特に、これからの、冬の時期、東京ー富山便を利用すると、
    ”天候調査・着陸できない場合は小松、又は羽田に引き返す”
                     という条件がよくつきます。
  実際に飛んでみると、曇っていたり、雪が降っていて、
  たしかに、天候が悪く、着陸寸前の富山空港付近では霧が出てて、
   着陸が何度かできず、3回目でやっと着陸した時もありました。
     結局、倍の2時間ぐらい時間が掛かった時もありました・・・。
  
 河川敷に空港があり特に冬は霧が出やすいという話を聞くことがあるのですが、
   冬の時期はこのような、天候による遅れ、欠航が多いのでしょうか?
                 春・夏・秋の時期はどうなのでしょうか?
 ニュースなどの運行状況などを聞くと、冬の時期、
  よく富山便だけ欠航、条件付運行が多いような気がするのですが・・・

 かたや、距離的にあまり離れていない、小松便が、
     ”天候が悪くて、富山便が、欠航、遅れがあっても”
        何の問題もなく、運行しているときがあるのですが・・・・・
 
 富山空港は、天候が少しでも悪いと、離陸、着陸しにくい空港なのでしょうか?

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A 回答 (1件)

富山空港は河川敷に有る為、河川敷法の関係だと思うのですが、固定物が設置できない為、精密進入をする為のアンテナが取り付けられません。

よって、可動式の非精密進入のアンテナを置いている為、航空機も非精密進入をする事になります。精密進入と非精密進入との差は、視距離とどこまで降りられるかです。富山の場合、高度約130mで滑走路が見えなければ着陸は出来ませんが、精密進入の出来る小松は60mまで降りられるのです。その差が、冬場の吹雪の吹く時や、霧が発生した時に影響するのです。ちなみに、小松は日本でも有数の雷電の多いところですから、これからの時期北陸は雷シーズンで飛行機も落雷が多く大変な時期です。小松は、北風が強く吹く時も結構有り、滑走路の舗装が他空港より水はけが悪い為、雨などが降ると横風が強いと降りられない事が有り、東京に引き返してくる事も結構有ります。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございました。
    河川敷に空港があるのが関係しているのもあり、、
 アンテナ、視距離などの関係で、天候に影響されるみたいですね・・・
  
  一方の小松空港も・・・
      雷雨や、強風の関係で降りられない時があるみたいですね・・

お礼日時:2001/11/24 02:20

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Q北陸新幹線開通後は富山空港は廃止ですか?

▼富山空港
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E7%A9%BA%E6%B8%AF
富山空港は、富山市の中心部から非常に近い便利な空港です。
しかし、富山空港の発着便は少なく、羽田6便と新千歳1便のみです。
意外にも、関西や福岡行きはありません。

さて、北陸新幹線が2014年ごろに開通すると、富山駅から東京駅まで
乗換なしで2時間10分で一直線で行ける事になります。
こんなに短時間で東京へ行けるなら、「富山-羽田」の航空便は
必要なくなってしまいます。

北陸新幹線開通後は富山空港は廃止になってしまうのでしょうか?
予測でも構いませんので、何でもご意見をお聞かせ下さい。

Aベストアンサー

さすがに廃止にはならないと思いますが、便数は減ると思います。
(新幹線と全面対決するにはやや近すぎ?)
ちょうど現状でいうと山形空港あたりの立地条件でしょうか。
新千歳行きは特に影響を受けないので現状維持として、羽田行きは1日1-2往復になるかも知れません。
もしかしたら国際線が意外にがんばるかもしれません。場合によってはソウル行きのほうが東京行きより多くなったりして。

Q天候悪化で、到着空港とは別の空港に着陸した時と、出発空港に引き返した時の、航空会社の対応。

 国内線で、飛行機に乗るとたまに・・・
  ”到着空港の天候が悪いため、着陸できない場合は、
   他の近隣の空港、もしくは、出発空港に引き返す”
              という条件付きで運行する時がありますが・・・

 ●他の近隣の空港に着陸した場合、
  本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

  その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
  ・・・その航空機の運用予定にもよりますが、
            空の状態で、出発空港に引き返すのでしょうか?

 ●着陸できず、出発空港に引き返した場合、
                天候回復を待ち再度、出発するのでしょうか?
 ・・・その場合、乗客は運賃を再度支払わなければいけないのでしょうか?
   
 ・・・又は、再出発の予定がない場合は、運賃は全額払い戻しなのでしょうか?
 
 条件付き運行は何度か経験があるのですが、幸いにも、どれも多少の遅れで、
 目的地に到着できているので、こうゆう経験をした事がないのですが・・・
                     ご存知の方教えていただけますか?

 国内線で、飛行機に乗るとたまに・・・
  ”到着空港の天候が悪いため、着陸できない場合は、
   他の近隣の空港、もしくは、出発空港に引き返す”
              という条件付きで運行する時がありますが・・・

 ●他の近隣の空港に着陸した場合、
  本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

  その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
  ・・・その航空機の運用予定にもよりますが、
            空の状態で、出発...続きを読む

Aベストアンサー

それほど経験があるわけではないのですが、、、

●他の近隣の空港に着陸した場合、
 本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

確か、代替の交通費分に相当するキリのいいお金(5000~2万)を貰えるか、深夜ならホテル用意+朝食分くらいのお金(または食券)をもらえた気がします。
あと、自宅までのタクシーチケット(または現金)をもらえるみたいです。

>その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
天候回復を待って、次の運行すべき空港へフェリーされるのではないでしょうか。
常時でも例えば九州のある空港に到着して、空のまま福岡へ行って、福岡の客を乗せて他へ、、ということはあるようです。

>●着陸できず、出発空港に引き返した場合、
>  天候回復を待ち再度、出発するのでしょうか?
日中ならそういうこともあるでしょうね。でも、お急ぎの方ばかりでしょうから、他社便に振り替えたり、その便より先に出発する同社便に乗せたりするようですよ。

>その場合、乗客は運賃を再度支払わなければいけないのでしょうか?
再度(つまり二重に)支払うようなことはないです。そんなことしたら暴動が起こります。
その代わり、羽田=伊丹なら、新幹線へ振り替えてくれたりすることもあるようです。

>又は、再出発の予定がない場合は、運賃は全額払い戻しなのでしょうか?
その支払った額に応じて返金されました。特割で、フルフェア戻るかと思ったのですが、ちゃんと特割の分だけでした。


個人的な話ですが、台風のときは大体運休しますし、北国も除雪をきちんとしているので、あまり経験ないんですよね。それより海外の方が結構ひどい目にあった経験が多いです。アメリカの時刻表なんて、全部ウソですよ。定時の出発なんて見たこと無いです。勿論トラブルもハンパじゃない。
今度のAA機はお気の毒ですが、予想されることともいえるんじゃいないでしょうか。

それほど経験があるわけではないのですが、、、

●他の近隣の空港に着陸した場合、
 本来の目的地空港周辺までの、交通費などは航空会社から支給されるのか?

確か、代替の交通費分に相当するキリのいいお金(5000~2万)を貰えるか、深夜ならホテル用意+朝食分くらいのお金(または食券)をもらえた気がします。
あと、自宅までのタクシーチケット(または現金)をもらえるみたいです。

>その、近隣の空港に着陸した、航空機はどうなるのか?
天候回復を待って、次の運行すべき空港へフェ...続きを読む

Q羽田→富山空港の空港バス接続

来週、初めて富山空港へ行きます。
羽田空港を出て富山空港着が9時50分なのですが、空港からホテル(ANAクラウンプラザホテル)へ向かうバスが10時発です。
その次が11時発になってしまいます。
荷物を受け取ったりしても、到着から10分後のバスに間に合うものでしょうか。
それとも、やはり11時発のバスになってしまいますか?
というのも、ホテルにチェックインして富山駅に11時半に行く必要があり、
どう予定を組むか悩んでおります。
ご経験のある方、ご回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

富山空港は小さいので10分で十分です。
飛行機やバゲージダウンが遅れたりすればバスも遅れます。
バスの運転手が到着出口のドアの所まで来て乗換客が残っていないか確認して発車します。
売店をのぞいたりトイレでウンコでもしていない限りバスに乗れます。

Q各空港の着陸数について

・国内全空港一年間の総着陸数
・大阪(伊丹)空港、羽田空港、成田空港の一年間の着陸数(または全国に占める割 合)

上記二点について教えてください。
URLでも結構です。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

下記サイトはいかがでしょうか?
豊富なデータがありますが・・・

参考URL:http://www.aptec.or.jp/airport.htm

QB5版時刻表とコンパクト時刻表の違い

今までずっとB5の時刻表を使っていた者です。

交通新聞社「JR時刻表6月号」と「小型全国時刻表7月号」を見ていると、
たとえば 9591Mホリデー快速ビューやまなし(新宿906)は、JR時刻表には掲載されていますが、小型時刻表では臨時列車のページを含め、見当たりませんでした。
ほかの山梨方面への臨時列車も、小型時刻表では見当たりませんでした。

ところが 8571Mホリデー快速河口湖1号(新宿814)は、どちらの時刻表にも、中央線の欄に掲載されていました。
MLながら91/92号は、小型時刻表では、臨時列車の欄に掲載されていました。

このように、小型時刻表には掲載されない臨時列車もあるのでしょうか?それとも私が見落としているだけでしょうか?

また、小型時刻表は、B5版の時刻表と比べて、鉄道のついては内容にどの程度の差があるのでしょうか?(路線バスなどを除いて)
臨時列車もすべて掲載されている、JR時刻表と同じような小型の時刻表もあるのでしょうか?

読みにくい文ですみません。ご回答、よろしくおねがいします。


   

今までずっとB5の時刻表を使っていた者です。

交通新聞社「JR時刻表6月号」と「小型全国時刻表7月号」を見ていると、
たとえば 9591Mホリデー快速ビューやまなし(新宿906)は、JR時刻表には掲載されていますが、小型時刻表では臨時列車のページを含め、見当たりませんでした。
ほかの山梨方面への臨時列車も、小型時刻表では見当たりませんでした。

ところが 8571Mホリデー快速河口湖1号(新宿814)は、どちらの時刻表にも、中央線の欄に掲載されていました。
MLながら91/92号は、小型時刻表では、臨...続きを読む

Aベストアンサー

友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

時刻表はまず大判の時刻表になるデータをまず入力します。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
編集部のマンパワーの限界(苦笑)から、ページ数を圧縮したい中型の
時刻表では、トップページにまとめています。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/compass.html

ただ、初めからある程度の運転日数が見込まれる列車(8000番台の列車
番号の列車はそうである場合が多いです)は、なるべく本文に入れる
ようにしているそうなので、そこら辺の掲載基準はある程度流動的なん
だそうです。

で、小型時刻表は、初めから一定量の情報を削除することを前提に小型化
しています。どこを削除するかは編集部の裁量ですし、基本的に「事前の
旅行計画には使われない」ことを前提としていますので、その月の大判
時刻表の情報が漏れていることがあります。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/kogata.html

特に関西周辺で売られている「携帯時刻表」は関東周辺の臨時列車の時刻
(一部の定期列車も!)は省略されている場合があるんだそうです。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/keitai.html

ということで、旅行計画には最低でも中判の時刻表、出来れば大判の
時刻表をお使いになることをお勧めします。小型の時刻表はあくまで
旅行中に時刻をチェックする程度の情報量だと思ったほうがいいです。

友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

時刻表はまず大判の時刻表になるデータをまず入力します。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
編集部のマンパワーの限界(苦笑)から、ページ数を圧縮したい中型の
時刻表では、トップページにまとめています。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/compass.html

ただ、初めからある程度...続きを読む

Qmig-25の函館空港強行着陸、ベレンコ中尉の亡命について

私はこの当時生きていなかったので質問します。
当時最新鋭機だったミグ25が日本に飛来してソ連軍人が亡命した事件について
当時のニュースでは、どのように伝えられて社会にどのようなショックを与えたのでしょうか?
ミグ25って言ったら今で言うとどの位のすごい戦闘機なのでしょうか?
彼についてもなぜ、亡命したのか?その後の話なども知りたいです。

Aベストアンサー

ミサイル原潜や戦略爆撃機が普通に”核アラート体制”にあった地球規模の全面核戦争に対する危機感があった時代に、敵の最新兵器が、当時、最前線とされていた防空網を易々と通過して、民間空港に着陸したんで、結構なショックがあったと記憶しています。

で、Mig-25に限らず、冷戦期「鉄のカーテン」の時代の旧ソ連製兵器は、押し並べて「過大評価」されていました。
なにしろ、西側の兵器と違い、情報はスパイの持ち出した書類上の情報や航空ショーの”チラ見せ(カッコイイところしか見せないでしょ)”だけで、西側の軍事筋の”妄想”が膨らんで・・そういえば、西側にB-70迎撃戦闘機開発プロジェクトの存在が判った時には「Mig-23」と誤認されて、後に別の機体の開発プロジェクト(西側コードネーム「フロッガー」)がMig-23として先行していることが判って修正されたということがあったっけ。

Mig-25は、アメリカの高高度超音速爆撃機B-70バルキリーを迎撃するために開発された(らしい)機体ですが、バルキリーが開発中止になってしまい・・・とりあえず開発を続行して出来上がったのがMig-25という次第(ということらしい)。
函館に降りた期待を米軍が調査したところ、高高度を高速で飛行することは得意だけど、その他の機能・性能は旧世代の水準(以下)であり、航続距離の短さなどから「脅威度は低い」となったようです。
「らしい」、「ようです」ばかりだけど、当時の旧ソ連兵器の情報は、専門家でもこの程度しか得られなくて、あとは、経験則や目撃談などから”推測”するのが精いっぱいだった時代ですから・・・

「どれくらい凄い機体」かと聞かれると、べレンコ事件前は「(噂だけは)F-22ラプター以上の脅威」といっても過言ではありませんでしたが・・・

ミサイル原潜や戦略爆撃機が普通に”核アラート体制”にあった地球規模の全面核戦争に対する危機感があった時代に、敵の最新兵器が、当時、最前線とされていた防空網を易々と通過して、民間空港に着陸したんで、結構なショックがあったと記憶しています。

で、Mig-25に限らず、冷戦期「鉄のカーテン」の時代の旧ソ連製兵器は、押し並べて「過大評価」されていました。
なにしろ、西側の兵器と違い、情報はスパイの持ち出した書類上の情報や航空ショーの”チラ見せ(カッコイイところしか見せないでしょ)”だけで...続きを読む

Q駅の時刻表と鉄道の時刻表の名称を使い分けたい

鉄道の時刻表には,ある駅に鉄道が来る時間を知らせる時刻表(例えば「水道橋駅の時刻表」)と,ある鉄道がそれぞれの駅に着く時間を知らせる時刻表(例えば「やまびこ50号の時刻表」)とがあると思います。

今私は,両方を「時刻表」と表現しましたが,これらにはそれぞれ正式名称がありますでしょうか。それとも,どちらかは時刻表と言うけれど,どちらかは時刻表とは言わないのでしょうか。

現在,小旅行のためのパンフレットを作成しており,両者を区別できる言葉があればと使い分けたいと思っております。ご存じでしたらお教えください。

Aベストアンサー

正式名称があるかどうかわかりませんが、どちらも「時刻表」で差し支えないと思いますが、あえて使い分けをするなら後者のほうを「運行表」としてみてはどうでしょうか。

Q飛行機 主翼下の着陸タイヤ脚 両脚の間隔幅と着陸難度について

DH8-Q400の主翼下のタイヤ脚ですが左右両側の間隔が広く脚の高さも高いので着陸を操作するパイロットはATR機やMD機に比べて安心してランディング操作ができるように思いますがどうでしょうか?
特にATR機は脚の左右幅が狭く地面からの機体高が低くてシリモチ着陸やランディング時の衝撃や安定した態勢を確保するのにパイロットはより難度な操作技術が求められているのでは?
 なんて思うのですが教えてください。

Aベストアンサー

色々な観点から着陸時の技術的な問題について質問されていますが、詳しく書いても経験者 (プロのラインパイロットレベル) でないと理解はできないということを前置きして、なるだけ一般の人にも分かるように書いてみます。

>より難度な操作技術が求められているのでは?

着陸時の技術的な難易度を左右する項目は、沢山あります。

一番大きな要素である風に対する機体の安定感は、小型機より大型機のほうが良好で、着陸の難易度的には少し易しい傾向にあります。 

風に煽られて機体が上下左右に動く率が大型機のほうが少なくなります。 反面、機体が重く惰性の強い大型機は操縦桿 (舵輪) の動きに対する機体の反応が鈍くなります。

一方、大型機は、眼高差 (パイロットの目の位置と滑走路面との高さ) が大きくなりますので、距離感 (機の車輪の位置と滑走路との距離=高さ) が掴みにくく、機体を引き起こす (フレアする=機体の降下率を減少させ始める) タイミングが取りにくくなります。


この他については、質問者様の指摘点についてお答えします。

>脚の高さ

脚柱の長さは、操縦に関しては無関係ですし、安全上 (折れたりする?) 問題はありません。

機体下面と車輪の高さの差は、離陸および着陸時必要な機体 (機首) の上向き角度 (ピッチ) に依存します。 機体が長い航空機では当然この高さは高くなります。 その場合、着陸時、いろいろな条件でピッチが変わり、滑走路面に対する眼高差も変わりますので、その変化に対して修正をしなくてはなりませんが、これが意外に難しいのです。

離陸および着陸時のピッチは、一般にプロペラ機よりジェット機のほうが大きいため、地面から機体下面までの高さは大きくなっています。 これは、ジェット機の巡航速度が速いため、特に離陸時、揚力を大きくするために機首上げを大きくする必要があるからです。

>脚ですが左右両側の間隔が広く

こちらの方は、脚間間隔が大きくなると、着陸時機体の左右の傾き (バンク角) と、パイロットの眼高と車輪との高さの差が、横風着陸などでのバンク角の違いにより大きく出てきますので、その差を加味した操縦をしなくてはなりません。

また、着陸後の滑走時、左右のブレーキを上手に使わないと (飛行機のブレーキは、左右の車輪それぞれ独立しています) 機体が蛇行することがあります。 しかし、逆にこれをうまく利用することで助かることもあります。 


これら以外に、色々な面で着陸における技術的な難易度は変わってきます。 パイロットは、自分の乗る飛行機の離着陸がちゃんとできないと (パーフェクトではなく安全上許容できる範囲の技術力) 飛行機に乗る資格はありません。 そのため色々な訓練をします。

結論として、パイロットから見る着陸の難易度は、機体によって、あるいは、自分の技術の向き不向きなどにより、一概にどれが易しくてどれが難しいとは断言できません。 否、どれも難しいのです。 それを易しくできるように日頃から切磋琢磨していると思ってください。 それでも、自己満足できる (パーフェクトに近い) 着陸回数は年に数回あればよいくらいです。

色々な観点から着陸時の技術的な問題について質問されていますが、詳しく書いても経験者 (プロのラインパイロットレベル) でないと理解はできないということを前置きして、なるだけ一般の人にも分かるように書いてみます。

>より難度な操作技術が求められているのでは?

着陸時の技術的な難易度を左右する項目は、沢山あります。

一番大きな要素である風に対する機体の安定感は、小型機より大型機のほうが良好で、着陸の難易度的には少し易しい傾向にあります。 

風に煽られて機体が上下左右に動く率...続きを読む

Qキオスクで扱っている時刻表

キオスクではどんな時刻表を扱っていますか?全国版コンパス時刻表は置いていますかね?できれば全国版コンパス時刻表が欲しいのですが・・・キオスクにて扱っている時刻表をご存知の方、教えてください。

Aベストアンサー

キオスクでは携帯時刻表・小型全国時刻表・全国版コンパス時刻表・JR時刻表を扱っているようですね。

Q中部国際空港と名古屋空港って違う空港ですよね?

よくわからないんですが、今話題になっている中部国際空港と、以前からある名古屋空港とは、全然別のものですか?だとしたらその役割は?

Aベストアンサー

以前からある 名古屋空港は 現在は県営名古屋空港です。

http://www.nagoya-airport-bldg.co.jp/

小型機(コミューターなど)専門の県営空港になりました。

中部国際空港は 常滑沖に作られた 海上空港です。
国際線とほとんどの国内線がこちらに 移りました。

http://www.centrair.jp/index.html

参考URL:http://www.nagoya-airport-bldg.co.jp/


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