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飛行機が陸上を移動しているときの速度は？

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  • 質問者：cirujano
  • 質問日時：
  • 回答数：4件

教えてください。
飛行機が離陸する前や着陸した後に滑走路から外れて移動するときがありますが、時速何キロくらいで移動しているものなのでしょうか？
いつも機内アナウンスで「危険ですからシートベルトははずさないで」といわれますが、時速４０キロくらいなら、確かに急ブレーキ踏んだら危険だな、と思いました。
ご存知の方、よろしくお願いします。

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A 回答 (4件)

No.4ベストアンサー

  • 回答者： nidonen
  • 回答日時：

　機材や空港によってケース・バイ・ケースではありますが、おおむね


No.2 さんがご指摘された 10～20 ノットが多いです。ボーイング737の
マニュアルには、15ノット前後がもっとも安定すると書かれています。

　ほかには直線では30ノットまで、カーブでは10～15ノットといった
制限を設けていることもあります。滑走路から脱出するときは20ノット
くらいまで速度を下げますが、滑走路から斜めに出られる高速脱出路を
設けている空港では、30ノット以上での脱出も認めているようです。

　なお、成田空港ではよく、かなりの距離をトーイングカーで引いていく
シーンを目にしますが、最大速度は時速30ｋｍ≒17ノット程度だそうです。
これは速度制限というよりは、クルマとしての限界性能値でしょうね。

　余談ですが、旅客機だと30ノット（時速55ｋｍくらい）は大したこと
ない速度で、ラダー（ 昇降舵 ）の効果も発生しません。ところが単発
プロペラ機にとってはかなりの速さになります。なにしろ失速速度が
50ノット（時速90ｋｍ）くらいの機材はザラですからね。

　そのため、米国のように旅客機とジェネアビが同居するような空港では、
プロペラ機は着陸後にまったくブレーキをかけないでタキシングすることが
あります。おそらく70～80ｋｍ出しているかもしれません。私の知り合いが
ホノルルで操縦したときは、なんとジャンボ機をホールドさせて着陸した
そうです（ もちろん管制官の指示 ）。そのため着陸後、まったく速度を
落とすことなく滑走路を脱出したらしいのですが、こういうときは滑走路が
ものすごく長く感じるのだそうです（^o^; 。
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この回答へのお礼

詳しい説明ありがとうございました。
機種によってもちがうのですね。面白く思いました。

それと、飛行機の速度はノットなのですね。船みたいですね。パイロットが操縦するから同じなのでしょうか。

疑問に答えていただきありがとうございました。
ここで締め切らせていただきます。

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お礼日時：2005/10/28 23:28

No.3

  • 回答者： kyoto6540
  • 回答日時：

＃２です。

大変失礼しました。

航空機が自走で地上を走ることを「タキシング」といいますが、その速度は１０～２０ノットで、時速１８～３６キロです。

サイトは見つかりませんでした。
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この回答へのお礼

ありがとうございます！
タキシングっていうのですか？タクシーと同じ語源でしょうね。
時速２０キロから４０キロならそこそこの速さですね。でもやはり急に止まったら危険な速度ですね。

すっきりしました！

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お礼日時：2005/10/28 17:11

No.2

  • 回答者： kyoto6540
  • 回答日時：

大型機で約３００ｋｍ/ｈのようです。



参考URL：http://www3.famille.ne.jp/~yokota/sky/report27.htm

この回答への補足

せっかく回答いただいたのですが、滑走路で離陸の時ではなく、たとえば、乗客を乗せてから滑走路まで移動するときの速度です。
もし、そちらの速度をご存知なら教えてください。

補足日時：2005/10/28 16:49
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No.1

私も疑問に思ったことがあり、聞いたことがあります。

専門家に聞いたわけではないので自身はありませんが、ゆっくりそうだけど、車よりは速いと言っててました。１００キロくらいはよゆうで出ていると聞きました。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
時速１００キロですか？？思ったより速いです。急に止まったら危険この上ないですね。もっと遅いと思ってました。

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お礼日時：2005/10/28 16:52

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>それでは、タクシングで走行するのは「誘導路」ですか？　
その通りです。

>タクシングとは、この何れかの滑走路のどちらかの端まで行くということですか？　
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これは。正しいとも違いともいえます。
まず、滑走路は両方向に使います。これは、飛行機は原則、風に向かって離着陸するからです。
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その通りです。

>タクシングとは、この何れかの滑走路のどちらかの端まで行くということですか？　
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http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3563743.html
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航空機に詳しい方、もしご存知でしたら、教えてください。

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「なぜそういう設計をしたのか」、これは設計した本人にしかわかりません。
ですから、この回答は想像の産物です。それをふまえたうえで。

純粋に空力的に考えれば、同一幅の主翼でウィングレットのあるものとないものを比較すれば前者が有利です。なので、777 がなぜウィングレットを採用していないか、と想像すると、1) 必要ないと思った、2) つけなくても十分性能が確保できると思った、3) つけられない理由があった、といったところではないかと思います。

ところで、先ほど思い出したのですが、777 は当初の設計段階から F/A-18 戦闘攻撃機のような主翼の折りたたみ機構が標準装備されることになっていました。機体の大型化に伴い横幅が広がってしまうのを防いで地上ハンドリングを向上させるために左右それぞれの主翼の中央付近から上方に折れ曲がって 767 並みのスペースに駐機可能である、としていたのです。しかし、構想段階で全日空などから反対が出て、この装備はオプションとなりました。（主翼が重くなり効率が悪くなる、故障の可能性がある、地上ハンドリングに目をつぶっても余計な装備をつけたくない、などの理由による） 結局、このオプションはどこの航空会社も発注しなかったため、数年前にオプションからもなくなりましたが、それまでの期間ボーイングは「発注があればいつでも製作にとりかかる」としていたのです。
もしかすると、この折りたたみ機構とウィングレットの併用に潜在的な問題を見つけて、当初はシンプルな主翼として設計されたのかもしれません。

その後、派生形を作るときに超長距離と大型長距離という、-200LR や -300ER で主翼の大幅な再設計を行なったのでしょう。結果、ウィングレットのような効果があるレイクドウィングチップが採用になったのではないでしょうか。このウィングチップはウィングレットよりも翼端延長の効果が高いため、おそらく効率がよいはずです。（そのかわり、横幅が増大することになるわけですが）

ウィングレットやウィングチップですが、受領後も改造して付けたり外したりできないわけではありません。747-400 ←→ 747-400D 間の改造はボーイングが正式にサポートしていて、指定の工場で一晩程度の作業を行なうことで改造することができます。ただし、改造回数は二回までに制限されています。全日空の 747-400 の中にはこの改造を受けた機体が複数あり、一部には二度の改造を受けた機体もあります。改造を手がけた工場は全日空の羽田整備工場だったはずです。
ところで、全日空では 767-300ER にウィングレットを装着する計画を先日発表したばかりで、設計はボーイングの関連会社が手がけたようですね。
http://www.ana.co.jp/pr/08-0709/08-089.html
もしかすると、この改造は 787 の受領遅れの埋め合わせなのかもしれません・・・。

「なぜそういう設計をしたのか」、これは設計した本人にしかわかりません。
ですから、この回答は想像の産物です。それをふまえたうえで。

純粋に空力的に考えれば、同一幅の主翼でウィングレットのあるものとないものを比較すれば前者が有利です。なので、777 がなぜウィングレットを採用していないか、と想像すると、1) 必要ないと思った、2) つけなくても十分性能が確保できると思った、3) つけられない理由があった、といったところではないかと思います。

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仕事で月に4往復ほど国内線を利用しなければいけないのですが、その度、飛行機の揺れで身が縮む思いです。飛行機事故で死ぬ可能性は宝くじ3億円より低い…といわれており、頭では納得しているつもりなのですが、毎回揺れるたび「こんなに激しく揺れたら、落ちるのではないか？」という恐怖が頭をよぎります。紙飛行機のように、風に飛行機がグルグル巻き込まれ、自制が聞かなくなり落下してしまうような感じに…。でも、今後も乗らなければいけないわけですし（実は明後日も）この恐怖感を払拭したいのです。

どうか私に分かりやすくイメージさせてください。
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墜落に結びつく危険性はないと考えて大丈夫なのでしょうか？　多少揺れても、例えば車ででこぼこ道を走ったときに「ガタンゴトン」と揺れるのと同じと考えていいでしょうか？

どなたか、私に心の安定を～。　

Aベストアンサー

　ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

　これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪くなったりするほどの揺れを感じているということもあります。

　つまり、機体の強度は大丈夫なのに、大丈夫でないのが乗客という人間の方というわけです。

　このほかにも、主翼が作った乱気流が胴体の後部を叩くバフェッティングという細かく連続する揺れがありますし、もともと飛行機は主翼を中心としてスリコギ運動をする性質がありますから、これらもまた飛行機恐怖症の方には不安のタネになっているようです。このような現象を少しでも避けたいなら、なるべく主翼に近い席をお勧めします。

　また、揺れるととかくキャビンの天井パネルがギシギシ軋んだり、主翼がバタバタしたり、エンジンがブラブラ揺れていたりと、こうしたことも恐怖心を煽りますが、機体というものは基本的に柔構造なのだ、変形しながら応力をいなしているのだとお考えになれば気分も多少は良くなることでしょう。

　ただ、こうした揺れによって機体に繰り返して応力がかかったり、あるいは飛行の度に繰り返される気圧や温度の変化によって、長い間には機体のどこかに亀裂が入ったり、外板の強度が下がるといったトラブルが出るのは事実です。過去にはこうしたことが原因で、当時としては原因不明とされた突然の空中分解と墜落に至ったこともありました。
　しかし今日では、「繰り返し応力による金属疲労」については解析が進み、設計に取り入れられるとともに、これらは定期的に検査されていますし、出発の直前にも整備マンやコクピットクリューの目で確かめられてもいます。

　あとはエンジン、最近では４基のエンジンを搭載したＢ７４７（ジャンボ）のような機種は減り、長距離便でさえ２基のものが増えてきました。これはひとえにエンジンの信頼性が上がったということに他なりません。ただ、信頼性とは飛行時間とその間に発生するトラブルの統計的な確率をもとに算出されたもので、これによって整備のサイクルを決めていますので、その間絶対に大丈夫とも言えないかもしれません。

　しかし驚かないでください。２基のうち１基が停止したとしても飛行も着陸も十分に出来ますし、２基とも停止するという確率はそれこそ宝くじの一等当選の確率の数百倍にも達するでしょう。
　もちろん過去にはそうした例がないこともなく、極端で珍しい例としては、火山の近くを飛んだＢ７４７のエンジンが火山灰を吸い込んだ結果一度に４基全部のエンジンが停止してしまったといった事故例はありましたが、これとて回復操作によって再始動出来て、無事飛行を続けています。

　とにかく、大気はとても不安定でけっして均一なものではありません。しかも、高速で飛ぶ現代の旅客機にとっては、空気もまた大変硬い物質になってしまいます。　プールにお腹から飛び込んで水の硬さを体験されたことがあればそのことがお分かりになると思います。

　まあ、ルームアテンダントが聖書を片手にコクピットに向って走って行かない限り、現代の旅客機は大丈夫な乗り物です。これでいかがでしょうか、umari様ご自身の安定感のほうは。

　ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

　これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪く...続きを読む

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Gmailアドレスの変更はできません。

今使っているものと違うGmailアドレスを使いたいのならば、新規にGmailアドレスを取得してください。

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成田-ホーチミンの767にはビジネスで２年前に乗ったことがあります。
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私は頻繁に海外旅行をしており、多くはＪＡＬを使っています。「７６７」ということではなく、同じ７６７でも製造が古い７６７の機体に乗ったりする時もありますが、私はそれで安全性に不安を感じたことは一度もありません。

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機内サービスについては、ＪＡＬに乗ればＪＡＬの欠点が目につき、他者を選べばＪＡＬの良さを思い出すという感じです。つまりは、どこもどっちもどっちという感じがします。

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　エンジンが止まった場合、ジェット機は水平飛行はできなくなるが、プロペラ機はある程度の水平飛行ができると何かで昔読んだことがあるのですが、実際のところどうなんでしょう。もしそうならなるべくプロペラ機に乗ろうと思います。（無理か^^;)テレビを見てて、ふと疑問におもったもので。お暇なときで結構です、ご存じの方いらっしゃいましたらよろしく。

Aベストアンサー

高度を維持した水平飛行というのはおそらくプロペラ機でも無理でしょう。
翼の滑空比にもよりますが、余程強力な向かい風でも吹いてなければ
機体を同高度に維持する水平飛行はできません。

蛇足ですが、

プロペラ機でエンジンが停止すると、
今度は回転しない(或いは風力で回転する)プロペラが有害な抗力となり、
それだけでも滑空の大きな障害となります。

今現在のプロペラ機は、
エンジンが停止した場合や着陸時にプロペラの抗力または推進力を
軽減するためにフルフェザー状態(プロペラ面を風に対して自由にする)
ことができます。

私はヘリコプターのライセンスを持っているのですが・・・
一番怖かったのはエンジンをアイドリング状態にして滑空して降りる
「オートローテーション」と呼ばれる訓練でした。
つまりエンジン停止状態をシミュレートするのですが・・

エンジンを最小出力にすると、ぶうん、
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滑空速度は機体によって違いましたが、速すぎても遅すぎてもよろしくなく、またローターの回転計が常に通常範囲内にとどめておかなければいけませんでした。

しかも地上ギリギリでパワーを入れて機種上げにして速度を落とし
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そうしないと、実際にエンジンが切れたときに滑走できないからです。

オートローテーション訓練はエンジンは動いているとはいえ、
一歩間違えればメインローターは断裂して吹っ飛び、降下速度、降下率を
ミスすれば訓練といえども即死に直結するので、
それはもう真剣そのもので、やるときはいつも脂汗ダラダラでしたね。

前に訓練してて、パワー入れようとしたら教官がレバーを抑えたまま離さない！
「やめてえ！ギャー！」とかなんとか思いつつもざざざざーっと滑走着陸したのですが、
「なんで・・？」って聞いたら
「いやあんまりうまく滑空してたもんだから本当に滑走着陸してみたくなっちゃった。てへ。」
なんていわれて。てへ　じゃねえよオイ！
そんなら最初からそうしろって言って下さいよ～！と心でツッコミを入れてました（＾＾；）

しかし私もまがりなりにもパイロットの端くれ、これだけは言えます。
「飛行機を安全に運行するのはハイテク技術ではなく人の知恵と技である」
どんなハイテク機だろうと、ローテク機だろうと、
それを操縦するのは人であって、危急存亡の事態を打開するのはやはり人の力です。

私はヘリですが、ハイテク機はあまり好きではありません。
コンピュータ制御の計器は好きじゃないんです。壊れると見えなくなるから。
やっぱり昔ながらの空気力や機械式の計器のほうが安心できます（＾＾）

そうそう、No.3の方のおっしゃってる離陸できない状態というのは実際ありますよ。
私も真夏の暑い日に教官と一緒に訓練に行こうとしたら、ヘリが30センチくらいしか浮かないときありましたから。
そういうときは教官が地面を見ながら私がそろりそろりと滑走路に行って、
滑走しながら離陸してました。帰りは燃料が少ないから余裕で浮いてられます。

長々と失礼いたしました。

高度を維持した水平飛行というのはおそらくプロペラ機でも無理でしょう。
翼の滑空比にもよりますが、余程強力な向かい風でも吹いてなければ
機体を同高度に維持する水平飛行はできません。

蛇足ですが、

プロペラ機でエンジンが停止すると、
今度は回転しない(或いは風力で回転する)プロペラが有害な抗力となり、
それだけでも滑空の大きな障害となります。

今現在のプロペラ機は、
エンジンが停止した場合や着陸時にプロペラの抗力または推進力を
軽減するためにフルフェザー状態(プロペラ面を風...続きを読む

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Aベストアンサー

参考までに、追加コメントです。

エアコンの「掃除」はされていますか。

１週間に１回はフィルターについたほこりをきれいに掃除することです。
中もエアコン洗浄スプレーで掃除するのもいいです。
これだけでも「効き」が変わります。（電気代も）

大々的にクリーニングするのなら「ダスキン」などに依頼するのもいいでしょう。
実家で実施したところ２０年来使用しているエアコンがよく効くようになったとのことでした。

参考URL：http://www.100100.co.jp/goods/h1living.html

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