロのクラッチ操作を目指して、頑張って下さい!
(^^)v

●クラッチとは・・・

→分かりやくする為、車を自転車に例えます。
(構造も大体同じ)

あなたが乗っている5速MT自動車を、5段変速機付自転車に例えます。

(1)自転車で力が必要な上り坂で1速にすると、軽い力で登坂出来る代わりに、沢山こがないといけません。
これは車でも同じで、上り坂を1速で走ると軽い力で走れますが、アクセルを少し踏んでもエンジンの回転がすぐに上がってしまいます。

(2)自転車で早く走りたい時は、ある程度スピードが出るまで1→4速ギアを使い加速し5速にすると、軽...続きを読む

Qヒール&トゥーの順序について

こんにちは!

ヒール&トゥーを今まで練習してきて、だいぶ慣れてきたのですが、最近一つ気づいた事があります。

僕の順序としては
1.クラッチを踏む
2.アクセルを踏む
3.(4~3速)にシフトダウンする
4.回転が合うところでクラッチを離す

だったのですが、他の人を見ると

1.クラッチを踏む
2.4速からニュートラルにする
3.アクセルを踏む
4.ニュートラルから3速へ
5.回転があるところでクラッチを離す

というパターンが多いみたいです。

これはどっちでもいいんでしょうか?それともアクセルを踏むのはニュートラルの時がいいんでしょうか?

ご教授お願いしたいと思います。

Aベストアンサー

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B と C との間でギア比を変えたり N で切り離したりすることです。




この図「1速2速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple.gif)をご覧下さい。

図の左側の緑色のシャフトのさらに左側に、クラッチがあり、

さらにその左側に、クラッチカバー&フライホイールと、エンジンがあります。
(実際は、クラッチカバーは、クラッチディスクを包んでいる。)

クラッチカバー&フライホイールと、エンジンクランクシャフトは、ボルトで完全に一体にくっ付いているとお考え下さい。工具を持ってきませんと、別々にすることすらできません。完全に固定されて全く同じ回転数で回ります。


この、クラッチカバー&フライホイールと、エンジン一体のものが、A です。(上図には出ていません。)


では、図に出ているものは?というと、


緑のギアー、赤のギアー、青のギアー、これら全てが、B です。


C は?というと、図では、紫の“collar”と、黄色(肌色?)のシャフトです。

この、黄色のシャフトの先には、ディファレンシャルギアーがあり、その先にはドライブシャフト、タイヤがあります。

紫の“collar”から先、タイヤまでが、C です。


上図は、ニュートラル、1速、2速、しかないトランスミッションだと考えて下さい。バック(リバース)も3速もありません。

上図の、今現在の状態は、ニュートラルです。


今度は、この図「1速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple-2.gif)をご覧下さい。
これは、今1速に入っている状態です。
もうお気付きだと思いますが、右上のレバー状のものが、シフトレバーですね。
シフトレバーは、単に、紫の“collar”を動かしているだけです。

紫の“collar”より右側が、1速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

紫の“collar”より左側が、2速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

つまり、1速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、2速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、常にかみ合ったまま、離れることはないのです。ニュートラルの状態でも かみ合っています。


青ギアーと黄色のシャフトの関係は、刺さっているだけで、くっ付いてはいません。つまり、青色ギアーの中心には まん丸の穴が開いていて、ここにまん丸のシャフトが刺さっているだけで、互いの回転差は自由です。

逆に、紫の“collar”は、黄色のシャフトと完全に回転を同じくし、回転関係上は完全にくっ付いています。これは、黄色のシャフトに「スプライン」といわれるミゾが縦に切ってあって、同じ形状で紫の“collar”の中心にもミゾが切ってあって、これにピッタリはめ込んであるのです。

よって、紫の“collar”は、シフトレバーを動かすと、「シフターリンケージ」を介して「シフトフォーク」を動かし、「シフトフォーク」は紫の“collar”をはさんでいますので、紫の“collar”が黄色シャフト上を左右にスライドして1速の青ギアーにかみ合ったり、2速の青ギアーにかみ合ったり、何ともかみ合わずにニュートラルになったりするのです。


上記2つの図は完全に理解できましたでしょうか?
出来ましたら、今度は、この図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)をご覧下さい。

今までの図と全く同じ話です。

図中に、(1)(2)(3)(4)(5)(R) とありますね。これらがそのまま、1速、2速、3速、4速、5速、R(リバース) 用の青色ギアーです。

これまでの話と全く同じです。シフトレバーで選択したギアー用の青色ギアーに、紫“collar”がスライドしてかみ合うだけのことです。


どうやって、シフトレバーを動かして、3つの紫“collar”を上手に動かしているのか?については、
図「Hパターン」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)をご覧下さい。


B C 間は、まさしく、青色ギアーと 紫“collar”との 間 なのです。


クラッチは、普段、四六時中繋がっていますね(クラッチペダルを踏んでいない状態)。

クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全にくっ付いていると考えても良いですね。実際、クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全に一致(比例)した回転数変化をします。

ニュートラルとは、B と C 間が完全に離れています。

クラッチを切る(クラッチペダルを踏む)と、A と B は完全に切り離されます。(半クラッチとは、A と B 間が擦れながら触れている状態です。)


図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)を、よくご覧下さい。

青色ギアーと 紫“collar”との間に、かみ合う部分ですが、犬の歯の様にすき間だらけですね。これでガッチリかみ合わせるのです。
犬の歯のようなクラッチですので、ドグクラッチ(dog clutch)といいます。
{「クラッチ」とは、繋いだり切ったりする構造体の総称です。(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=clutch&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=05227000)}

B と C 間がドグクラッチ構造ですと、B と C 間に回転差がある場合は、繋ぐ時にいつも「ガリガリッ」となってしまいますね。よって、そのドグクラッチ(スプライン状)がかみ合うその前に、摩擦クラッチを先に繋げて B と C 間同士の回転数を同期(回転数を一致させる)させてから、スプライン同士をかみ合わせる構造に改良して音を出ないように改良したものが、“シンクロ”と呼ばれるものです。シンクロは、摩擦クラッチから先にくっ付いて、回転数を同期させることができたあとで、実際のスプライン(ドグクラッチ状のもの)をかみ合わせるのです。

シンクロの図は、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)をご覧下さい。
この図の青色ギアーと 紫“collar”は今までの話と同じですが、
追加されたオレンジのものが、シンクロですね。
先に、オレンジ(シンクロ)と青色ギアーのコーン(先細り)形状の部分だけが触れ合い、摩擦クラッチの役目をします。両者の回転数が一致したところで、紫“collar”内のオレンジシンクロが移動して退き、ここではじめてドグクラッチ部がガッチリかみ合って「“ギアーが入った”」という状態になるのです。
実際のシンクロは、構造がもっと複雑でこの(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)ようになっているのですが、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)で、「同期するまではオレンジ部はスライドしない。同期したらドグクラッチ部から音など出ない。」と受け止めておけばよいでしょう。

なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。

シンクロがへたって、同期する前にオレンジ部がスライドして退いてしまうようになって、スプラインからガリガリと音がするような車になってしまうこともありますよね。

全てはこういう上記のような原理なのです。


上記が全て理解できましたら、
こちら(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)をご覧下さい。
ギラギラ動いている図をご覧下さい。(その下に図「5速&R(リバース)」もありますね)

ギラギラの図、

上のシャフトが「図「5速&R(リバース)」赤の部分ですね。
下のシャフトが「図「5速&R(リバース)」黄色のシャフトです。

良く見ますと、下のシャフト(C の部分)は、ニュートラル状態では停止していますね(下のシャフトの両端をご覧下さい。回っている場合は、[更新]をクリックしてみて下さい。車が惰性で動いている場合は、この C の部分は回っています。C は、タイヤの回転と必ず比例しているのです。)。

ギラギラの図で、シフトレバーでギアーを1速、2速、3速、4速、Rリバース、とやってみて下さい。
([SEE THROUGH]シースルーもできますし、[更新]で、組み立て状態になったり、おもしろいですね。)

(4速までしかないですし、Rギアがcollarで繋ぐ方式ではないですので、図「5速&R(リバース)」などとは完全に一致はしていませんが、)トランスミッション内のいろいろな関係が、良く分かるようになっていますね。

ギラギラの図の、上のシャフト(インプットシャフト)の左端先にはクラッチやエンジンがあり、

下のシャフト(アウトプットシャフト)の右端先には、ディファレンシャルやタイヤがあるのです。

ギアーを変えると、図のアウトプットシャフトの回転数まで忠実に変化しますね。



上記が全て理解できましたら、
こちらの動画(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)をご覧下さい。
動画2(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)




次に、クラッチ(クラッチペダルで操作するクラッチ)について。

クラッチは、こちらでご覧頂き、ご理解下さい。
(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)



クラッチ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798886.html)の ANo.7
シンクロ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8




>僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね?でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

上記の話で、A と B と C の話。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。
B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。
C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

4速だの3速だのニュートラルだのとは、B C 間の話ですよね。つまり、クラッチは切ってあって(すなわち、A B 間は完全に切り離された状態で。)、A を操作するアクセルを“いつ”踏もうが踏むまいが、


つまり、“いつ”とは、「仮に、4速に入っている時に踏もうが、ニュートラルに入っている時に踏もうが、すでに、A B 間は完全に切り離されていますので、A(エンジン)が何回転で回ろうが何の関係もありません。」ということです。

逆の言い方をしますと、

すでにクラッチは切られて、A B 間は切り離されているので、
B C 間(つまり、ギアーの位置。)が“どの状態?”ということで、A のアクセルを踏んだりしてみても(Aの回転数アップ操作など)、B の回転数や B C 間のギアーの入り具合などには何の関係も出ないのです。


では、「なぜ、グオーってすごい衝撃にならずに、衝撃なく、シフトダウンできたの?」ということになりますね?

それは、

ご質問者様が、気が付かない間に、 『7. 』(下記ANo.7の)『“7. ”』)をやっていたのですね。

これは、とても良いことです。正しい運転方法なのです。

ただし、アクセルを踏む時期ですが、下記にも記載しました通り、“7. ”は、シフトダウンしたいギアーにシフトレバーが入ってからアクセルを踏むのです。

つまり、4速から3速にシフトダウンしたい場合は、4速の時でもなく、ニュートラルの時でもなく、3速にシフトレバーが入ってから、クラッチを繋ぐ直前(手前)でアクセルを踏むのです。

「どの程度踏むの?」という点につきましては、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 から研究してみて下さい。


(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)の「Basic clutch」の図(緑のグルグル回っている図)をご覧下さい。
この図は、「車が停止していて、これから1速で走り出そう。」という説明の図なのですが、
{大きなグルグルの円盤(左側)は、エンジン側のフライホイール&クラッチカバー(Pressure plate)。右の小さい円盤は、クラッチディスク。すなわち、B。}

走行中のシフトダウンでの最後の7. →8. の状態のときは、むしろこの図とは逆で、右の小さい円盤が高速で回転している状態(なぜかは「ギラギラの図」で確認して下さい。)なのです。左の大きな円盤(エンジン側)のほうが相対的に低い回転数ですので、このまま一気にクラッチを繋いでしまいますと、グオーってすごい急減速のようなことになってしまいます。それを阻止するためには、唯一、A(エンジン側)をB(トランスミッション側・小さい円盤側)に一致する回転数まで、アクセルを踏んで上げてやることです。

これが、下記でいうところの『7. 』なのです。




>これがヒール&トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか?

ヒール&トゥ は、言葉の話になってしまうのですが、かかと と つま先 というだけですね。

右足の かかと と つま先 で、何かをする。というような感じな意味です。

では、「何をするのか」という点ですが、

これも、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9
などをご覧頂き、研究してみて下さい。大きく分けて2つとか、 4つとか、違う目的があります。

広い意味では、『7. 』やご質問者様の仰る操作は、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、1. 3. 4. に含まれることは事実ですが、

しかし、『7. 』や、質問者様の仰る操作(つまり、『7. 』。)は、

なにも、“ヒール&トゥ”など使わなくても、普通の運転操作で全て出来ることです。


つまり、ヒール&トゥについてご理解頂きたいことは、
例えば、ヒール&トゥ を使って車をコントロールしている時は、それこそ、車両はすでに限界ギリギリの速度域でコーナーに進入しようとして、タイヤスキール音を鳴らしながら減速してコーナーに突っ込み、しかもエンジンは“グワァ~ン”とみなぎる力を轟かせるような。このようなことを同時に行なうときに使うものです。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、2. のような、穏やかなものもありますが。}

ヒール&トゥは、公道走行では一切必要のないものであるということですね。公道上では、反社会的な運転でも試みない限り、ヒール&トゥの出番はありません。

しかし、通常のシフトダウンの『7. 』や、ダブルクラッチなどは、車を労わる優しい運転方法です。下記ANo.7の

1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 は、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

1. ~8. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」。ということになります。これらに、右足の かかと と つま先 で同時に行なう操作は、出てきませんね。




>また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合(ロードスター)4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

ありますね。そういう車。私が以前所有していた直6の2000ccFR マニュアル車も、冬になると、朝出がけは、全くギアーが入りませんでした。1速は、停止時からですので入りましたが、2速はほとんど不可、といった感じで、エンジンがまだ冷えきっている状態で1速で高速回転させたくないし、2速に静かに入れたいのに、ダブルクラッチでエンジンを煽って高速回転もさせたくないし、3速では走らない低速走行ですし(しかも、家からしばらくは軽い上り坂だったのです。)、とにかく苦労しました。

さて、本題。

つまり、「ギアーが入り難い状態」とは、上記で詳しく記載しました、『なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。』ですね。

これは、ダブルクラッチを使ってやることが、とても有効なのです。



「4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、」 これは、関係ないですよね。なぜなら、ご質問者様、この時、クラッチは完全に切ってあるのですよね?

ギアーが入り難いとかは、B C 間 の話。

そして、クラッチを完全に切った状態とは、A B 間が完全に切れている状態です。

この状態で、Aをいくらぶん回しても、B C 間の何かが改善されることはありません。


「では、なぜ、煽れば入りやすいの?」 という疑問が出ますね?

私なりに仮説を立ててみました。

ところでその前に、ニュートラルで煽るという場合についてですが、この時、クラッチは、完全に切ってあるのでしょうか?それとも、若干半クラッチ気味になっていたりとか、あるのでしょうか?

「ニュートラルでクラッチを一旦繋いでからアクセルを煽る」のでしたら、これは、正しいダブルクラッチの方法。ということになるのですが、これは 今のところ やっていないわけですよね?

としますと、ニュートラルでクラッチを完全に切っているのに、「煽るとギアーが入れやすくなる」としますと、、実は、不思議です。

とりあえず、仮説を。


【クラッチを切ってから4速に入っている時に煽る場合の】

この場合、4速からニュートラル、そして3速に入れるまでの時間的な長さが、短いのではないでしょうか?
つまり、さっと3速のシンクロの摩擦クラッチの部分に触れることができ、それで簡単に同期されてギアーが入るのではないでしょうか。
アクセルとは関係なく、4速に入っていさえすれば、B は C と、くっ付いて回っているのですね。
そうしますと、4速から離されるまでは、B はある程度の速度で回っていて、その速度をある程度維持しながら3速のシンクロに触れることができるから?でしょうか。

「B」 は、走行中でも、クラッチを切り、そしてギアーもニュートラルにしますと、A B 間も、B C 間も切られた状態になりますため、B は そのうちすぐに停止してしまうのです。この状態でシフトダウンしようとしても、なかなかギアーは入りません。ニュートラルで一旦クラッチを一瞬繋いでやるだけでも、かなり良くなります。シフトダウンの場合、ニュートラルでクラッチを一瞬繋いでやったときに、アクセルを踏んでやるとさらに良いですね。これが、ダブルクラッチです。


【クラッチを切ってからニュートラルでアクセルを煽る場合の】

不思議です。
クラッチは繋いでいないのですよね? 間違いなく 確実に切ってありますよね?
クラッチが完全に切れないような車になっているとは、考え難いですよね。

試す方法はあるのですが、
例えば、停止時に、ニュートラルでエンジンはアイドリング状態で、不意にクラッチを切ってすぐにリバースギアーに入れますと、ギーと音が出るお車でしょうか?
(リバースギアにもシンクロが入っている仕様ですと、音が出ません。これから試すテストもできません。)
ギーと鳴るお車でしたら(というか、鳴るお車でしたら、試すまでもなく、今までにご経験ですよね?)、

今度は、停止時に同じようにニュートラルでアイドリング状態にしますが、クラッチを切って5秒以上経ってから、ニュートラルから素早くリバースギアに入れます。これで音が出なければ、クラッチは正常に完全に切れていますね、これでも音が出るようですと、クラッチは完全に切ることができておらず、早めに修理しないと、例えば、信号待ちで1速に入れたままとかのシチュエーションで、クラッチが異常に熱くなりそうですね。{つまり、そういう車(クラッチが完全に切れない車)は無い。}
(信号待ちでも、ギアーはニュートラルで、クラッチは繋いでおくほうが、レリーズベアリングの持ちに良いのですよね。本当は。)

この件の仮説に入りますが、
ニュートラルでアクセルを煽ることに気を取られて、3速に入れる時に、ニュートラルから優しくシフトレバーを前方に倒してしばらくプレッシャーを与えていませんか?
つまり、3速のシンクロの摩擦クラッチの部分を当ててやって、しばらくプレッシャーを与えてやって、気が付かない間に自然に同期させてやっているのではないでしょうか?
(なんか、勝ち誇ったような書き方になってしまって、申し訳ございません。そういう意味ではなく、「本当に不思議。」というか、このくらいしか思い付きません。)


ギアーが入り難い場合、シンクロの最初の部分、摩擦クラッチが当たっている時に、その方向でしばらくプレッシャーを当て続けてやりますと、そのうち同期して、ポンと軽くギアーが入ってくれることはあります。

ただし、この方法が、「正しい取り扱い方」なのかどうかは、分かりません。なぜなら、同期最終の時期に、ポンとオレンジのシンクロが退いてくれて、しかし、軽く押さえていたおかげで ゆっくり 紫“collar”が青色ギアーに近付き、結局“ドグクラッチ”のスプラインの端っこで中途半端にスプライン同士が触れてかみ合わず、ギーとか音が出てしまったりもするものです。
シンクロから音が出始めてしまいますと、そのギアーではダブルクラッチを踏むようにし始めませんと、結局はギーギー音が出やすくなっていきますね。

やはり、ギアーが何らか入り辛いお車の場合は、早めにダブルクラッチの会得をされておくと、安心というか、車には優しいことに繋がるかもしれません。


「かもしれません」とは、
練習中に事故でも起こさないように注意して下さいね。ということです。


(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 にも記載しましたが、純正のギアーオイルに交換したり、SUMICOモリオートギヤを入れると改善したりします。機械式L.S.D.付き車には使えないなどありますので、専門家に相談してみて下さい。



最後に。
当方、ヒール&トゥを目の敵にして、否定しているわけでは決してありません。
特に、ご質問者様の場合、サーキットが主な目的のようですし、良いと思いますよ、とっても。
また、そこまでお金をかけなくても、気分だけでも楽しくドライビングしたいということで、気分良く鼻歌まじりでヒール&トゥをしながらドライブを楽しむとか、良いと思っています。
安全に気を配って、それでも余裕があって公道でヒール&トゥをするのでしたら、何の問題もありません。
ただ、
ヒール&トゥが、まるで必修のこと、安全のためには、いつかはできるようにならないと。と、誤解されてしまうかたが出ませんように、それだけははっきり記載させて頂こうと、一部、そのようなことが分かる記載になっています。


また、「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」ですが、
下記ANo.7にも
「{ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを3速に入れる(すなわち ニュートラル時から)行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。}」
と記しました通り、同時に行なうことにより、まるで、ニュートラルでアクセルを踏んでいるかのような「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」も考えられます。
決して、「シフトダウンの目的のギアーにシフトレバーが入るまでは、アクセルは踏まない。」と言っているわけではありません。

ゆっくり行なう場合には、
1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 の順番が、正しい「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンのやり方」ということが分かっていれば、大丈夫です。



ご質問者様の、ご理解の助けになりましたら、幸いです。

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B...続きを読む

QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト...続きを読む

QMT車 発進時の半クラ時間に関して

こんにちは。25歳 男です。
初めて投稿致します。宜しくお願い致します。

タイトルの件ですが、現在私はアコードSir-T(CF4)に乗っています。
2ヶ月程前に乗り始めたのですが、
運転操作に関して変な癖を付けたくない為、
正しいクラッチ操作をご教授頂ければと存じます。
最近はMT乗りが少なく、身近に聞ける人がいませんので、
恐れ入りますが、下記宜しくお願い致します。

発進時の半クラに関して、本サイト様の他質問を拝見していると、
半クラ時間は約0.5秒から1秒程度で充分との回答が多く、
車が動き出せばすぐにクラッチを繋いで大丈夫とのお話です。
(私は2~3秒程度 半クラ状態を維持しています。)

しかし、アクセルを踏み込んだ際のエンジン回転数以下の車速で
クラッチを完全に繋ぐと、エンストや車体の揺れが生じますよね?

例えば、1400rpm(停止状態)から半クラ状態を作り、
クラッチの抵抗で1000rpm(半クラ状態)まで回転数が下がった状態で発進していく場合、
1000rpmに見合った車速が出る前にクラッチを完全に繋ぐと揺れ等が
生じるのでは無いかという意味です。

これは逆に言えば、0.5秒から1秒の間に1000rpm時の車速まで達する様な加速をすれば良いという解釈で宜しいのでしょうか?

今までAT歴が長く、クリープ現象→ゆっくり加速の流れが
身に付いていますので、加速は遅い方だと思います。

以上、恐れ入りますがご教授頂ければ幸いに存じます。

こんにちは。25歳 男です。
初めて投稿致します。宜しくお願い致します。

タイトルの件ですが、現在私はアコードSir-T(CF4)に乗っています。
2ヶ月程前に乗り始めたのですが、
運転操作に関して変な癖を付けたくない為、
正しいクラッチ操作をご教授頂ければと存じます。
最近はMT乗りが少なく、身近に聞ける人がいませんので、
恐れ入りますが、下記宜しくお願い致します。

発進時の半クラに関して、本サイト様の他質問を拝見していると、
半クラ時間は約0.5秒から1秒程度で充分との回答が多く、
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Aベストアンサー

>現在私はアコードSir-T(CF4)に乗っています。

ホンダのマニュアル車って、最高ですよね。
私も今、メインユースの車はホンダのマニュアル車ですね。2リッターのMT車。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4763679.html)←これは雑談なので 今見なくてもよいですが、、}



>発進時の半クラに関して、本サイト様の他質問を拝見していると、
>半クラ時間は約0.5秒から1秒程度で充分との回答が多く、
>車が動き出せばすぐにクラッチを繋いで大丈夫とのお話です。

私の回答ではないですね。



>しかし、アクセルを踏み込んだ際のエンジン回転数以下の車速で
>クラッチを完全に繋ぐと、エンストや車体の揺れが生じますよね?

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5581214.html)の No.5



>例えば、1400rpm(停止状態)から半クラ状態を作り、
>クラッチの抵抗で1000rpm(半クラ状態)まで回転数が下がった状態で発進していく場合、
>1000rpmに見合った車速が出る前にクラッチを完全に繋ぐと揺れ等が
>生じるのでは無いかという意味です。

1000r.p.m.に見合った車速(例えば8.3km/h)が出るまでは、半クラッチを維持させます。

ただし、1速の場合は、そのままグワ~ッと加速させるわけでもないのなら、アイドリング回転数程度でクラッチを繋いでしまっても問題がない(通常行う操作)シチュエーションがあります。

ジワリと加速させるのなら、そのままクラッチを完全に繋いだまま アクセルだけで絶妙にゆっくり加速させていくことだって出来ます。

もちろん、例えば仮に6km/hで1速で完全にクラッチ繋いでいたとしても、そこから強めの加速をさせる場合は、一旦クラッチを切ってエンジン回転数を1000r.p.m.以上にし、そこから半クラッチで繋いでいきながらアクセルも踏んでいって加速させるものです。

例えばその場合、クラッチ切って アクセルで2000r.p.m.まで上げてから半クラッチで繋ぎ、そのままアクセルで2000r.p.m.を維持しながらクラッチをグゥッと更に繋いでいき、クラッチが完全に繋がるのなんてのは「16km/h」なんてのも普通の操作(強めの加速の場合)です。そのまま1速で3000~4000r.p.m.へ回してから、2速へシフトアップですね。



>これは逆に言えば、0.5秒から1秒の間に1000rpm時の車速まで達する様な加速をすれば良いという解釈で宜しいのでしょうか?

0.5秒って数字は、ちょっと無い数字でしょう。
1秒、これも、気にする必要も無い言葉だと思います。
言葉のあやで、1秒と言うのなら問題ないですが、その程度の時間だと、繋いだ時はアイドリング回転数を割り込んでしまうのではないでしょうか。

考え方としては、1000r.p.m.以下ではクラッチは完全には繋がない。という基本的考え方で良いかと思います。
(ただし、上でも書きましたが、1速や2速まででしたら、1000r.p.m.以下でクラッチを完全に繋げてしまうこともあります。1速で6~7km/hで走り続けたい場合や、2速で11~12km/hで走り続けたい場合。)



>今までAT歴が長く、クリープ現象→ゆっくり加速の流れが
>身に付いていますので、加速は遅い方だと思います。

でしたら、

1. アクセル踏んで1000r.p.m.
2. 半クラッチで繋ぎ始め、
3. 1000r.p.m.を下回らないようにアクセルをコントロールしながら、
4. 8.3km/hまでのスピードコントロールは全てクラッチペダルで。(半クラッチ操作)
5. 8.3km/hに達した時点で、クラッチは完全に繋げる。
6. その後の加速の続きは、アクセル加減で。

こんな感じでベストでしょう。


また、多少慣れて上手になってきたら、上の 2. とか 3. とか 4. とかのところで、

2. 半クラッチで繋ぎ始めながら、
3. 車はゆっくり加速させつつ、エンジン回転数は1000r.p.m.→800r.p.m.へゆっくり移行させつつ、
4. 6.6km/hまでのスピードコントロールは全てクラッチペダル。(6.6km/h・800r.p.m.でクラッチは完全に繋げられる。)

こんな操作が出来るようになるかもしれません。



>以上、恐れ入りますがご教授頂ければ幸いに存じます。

当方が最近、教習中のかたへ書いた回答がありますので、一応載せておきます。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5511396.html)の No.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5520770.html)の No.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5531844.html)の No.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5580620.html)の No.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5581214.html)の No.5
ご質問者さんが別のかた(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5553886.html)の No.10

あとは、、、
こんなのも、参考には なるかな。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4156798.html)の No.3




アコードのマニュアル車って、凄く良い車ですよね。
ホンダの車って、日本の狭い道路でも、なぜか快適に乗りこなせますよね。
不思議な車です、とっても良い車ですよね、ホンダのマニュアル車!
 

>現在私はアコードSir-T(CF4)に乗っています。

ホンダのマニュアル車って、最高ですよね。
私も今、メインユースの車はホンダのマニュアル車ですね。2リッターのMT車。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4763679.html)←これは雑談なので 今見なくてもよいですが、、}



>発進時の半クラに関して、本サイト様の他質問を拝見していると、
>半クラ時間は約0.5秒から1秒程度で充分との回答が多く、
>車が動き出せばすぐにクラッチを繋いで大丈夫とのお話です。

私の回答ではないですね。



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